Über den Kurzschluss in der öffentlichen Meinung und die blinden Flecken in der wissenschaftlichen Akzeptanzforschung zur   Elektromobilität.

Von Alfred Fuhr

Das einzige was noch fehlt, sind die Kunden...

Warum? Weil die automobile Gesellschaft zu komplex für das einfache Adaptieren von Marketing Konzepten ist und auch gegenüber den Megatrends der Digitalisierung ein Eigenleben führen möchte. Ausgeführt habe ich dies zuletzt in einem Podcast im Gespräch mit Anja Mutschler von dem Wissensserviceunternehmen Nimirum aus Leipzig, und Herrn Dr. Gunter Heinickel aus Berlin, der zur Eröffnung der IAA in Frankfurt am Main erscheinen wird. Hier ein Auszug aus der Vorankuendigung.

 

"Am aussichtsreichsten erscheint derzeit eine Kombination aus nahräumlicher Elektromobilität, also im Stadtgebiet, in dem die tägliche Reichweite unter 100km liegt und fernräumlichen Angeboten, Busse, Autos, Bahnen, die konventionelle Motoren nutzen.

Diese intermodalen Konzepte sind in der Tat diejenigen, die Experten für die aussichtsreichsten halten - eine geschickte Kombination verschiedener, in ihrer jeweiligen Stärke eingesetzten Fahrmittel - für die jeweils passende Klientel. Einen nutzerbezogeneren Ansatz in der Mobilitätsforschung und -Politik fordern auch unsere beiden befragen Mobilitätsexperten: der Verkehrssoziologe aus Frankfurt/Main, Alfred Fuhr und Dr. Gunter Heinickel aus Berlin, lange Jahre in der wissenschaftlichen Mobilitätsforschung heimisch. Das Interview der beiden erscheint als “Audioboost”, also Podcast, zur Eröffnung der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA). Völlig ungeklärt erscheint zurzeit die Haltung der Bürger zum Thema. Was wollen sie? Wo wollen sie hin? Neben der erwähnten „urbanen Elite“, für die Mobilität Teil eines Lebenskonzeptes ist (wobei schon die Toleranz gestresster Eltern mit einem Auto, das morgens nicht anspringen will, gering sein dürfte), gibt es eine Vielzahl von Menschen, die sich bewegen müssen. Augenfällig wurde dies nicht zuletzt am Beispiel der Evakuierung von Frankfurt am 2./3. September 2017. Unser Interviewpartner Fuhr war unter den Kurzzeit-Nomaden - es war für ihn das beste Beispiel für die Komplexität heutiger Mobilität: auf der einen Seite die Pflegebedürftigen, die mit viel Aufwand verlegt werden mussten, auf der anderen Seite die Verweigerer, die ihren Logenplatz auf die Evakuierungsstelle nicht verlassen wollten. Auch ein “sich bewegen müssen” kann also verschiedene Erscheinungsformen haben - darüber eine einzige (E-)Lösung zu stülpen, erscheint, wie Fuhr und Heinickel im Interview bekräftigten mehr eine “Ingenieursphantasie” als ein realistisches Mobilitätskonzept. Die derzeit flottierenden Entwicklungskonzepte drohen deshalb, große und wichtige Fragen für diejenigen auszublenden, die direkt betroffen sind von ihnen. Ein treffendes Beispiel ist die missverständlich zusammengeworfene Entwicklung des „vernetzten und autonomen“ Fahrens ausgedrückt. Spricht dies nicht zwei völlig verschiedene Bedürfnisse hinsichtlich des Mobilseins an?

Denn:

  • Einerseits sollen Fahrer und Mitfahrer im Fahrzeuginnenraum durch die Selbststeuerung der Fahrzeuge neue Möglichkeiten freier Interaktion erhalten.
  • Andererseits kompromittiert das explodierende Angebot an elektronischen Fahrassistenten – als Vorstufe zum autonomen Fahren – die Erlebnismöglichkeit des Selberfahrens.

Der Autonomie im Fahrgastinnenraum steht also die wachsende Taktnotwendigkeit mit der Außenumgebung gegenüber: die individuelle Fahrweise muss immer enger auf die anderen Verkehrsteilnehmer und die Verkehrsinfrastruktur abgestimmt werden. Die Selbststeuerung als wesentliche Motivation im Individualverkehr wird damit stark begrenzt – „Freude am Fahren“ muss völlig neu definiert werden. Und zugleich wird die individuelle Bewegung im Verkehr penibel dokumentiert und überwachbar: Die schon bekannten Privacy-Probleme der Telekommunikation werden so auf die geographische Bewegung übertragen

Klar ist, dass die Mobilität der Zukunft kein Thema mehr ist, bei dem sich einige Verkehrsexperten infrastrukturell die Köpfe zerbrechen. Bis allerdings die Bevölkerung als gesamtes eingebunden und ihre Bedürfnisse berücksichtigt werden, erscheint es noch ein langer Weg zu sein.

Eine längere Version dieses Artikels erscheint in Kürze auch als Teil eines Whitepaper im Rahmen unseres Themenboosts zur Zukunft der Mobilität.

Wir empfehlen Ihnen folgende Zitierweise:
Heinickel, Gunter: „Future of Mobility: Future of E-Mobility?”, unter: https://www.nimirum.info/insights/B_201-future-of-mobility-future-of-e-mobility/ (abgerufen am 5/09/2017).

Germans Reichweiten Angst.

In Deutschland dominiert der "Rückstandsbericht" die Schlagzeilen der Autogazetten, das ist der einfachste Weg, wie man ein Messiasgefährt mal vergöttert und dann niederschreibt.

Vielleicht sollte man daher die Frage nach der  der Akzeptanz für die Elektroautomobilität einfach mal den  nüchternen und neutralen Schweizern stellen?:  

 

Aus deren Sicht  lähmt nämlich ein - Oops- "Kurzschluss in der öffentlichen Meinung" über das elektrische Messiasgefährt seinen unvorhersehbaren Erfolg am Markt:

 

"Nachdem 2012 viel über Elektromobilität spekuliert wurde, war 2013 vor allem ein Jahr des Niederschreibens der Elektromobilität. Die Verkaufszahlen wurden belächelt (im besten Fall) oder als Indiz gewertet, dass der Verbrenner doch obsiegen wird (im schlechtesten Fall). Allenfalls E-Autos mit Range-Extender oder als Plug-In-Hybrid könnten eine Nische besetzen. Und auch die Wissenschaft folgte und ermittelte bei Nutzerinnen und Nutzern, dass wir im Tal der Tränen sind, wenn es nach der Hypekurve geht.
 
Doch nun? Überschriften wie „In Frankreich bereits doppelt soviele E-Autos wie in 2012“, „In den USA batterieelektrische Autos 2013 erfolgreicher als Plug-In-Hybride“, „Den US-Händlern geht der Leaf aus“, „Tesla verdoppelt Produktion bis 2014“, „In den Sommermonaten bleibt der Leaf Mangelware“, „Schweiz baut privates Schnellladenetz“ und von all den vielen Artikeln, die die Ankunft des BMW i3 als quasi mythische Veranstaltung anpreisen, ganz zu schweigen. Dabei ist eigentlich erstmal wenig passiert, die Preise für E-Autos haben dank der Skaleneffekte, vor allem bei den Batterien, zu sinken begonnen und Renault hat den Zoe auf den Markt gebracht.
 
Um einen neuen Schwung in die Elektrifizierung des Individualverkehrs zu bringen, haben die Hersteller Ford, BMW, VW und weitere Hersteller ihre ersten E-Serienfahrzeuge auf den Markt gebracht.  
 

"Einfach elektrisch"- Die Autohersteller setzen in ihrer WERBUNG für das Elektroauto  auf den am Umweltschutz interessierten Kunden.Statt Fun und California Sun erklären Techniker, wie weit man man mit dem Auto kommt.  Nun gibt es sogar einen Regierungs -Zuschuss für den Kauf eines Elektroautos, doch die Verkaufszahlen haben sich nicht geändert. Tja.  Merkwürdig. Eine Branche, die es dank Werbung geschafft hat, jedem die Vorteile des Autos als Objekt der Begierde zu verdeutlichen, sie scheitert plötzlich , wenn der Motor nicht röhrt, sondern nurmehr leise vor sich hin summt.

WIE Einfach FÜR ELEKTROAUTOS GEWORBEN WIRD.

 

 

 

"In der neuen Werbekampagne zur Elektromobilität rückt Volkswagen unter dem Motto „Einfach elektrisch." gleich zwei Fahrzeugmodelle in den Mittelpunkt: Den XL1, den sparsamsten Diesel-Plug-In Hybrid der Welt, sowie den e-up!, den ersten rein elektrisch angetriebenen Volkswagen, der in Großserie produziert wird. Die Kampagne startete anlässlich der Premiere des e-up! zur IAA in Frankfurt. 

Kernelement der Technologie-Kampagne bildet der TV-Spot „Kindermund", in dem zwei Kinder ihre Zukunftsfantasien beschreiben: „Dann fahren wir mit einem Auto, das nur einen Liter verbraucht – oder gar kein Benzin", träumen sie. Parallel zeigt der Spot, dass die vermeintlichen Illusionen der Kinder inzwischen Realität geworden sind. XL1 und e-up! ermöglichen, so die Botschaft des TV-Spots, schon heute innovative und nachhaltige Mobilität bei kinderleichter Handhabung mit maximalem Fahrspaß sowie ein Bewusstsein für die Umwelt. 

Mit Statements wie „Einfach genial. Einfach elektrisch." und „Weil wir es können. Weil Sie es wollen." setzen auch Print- und Out-of-home-Motive die beiden Modelle mit dynamischer Bildsprache in Szene und heben die Technologieführerschaft von Volkswagen hervor. "

 

Quelle: http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1083500

 

 

Ob sich aber auch genügend solcher modernen "Treiber" finden lassen, damit  sich die Gesellschaft für einen derzeit kaum vorstellbaren Rückschritt an  Komfort, Preis, und anderen Bedürfnissen der Distinktion, die das Elektro Auto mit sich bringt entscheidet?

Nicht verzagen, die Soziologen fragen!

Der Ausgangspunkt der Analyse des Berliner Soziologen Andreas Knie vom Innovationszentrum Berlin InnoZ ist" daher eben auch (...) die These, dass die Kulturgeschichte und die Technikgenese von Automobil bzw. Elektromobil historisch eng miteinander verbunden sind. Dem Erfolg des einen steht der historische Misserfolg des anderen gegenüber. Eine Erklärung der Entwicklung des Automobils wird daher stets auch Aspekte der Elektromobilentwicklung, und umgekehrt, enthalten."

Bei den Einsatzerwartungen an die Elektromobilität zeigt sich "dass die Haltung, mit der die Öffentlichkeit im Allgemeinen dem herkömmlichen Automobil gegenübersteht, mehr oder minder "eins zu eins" auf das Elektromobil übertragen wird. Wo die Diskrepanzen allzu offensichtlich sind, werden komplexe Systeme ersonnen, um die bestehenden Unterschiede zwischen elektromobilen Möglichkeiten und automobilem Status Quo gleichsam einzuebnen. Dies geht soweit, dass die CO2-Emetierung vom Automobil "wegkonstruiert", aber nicht ursächlich gelöst wird. Die Sachlage ist somit widersprüchlich und erklärungsbedürftig. Ansätze wie Akkuwechsel, Geräuschgenerierung, Induktionsladung und Netzintegration sind in dieser Hinsicht Versuche, Abweichungen von den automobilen Attributen durch Hochtechnologien an die bestehenden Ansprüche anzugleichen." Dazu hilft nur der unbarmherzige Blick des Soziologen, um Dichtung und Wahrheit, Marketing und PR, Wollen und Können durch  eine Analyse des Habitus der automobilen Gesellschaft und ihrer Akteure sowie die verborgenen  Entwicklungsprozesse zum Thema zu machen. Die Geschichte des erdölbasierten Automobils und die vielen gescheiterten Versuche, es durch technische Alternativen zu ersetzen, zeigt zunächst eine ungebrochene weil soziologisch begründete tiefe Verankerung in den Köpfen der Menschen 

 

 

DAS AUTO als Leitbild individueller gesellschaftlich akzeptierter Modernisierung ist systemrelevant.

"Die Zeit fährt Auto", so schrieb Kurt Tucholsky in den zwanziger Jahren.     Die Frau am Steuer war Populär.   Neben den bekannten Darstellern des UFA Kassenknüller im Kino "Die Drei von der Tankstelle" (natürlich alles Männer) fährt die weibliche Hauptdarstellerin (Lilian Harvey) alleine aus und der Platz neben ihr wird von ihr gebraucht. Die Weimarer Republik war modern und weiblich, die Zahlen der Studentinnen stiegen und in Frankfurt fuhren Frauen mit den Fabrikaten Adler, oder Opel und Mercedes im Bankenviertel vor. General Motors wurde mit dem Kauf von Opel zu einem Akteur auf dem Automarkt in Deutschland. Ford mit Produktionsstandort Köln ebenfalls, und ganz Deutschland wurde zu einem von amerikanischem Kapital penetrierten System. Deutsch- amerikanische Kooperationen in Wirtschaft und Gesellschaft hatten Konjunktur, ein Beispiel dafür ist die Geschichte der Adler Werke in Frankfurt und die weitgehend unbekannte Geschichte von AMBIBUDD, und der Erfindung der Ganzstahlkarosserie.

Die Geschichte von Herrn Budd, einem Autopionier, dem die Autoindustrie als Fords Blechschneider einen Platz in der hall of fame eingeräumt hat, ist besser bekannt, während der deutsche Partner Herr Mueller, ein Karosseriebauer aus Berlin Johannisthal, der am Flugplatz dort seine Werkstatt hatte weniger bekannt ist. Ohne die Innovation dieser beiden ist die Erfolgsgeschichte des Autos aber nicht zu verstehen.

Ambi-Budd:Oder wie die junge Autoindustrie eine deutsch -amerikanische Innovation unter ihren Markenautos lange geheim hielt.

Vor der Erfindung der  AMBIBUDD Ganzstahlkarosserie wurde "die so genannte Weymann-Karosserie verwendet, bei der auf einen Rahmen aus Holz Tafeln aus Sperrholz, Blech oder Kunstleder kamen. Diese Karosserie konnte einfach gebaut werden, aber nicht für die Ewigkeit gedacht. Die Firma BMW wollte eine echte Ganzstahlkarosserie. Deshalb nahm BMW noch Kontakt mit der Firma Rosengart in Frankreich auf, die ebenso einen Lizenz-Austin mit Ganzstahlkarosserie baute. Um eine Karosserie nach diesem Vorbild bauen zu dürfen, bezahlte nun BMW auch noch Rosengart. Aber die Einrichtung einer eigenen Produktionslinie für die Karosserie war zu kostspielig. Also wurde damit die Firma Ambi-Budd in Berlin beauftragt. "   (http://www.autowallpaper.de/Wallpaper/BMW/BMW-Dixi/BMW-Dixi.htm)

Das Nachzeichnen dieser Innovation, der Ganzstahlkarrosserie durch Budd und A.Mueller (AMBIBUD) zeigt aber auch auf, wie die Innovation in einer Branche von Zufällen, Habitus, und von Erkenntnissen aus anderen Industrien abhängig ist. Eine einfache Monographie über das Auto und seine Technik ist deshalb schlicht nicht möglich. Schon damals hing in der automobilen Gesellschaft irgendwie alles mehr und mehr miteinander zusammen. eine Ahnung bekommt man davon, wenn man sich etwas tiefer mit der Geschichte der automobilen Gesellschaft beschäftigt, die historischen und sozio-kulturellen Treiber anschaut, die das Auto zu einer Ikone der gesellschaftlichen technischen, geistigen, kulturellen und aesthetischen Veränderung der modernen Industriegesellschaft gemacht haben. Klar ist damit auch- eine einfache Veränderung an einer Stellschraube, dem Motor, dem Antrieb, wird das das Gesamtsystem kaum verändern können, und wie die neue zweite Chance für die Elektromobilität bisher seit den siebzigern des letzten Jahrhunderts aufzeigt, verändert sich durch neue Antriebskonzepte  hier wenig bis gar nichts. Das hat Gründe, die eben nicht alleine technischer Natur sind.

Warum wird das wieder entdeckte Elektro AUTO nicht so schnell das Benzin und Dieselmotor Auto verdrängen können?

Auch hier ist ein Blick in die Geschichte lehrreich. 1972 haben sehr kluge Menschen vorasschauend bei Bosch berechnet, dass der Vorsprung des Autos, dazu zählt auch das mit Elektromotoren, Brennstoffzellen etc. angetriebene Auto,  vor dem Pferd in fünf Vorteilspunkten liegt, d.h. um das Auto, so wie wir es kennen, endgültig zum Pferd zu machen, es geschichtlich abzulösen, reichen die bisher erreichten Fortschritte der Technik, die dazu gereicht haben Motoren und oder Batterien zu entwickeln, die  ohne Benzin/ Diesel oder anderen fossilen Brennstoffen zu fahren, nicht wirklich aus.

 

Es muss also mehr geschehen, damit es verschwindet, so z.b. auf und mit den Straßenbelägen, sie muessen um als Leuchtfeuer z.b. für die elektrisch angetriebenen autonom fahrenden Fahrzeuge intelligent werden. Wer also wirklich etwas Innovatives Neues in der individuellen selbstbeweglichen und individuellen und effizienten (Auto)mobilität  schaffen will, und wir müssen das tun, da die Öl Vorräte endlich sind, der wird sich wohl bizarre, fremde und völlig neue Partner suchen müssen.

Das Leitbild der Elektromobilität ist nicht unmittelbar steuerbar

Dies belegen die  3 wesentlichen Ergebnisse der Forschungen des Innovationszentrums in Berlin:                                                                            1. Ein Leitbild im techniksoziologischen Sinne ist als gesamtgesellschaftliches Phänomen nicht unmittelbar steuerbar.                                                                                                                                                   2. Die Macht eines Einzelunternehmens ist allein noch kein Garant zur Begründung eines wissenschaftlich-technologischen Paradigmas. In beiden Fällen drückt sich die kulturelle Basis des technischen Erfolges in der Notwendigkeit aus, neue Sozialbeziehungen zu schmieden. Im ersten Fall bedeutet dies die Erschließung neuer Kundenstämme, was üblicherweise durch Autosalons, Probefahrten, Testkunden und ähnliches nur sehr indirekt möglich ist.                                                                                                                                                                                                                     3. Die Attraktivität und Authentizität eines Elektromobils wird offenbar auf eine andere Weise geschaffen, als es bei dem bekannten Automobil der Fall ist. Eine Überwindung des Dilemmas aus Unangepasstheit und Vereinnahmung ist letztlich nur als Doppelstrategie von fachlichem Paradigmenwechsel und öffentlichem Leitbildwandel denkbar.                                                                                                                                               Quelle:    http://www.innoz.de/fileadmin/INNOZ/pdf/Bausteine/innoz-baustein-08.pdf

"Technologiesprünge erfordern Experimente mit den Kunden, um die Nachfrage zu bestimmen."                 (Car Institut, Gelsenkirchen)

 

 

"Umfragen zur Kaufbereitschaft zeigen, dass aufgrund der Einschränkungen die die Elektromobilität von den Nutzern verlangt, die Unsicherheit über Reichweite, Batterielebensdauer, Preis, und anderen technischen und wirtschaftlichen Vorteilen dass Elektroauto derzeit am Markt gegenüber den von Verbrennungsmotoren angetriebenen Autos keine Chance haben. 

 

Ein wissenschaftliches Experiment mit einer repräsentativen Auswahl von deutschen Autofahrerinnen und Autofahrern dass am CAR Institut in Nordrhein- Westfalen durchgeführt wurde, zeigt dass es weniger die Reichweite oder die technischen Nachteile sind, die ein Interesse von Nutzern verhindern, sondern in den Akzeptanzbefragungen lediglich die öffentliche Meinung von den Nutzern wiederholt wird.

 

Über drei Monate wurden die Verhaltensweisen von Autofahrerinnen und Autofahrern erhoben. Sie wurden vor der Nutzung und nach der Nutzung zu ihrer Kaufabsicht befragt. 

Gibt man den Nutzern einfach die Möglichkeit mit den Fahrzeugen zu fahren verschwindet die in der Befragung geäußerte Skepsis und die Vorbehalte gegen die Elektromobilität. Nach dem Ausprobieren von Elektrofahrzeugen reagierten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer am Experiment auf die neuen Angebote der Elektromobilität sehr positiv.Der Schlüssel zur Erhöhung der Kaufbereitschaft von Elektrofahrzeugen liegt darin, den Autofahrerinnen und Autofahrern die neue Technologie ohne Verpflichtung eine Erfahrung zu vermitteln.

 

Wodurch? 

" Es gibt kein besseres Instrument, als die Menschen durch Carsharing mit Elektrofahrzeugen und Elektromobilität vertraut zu machen."

Das Experiment hat gezeigt, dass dann die Elektromobilität für sich selbst spricht."

 

Quelle: 

http://www.uni-due.de/~hk0378/publikationen/2012/Wirtschaftsdienst_4-2012_S274-279_kl.pdf

 

 

     

Die Beschreibungen von Lust und Frust an der modernen Elektroutomobilität ist aus der Sicht der Kundensoziologie ein Paradox. Denn die ganze Gesellschaft betet ungebrochen die Werte der Individualität, der Selbständigkeit und Freiheit und der Wahlfreiheit, an, beargwöhnt aber kritisch den massenhaften Ausdruck, dieses Habitus der Automobilität, den Automobil Besitz. Das Fahren mit dem Auto. Allen Rufen nach Nachhaltigkeit zum Trotz, das Auto ist als dominierendes Polit- Wirtschafts - Lebensstil Gebilde, ein sehr stabiles System, das mit Werbung und Subventionen alleine nicht abgelöst werden kann.  

Das Auto als Paradoxon

Das Auto. Der Kuckuck.

Mit dem Besitz und der Nutzung des Automobils bildet sich eine Art Kuckucks-Mentalität bei den Nutzern aus, die der Berliner Soziologe Andreas Knie so beschreibt: "Genau wie der Kuckuck im fremden Nest die Mitbewerber um die Nahrung der Eltern hinauswirft, so eliminierte das Auto nach und nach alle anderen Verkehrsmittel aus dem Nest, aus dem Bewußtsein seines Nutzers. Das Freizeitverhalten und die Nutzung des Fahrzeuges verändert sich durch den Besitz eines Autos."

Faszination und Abscheu. Die automobile Gesellschaft als Zivilreligion verherrlicht und verabscheut ihr Phantasma des pferdelosen Wagens.

Das Bild der Künstlergruppe "Zünd up" illustriert zum einen das Phantasma des begehrten Sportwagens ( der im übrigen auch eine sehr interessante Geschichte hat).

Quelle: http://www.zuend-up.com/69.html

Das Auto erzeugt paradoxes Verhalten beim Bürger.

Ein Bürgermeister hat mir gegenüber einmal dieses paradoxe Verhalten seiner Bürger sehr einfach beschrieben: "Die Bürger meiner Stadt, sie wollen am liebsten überall direkt mit dem Auto hinfahren und dann, wenn sie da sind,  hinter sich die Straße sperren lassen."

Kinder "entdecken" das Auto als sicheren Ort oder zum Verstecken.

Die Visionen der Menschen zeigen aber auch, dass Automobilität und damit die Elektromobilität offenbar mehr bedeutet als ein Fahrzeug.Es ist ein Kennzeichen der automobilen Gesellschaft, dass sie Individualisierung und Selbstbeweglichkeit als Paradox in sich trägt.                                                          Noch schaffen wir es nicht das Paradox der gesellschaftlichen Verhaltensweisen der Menschen gegenüber den Angeboten der Auto- Mobilität mit Hilfe einer Systeminnovation umzugehen 

 Während sich im Internet Menschen und ihre Kommunikation sich technisch vernetzen und Beziehungen und das Vertrauen parasozial und virtuell werden können und immer weniger Platz auf dem Computerchip brauchen, wird für den realen Verkehr offenbar immer mehr Raum gebraucht. Flughäfen werden erweitert, Autobahnen und Umgehungsstraßen gebraucht, um die Menschen vom Verkehr zu entlasten. Verkehrsmittel brauchen aber ständig mehr Raum.

Retrofuture. Ein vorausschauender Rückblick auf die Visionen der Vergangenheit

 Vielleicht ist es auch nicht ganz unnütz, wenn sich die Strategen, die an Konzepten und politischen Anreizen für   zukunftsfähige Mobilität arbeiten, sich an der Bilderwelt, den Visionen in der Mitte des letzten Jahrhunderts orientieren?

   

 

 

 

1983 wurde der Begriff " Retrofuturismus"  zum ersten Mal vom US-amerikanischen Medienkünstler Lloyd Dunn benutzt.

 

Bereits zwei Jahre zuvor hatte William Gibson seine Kurzgeschichte "Das Gernsback Kontinuum" veröffentlicht.

 

"Die Designer waren Populisten. Sie versuchten den Leuten zu geben was sie wollten. Und die Leute wollten Zukunft." 

William Gibson, Das Gernsback Kontinuum

 

 Architektur, Science Fiction und Zukunftsentwürfe

 

"Die Zukunft, wie sie eine optimistische Generation in den späten 1920ern und den 1930er Jahren sah, war von einer naiven Technologiegläubigkeit geprägt. Magazine wie Modern Mechanix, Air Wonder Stories oder auchAmazing präsentierten auf den Titeln erstaunliche Maschinen und fliegende Städte....Selbst in der Literatur ist die wunderbare Zukunft nicht mehr erstrebenswert. In William Gibsons Kurzgeschichte wird sie zu einem halluzinatorischer Albtraum und der Protagonist ist froh, als er wieder in der Realität ankommt, die ihm trotz Dreck, Drogen, Porno und Verbrechen lebenswerter erscheint." ( Myra Çakan, Science fiction Autorin in:

http://www.heise.de/tp/artikel/38/38715/1.html )

.

1950 wurden Menschen gebeten sich die Zukunft des Verkehrs und der Mobilität vorzustellen.

 

Das war das Ergebnis ihrer Vision des Schienen - Straßen und - Stadtverkehrs im Jahr 2010. 

Die retrofuturistischen Visionen der Automobilität ernst nehmen.

Visionen Verkehr 2010 aus dem Jahr 1950
Visionen Verkehr 2010 aus dem Jahr 1950

Das Bild von Klaus Buergle zeigt, dass die Menschen ihre Vorstellungen von einer individuellen Auto- Mobilität bei ihrer Zukunftserwartung nicht in Frage stellen. Sie schrieben 1950 ihre Erwartungen ganz einfach fort. Zwar wurden damals wie heute in Mobilitätsvisionen stets " utopische" Verkehrsmittel ausgedacht und sich eine neuartige und zur Zeit nicht realisierte Möglichkeit des Reisens gewünscht. In der Vision von 1950 ist der Transrapid links oben deutlich zu erkennen, er ist inzwischen in China im Einsatz. Zur Vision der Zukunft finden sich in den Bildern aber in vielen Fällen auch auch die Wünsche nach einer Fortschreibung des Bestehenden, nach dem Lieb gewonnen und dem was sich bewährt hat oder die Sehnsucht nach einer Form der Vergangenheit.

 

 

 

Weitere Retrofuturismus Bilder von klaus Buergle finden sich hier: 

http://www.retro-futurismus.de/buergle_verkehr1.htm

 

Neben dem Wunsch nach dem Auto- Hubschrauber für jeden und unterirdische Straßen, oder Hochstraßen die Phantasie der Menschen- übrigens in Ost und West.

Selbst "hinter dem eisernen Vorhang" wurde in Visionen von individueller Mobilität geträumt.

 

1988 stellten sich Menschen die Stadtmobilität im Jahre 2013 so vor: 

Noch mehr Visionen aus der nahen Vergangenheit auf die heutige Zeit finden sie hier: finden sie hier : 

 

http://www.kotzendes-einhorn.de/blog/2013-03/das-war-die-zukunft-das-jahr-2013-aus-sicht-des-jahres-1988/

Natürlich wurde auch in der Vergangenheit bereits vorweggenommen was uns technisch modifiziert heute als die Zukunft beschrieben wird. Auch das autonome fahrerlose elektrische Fahren - hier ein Beispiel aus dem Jahre 1956.  

Anderes wurde in den siebziger Jahren erprobt. Hier der durch im Staßenbelag verlegte Funkimpulse fahrerlose Versuchswagen von Mercedes.    

Bild:Franken, Theo, u.a. Theo Romahn, in : Die automobile Gesellschaft, Hamburg, 1972

Nette Spielereien. DESIGN-STUDIEN von futuristischen Elektroautos.

E4U, Mobil, fahren, Auto

Auf der Seoul Motor Show überrascht Hyundai mit einem Osterei-inspirierten Gefährt. DerE4U schaut aus wie ein farbenfrohes, fahrendes Osterei und bietet Platz für eine Person. Die Spitzengeschwindigkeit des futuristischen Gefährts liegt zurzeit nur knapp über der Schrittgeschwindigkeit und auch die Steuerung sei anfangs gewöhnungsbedürftig.
 

Entwicklung startete im Oktober 2012

Segways und andere City-Düser gehören in größeren Städten ja schon zum Straßenbild. Hyundai macht die Straßen in Zukunft mit einem fahrenden Osterei noch bunter (jetzt aber Schluss mit den Ostereier-Witzen :-) ). Mit der Konstruktion beziehungsweise Planung des “Personal Mobility Vehicle” E4U wurde erst im Oktober 2012 begonnen. Obwohl es schon einen Prototyp gibt, wird es noch ein bisschen dauern, bis das Gefährt auf den Markt kommt, es wird nämlich noch weiterentwickelt.

Gewöhnungsbedürftige Lenkung

Obwohl mit den Infos gespart wurde, wissen wir, dass der Fahrer auf einer kleinen Plattform steht. Gelenkt wird der E4U durch Gewichtverlagerung bzw. durch das Kippen das Gefährts. Der Helm des Fahrers kann beim Parken oder Abstellen als Deckel verwendet werden (siehe Bild).

223

Quelle

 

 

 

 

 

 

http://www.trendsderzukunft.de/seoul-motor-show-eiformiges-fortbewegungsmittel-e4u-von-hyundai/2013/04/03/

Der Mercedes Benz Solar- Modul E- Golf Cart - Car und andere spannende Elektromobilitätskonzepte.

"Warum sollte man ein Golf Cart nicht wie ein Auto behandeln und es zu einem 'Golf Car' machen?", fragte Gorden Wagener, Vice President Design bei Daimler. Und so wird die Designstudie des Transportmittels für Golfer und deren Equipment von einem Elektromotor angetrieben, dessen Batterien durch ein in das Dach integriertes Solarmodul mit Strom versorgt wird. Im Rahmen der Open Championship stellte der Stuttgarter Automobilhersteller nun das "Mercedes-Benz Vision Golf Cart" vor."

Quelle: 

http://www.springerprofessional.de/die-mercedes-benz-vision-eines-golf-cart/4577638.html

Intermodal buchbare Elektrofahrzeuge und Verknüpfung mit dem ÖPNV?

Wir wollen neue Formen der Elektromobilität wie das E-Carsharing oder den Einsatz von Pedelecs voranbringen und mit vorhandenen nachhaltigen Verkehrsmitteln – insbesondere dem ÖPNV – verknüpfen.”      Prof. Carsten Sommer, Leiter  Fachgebiets Verkehrsplanung 

Großveranstaltungen ohne Verkehrsstau dank vernetzter Elektromobilität

 

Das Projekt FREE (Freizeit- und Eventverkehre mit intermodal buchbaren Elektrofahrzeugen) von Forschern der Universität Kassel ist als ein auf mit Elektromotoren betriebenen Fahrzeugen basierendes Mobilitätskonzept, welches primär für Besucher von Großveranstaltungen entwickelt wird. Wenn man diesen Ansatz weiterdenkt, dann lässt sich aus diesem Konzept wohl auch ein zukunftsfähiges System für das gesamteuropäische Verkehrsaufkommen entwickeln.

 

"Die Idee ist folgende: Bei Großveranstaltungen stehen Städte regelmäßig vor der Herausforderung, die etablierten Verkehrssysteme auf große Menschenmassen auszurichten, da diese in aller Regel nicht für sehr hohe, temporäre Besucherströme ausgerichtet sind. In diesem Problem sehen die Forscher jedoch zwei Chancen gegeben. Erstens kann durch die intelligente Vernetzung sowie Koordinierung der Verkehrsmittel ein schnelleres Vorankommen ermöglicht werden.  Hierfür sollen die individuellen Stärken der unterschiedlichen Verkehrsmittel effizient genutzt  sowie das Umsteigen zwischen ihnen weitaus verbessert werden. Gewünschter Nebeneffekt ist dabei, dass sich durch weniger Stress auf dem Weg von A nach B – d.h. durch geringeren Zeitaufwand und Energieverbrauch – und die effizientere Nutzung der vorhandenen Mobilität die Lebensqualität steigern lässt.

Doch in puncto Lebensqualität  verfolgen die Forscher zweitens nicht nur das Ziel, Stressfaktoren zu minimieren, sondern auch, die Emissionswerte langfristig  vor allem im Innenstadtbereich stark zu reduzieren, um die Aufenthaltsqualität bewahren zu können und dadurch in längerer Sicht die Lebensqualität trotz erhöhten Verkehrsaufkommen zu steigern. Dazu sollen die etablierten Verkehrsmittel mit Elektro-Pkw, E-Bus, sowie teilautonomen Shuttlesystemen verknüpft werden. Carsharing-Ansätze mit Elektroautos sollen weiterhin dafür sorgen, dass Verkehrsteilnehmer zu jeder Tageszeit mobil sein können. Zentraler Baustein  bildet ein Informations- und Buchungssystem für die neuen Mobilitätsangebote."

 

 

Link : http://blog.fahrtenfuchs.de/elektromobilitat-intelligente-vernetzung-nachhaltigkeit-vorankommen-2/ 

 

 

 

SCHAFFUNG EINES "MOBILITÄTSINTERNETS" UND DAS E- CARSHARING

Elektromobilität UBER Alles?

Studien offenbaren: Das Auto wird vor allem in Städten nicht mehr als Objekt der Begierde von der Jugend angesehen. Die Götterdämmerung der Selbstbeweglichkeit scheint in den Metropolen angebrochen zu sein.  Amerikanische sharing Economy Giganten wie Uber und Google setzen neben Kooperationen mit Luxuslimousinen auf das Elektroauto. Heute schon kann die "Freude am Fahren"(BMW) und der Vorsprung durch Technik(AUDI)und " Das Auto"(VW)nur noch mit Hilfe von Computeranimationen und entlegenen Drehorten remystifizert und eine irreale Welt beschworen werden.

"Andreas Knie, Bereichsleiter für Intermodale Angebote der DB Rent, macht sich als Sozialwissenschaftler und Mobilitätsforscher schon seit Jahren für eine elektromobile Verkehrswende stark. Und im Video-Interview auf der MobiliTec im Rahmen der Hannover Messe 2013 legt er die “herbeigeschriebene Depression” der Elektromobilität zu den Akten. “Wenn wir den Verkehr nicht regeln, haben wir auch keine Energiewende”, sagt Knie im Gespräch mit electrive.net-Herausgeber Peter Schwierz. In wortgewaltigen fünfeinhalb Minuten erklärt Andreas Knie, wie man die beschränkte Reichweite von Elektroautos zur Chance umdeuten kann."

 

http://www.electrive.net/2013/06/03/video-interview-andreas-knie-db-rent/

Wie kann man das Elektroauto und die Elektromobilität als Systeminnovation mit Emotionen und Begeisterung aufladen?

http://motorbloeckchen.com/wp-content/uploads/11.02.13-Cherubwagen-500.jpg

 

Die erste uns bekannte Darstellung eines selbst fahrenden Wagens stammt von einem unbekannten Künstler der Renaissance: In Joannes Baptista Villalpandos,”In Ezechielem Explanationes“, Rom 1596, ist ein Cherub-Wagen dargestellt, der ohne Pferde, nur von göttlicher Energie oder von Engeln bewegt wird. Die dargestellten Engel berühren ihn allerdings nicht. Der Clou: Genau an der Stelle, wo mehrere Jahrhunderte später ein Frontmotor eingebaut wird, befindet sich an diesem Wagen ein kleiner Kasten. Auf dem Deckel ist dieser Kasten mit etwas geschmückt, was man als (heilige) Flamme interpretieren kann.

 

Abgedruckt ist das Bild in dem Buch des Marburger Medien- und Literatur Professors Jörg Jochen Berns, der die “Herkunft des Automobils aus Himmelstrionfo und Höllenmaschine”  (Wagenbach  Verlag Berlin 1996) aus solchen Darstellungen wissenschaftlich ableitet:

 

 

 

 

Cover of: Die Herkunft des Automobils aus Himmelstrionfo und Höllenmaschine by Jörg Jochen Berns

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein Video, in dem der Sprung vom Pferdewagen zum Auto in zwei Minuten erklärt wird. (leider nur in englischer Sprache)

Es waren Künstler, wie der Maler Hubertus von Herkomer, die nach Erfindung des Automobils in ihren Bildern dieses ambivalente Gefühl zur Technik und der Entwicklung des modernen Verkehrs schon vorrausahnend dargestellt haben.


Das Bild "Zukunft" von Hubertus von Herkomer zeigt die Ohnmacht, die wir Menschen zu allen Zeiten gegenüber der Technik allgemein zum Automobil aber im Besonderen damals wie heute spüren. Gleichzeitig findet sich eben aber auch die Visualisierung der Faszination, die ein Auto ausstrahlt. Die Zukunft, von Herkomer mit verbundenen Augen an ein Auto geschnallt dargestellt, wird automobil bewegt. Das verbreitet unter den vom Siebenmeilenstiefel faszinierten Menschen Angst und Begeisterung zugleich.

Und noch etwas ist bereits in diesem Bild von 1905 angedeutet:

Dient die Technik dem Menschen oder wird er und seine menschliche Ordnung von ihr überrollt? 

"Von Anfang an blind"

http://cache2.allpostersimages.com/p/MED/64/6497/RRI6100Z/posters/sir-hubert-von-herkomer-programme-for-banquet-die-zukunft-the-future-1905-photogravure-on-menu-card.jpgHubertus von Herkommer - Die Zukunft (1901)

Die Automobile Gesellschaft begann als Idee von Künstlern und Visionären wurde dann zu einer Bewegung um sich heute als ein großtechnisches System mit sich gegenseitig stützenden Einflußgruppen zu präsentieren.

Die Kunst der Autoreise und die Fahrt ins Grüne und der Rennsport als systemsprengende Erfahrung macht das Automobil zum großtechnischen System

Eine wollüstige Perspektive: Wir werden nie von der Angst geplagtwerden, daß wir einen Zug versäumen könnten. Wir werden nie nach dem Packträger schreien, die nachzählen müssen, eins, zwei, drei, vier - hat er alles? Herrgott, die Hutschachtel; sind auch die Schirme da? Wir werden nie Gefahr laufen, mit unausstehlichen Menschen in ein Coupe gesperrt zuwerden. “

So schwärmte der Schriftsteller Otto Julius Bierbaum 1903 im ersten Autoreisebericht deutscher Sprache vom aufrauschenden Gefühl der Ungebundenheit, das ihn in seinem neuen „Adler Phaeton“ befiel. Bierbaums Enthusiasmus war der Auftakt zu einer Begeisterungsgeschichte, die das Automobil zur begehrtesten Ware einer Epoche aufsteigen ließ und an deren Ende wir uns, verwundert die Augen reibend, als ein Volk von Pendlern und Passagieren wiederfinden.(...)

"Wenn die Eisenbahn eine Kutsche überholte, lachte das Volk hämisch aus denZugfenstern. Da mußten sich auch die besseren Herrschaften auf die Eisenbahn begeben und wurden notgedrungen zu Insassen eines Massentransportmittels. Vom technischen Fortschritt genötigt, war ihnen nichts anderes geblieben, als die Kutsche mit ihren Möglichkeiten an Improvisation und Ungebundenheit aufzugeben und sich dem Regiment des Fahrplans, dem Zwang zur Schiene und den Ausdünstungen der Menge zu unterwerfen. Da tat sich im Automobil ein Ausweg auf, denn es bot Maschinenkraft und gleichzeitig Selbstbeweglichkeit, es vereinte, in einem gewissen Sinne, Lokomotiveund Kutsche. Das Automobil trat das Erbe der Eisenbahn an und stellte gleichzeitig in Aussicht, die Früchte der Verkehrsrevolution ernten zu können, ohne ihren Preis zahlen zu müssen.(...) „Eisenbahn, Dampfschiff, Fahrrad, Luftschiff“, stellte 1905 die „Allgemeine Automobil-Zeitung“ in philosophischer Tonlage fest, „all das dient demZwecke, den Raum zu besiegen und die Zeit zu besiegen, in möglichst kurzerZeit möglichst weite Räume zu durcheilen. Und eben diesem Zweck dient auch das Automobil, es will dem Menschen die Herrschaft über Raum und Zeit erobern, und zwar vermöge der Schnelligkeit der Fortbewegung. Kraft des Motors nicht mehr an die erschöpfliche Natur der Pferde gebunden zu sein, aber dennoch wie in der Kutsche selbstbeweglich zu bleiben, darin wurde der

Sinn der Automobile, jener „motorisierten Kutschen“ gesehen. Schon vom Erscheinungsbild her konnte sich von Anfang an der Symbolgehalt der Kutsche auf den Motorwagen vererben: es sind die vornehmen Herrschaften, dievom Dreck der Straße geschützt, über die Menge erhoben und von fremden Kräften gezogen, ihren Geschäften nachgehen. Im Design offenbarte sich die soziale Funktion; denn es waren Aristokraten und Großbürger, die sich den Motorwagen aneigneten, um in der Schnelligkeit und Macht der Wagen ihre soziale Überlegenheit darzustellen. Bietet sich doch das Transportgerät vor jedem anderen Objekt an, als Statussymbol zu dienen, da es ja von der Sache her nach Öffentlichkeit verlangt: Gefahren wird auf der Straße unter den Augen aller Leute. Und nachdem das Auto-Design sich vom Vorbild der Kutschen zu lösen begann, brachte eine lange Motorhaube neben der maschinellen Kraft auch soziale Macht zum Ausdruck.So brachte das Automobil zunächst noch keine Revolutionin der Mobilität, sondern zuerst eine Revolution in den vorherrschenden Prestigesymbolen. In dieser Eigenschaft kam es den Ärzten und Anwälten, den Unternehmern und Großbürgern entgegen, die damit ihren hervorgehobenenStand demonstrieren konnten, auch wenn sie nicht von adeligem Geblütwaren. Für jene „Neureichen“ kam das Automobil gerade recht, um sich als die Herren der heraufbrechenden neuen Zeit in Szene zu setzen; es war das aufsteigende, finanzkräftige Bürgertum, welches mit dem Auto seinen Anspruch anmeldete, als Herren über Raum und Zeit auch zu Herren über die soziale Ordnung zu werden.Was aber machte einen guten, einen wirklichen Autofahrer aus? Gemütliche Kutscher oder feurige Reiter waren bislang bekannt; aber wie das Leitbild eines Autofahrers auszusehen hatte, wie dieser mit seinem Gefährt umgehen sollte und worauf es hinter dem Steuer ankam, davon fehlte noch jede Vorstellung. Hier schaffte der Rennsport Abhilfe: Während im Alltag ersteher gebrechliche Gefährte zu sehen waren, die an Hühnern vorbei durch winkelige Straßen tuckerten, wurde in den Rennveranstaltungen schon ein Bild des Autofahrens in reiner Form deutlich - beim Autofahren geht es darum, im Wettbewerb durch Tempo den Sieg davonzutragen.

Seit der Fernfahrt Paris-Bordeaux im Jahre 1895, die Levassor mit 24,4 km/h hatte für sich entscheiden können, brauchte der Rennsport für Publizität nicht zu sorgen. Hunderttausende säumten die Straßen, Zeitungen und später der Rundfunk trugen das Rennfieber weit übers Land, Namen wie Lautenschlager oder Caracciola wurden jedem Kind zum Begriff. Indem die begeisterten Massen sich mit dem Rennfahreridol identifizierten, gewann ein neues Leitbild breite Popularität: der sportliche, der triumphierende Fahrer. 

 

( Wolfgang Sachs)

 

Quelle:

Wolfgang Sachs: Die auto-mobile GesellschaftVom Aufstieg und Niedergang einer Utopie* in : Gewerkschaftliche Monatshefte 10/ 87 - hier der Link zum Artikel: 

http://library.fes.de/gmh/main/pdf-files/gmh/1987/1987-10-a-577.pdf

 

Der erste Weltkrieg führte dann zu einem Durchbruch in der Automobilität, die Franzosen mobilisierten ihre Truppen über LKW und Personenwagen, die akquiriert wurden, während das deutsche Reich auf die Eisenbahn setzte. Dabei wurde der bis heute übliche Mittelstreifen erfunden: er trennte die Verkehrsströme hin zur Front und den Abtransport von Verletzten und Toten von der Front weg.

 

Die zunächst als "Autler" bezeichneten und stigmatisierten ersten Autofahrer, die Herrenfahrer und ihre Angestellten, sie bildeten eine säkulare zivile individuelle Vorteilsgemeinschaft, gründeten Automobilclubs und Industrieclubs, kümmerten sich um Benzinversorgung und veranstalteten Rennen, suchten und fanden Künstler und Mäzene für das Auto.

 

 

 

In den zwanziger Jahren eroberte das Auto die Phantasie der Menschen, setzte sich in ihren Sehnsüchten fest und wurde wenigstens in der Einbildungskraft zum Massenartikel. 

Das Auto wird nach seinen ersten Entwicklungsjahren schnell zum Distinktionsspielzeug der Oberen Zehntausend

 

 

 

 

 

Sakrale Ornamentik statt Marke. Opel Kühlerfigur
Sakrale Ornamentik statt Marke. Opel Kühlerfigur

Mit dem Auto die Welt erkunden. Ziel des frühen Automobilismus.

Früher wurde deutlich mehr Aufwand betrieben, um den Symbolcharakter und Fiktion einer raumüberwindenden Selbstbeweglichkeit beim Auto zu betonen: Kühlerfigur Figur Horch

 

 

Die automobile Gesellschaft ist ein großtechnisches System, dass sich in über 125 Jahren gebildet hat und sich zunächst langsam und sehr schleppend legitimeren konnte. doch als die Lust am Auto durch die   Fahrt ins Grüne und das Marketing der Autoindustrie und den Rennsport das Auto mit Benzinmotor in den Alltag knattern ließ, wurde schnell klar, dass die automobile Gesellschaft ein großtechnisches und soziales, sich immer wieder gegenseitig stützendes System werden würde, das sowohl ökonomisch, als auch mentalitätsgeschichtlich ein Erfolgsmodell darstellt und sicher auch für das Nachölzeitalter gerüstet ist.

 

Schon 1928 kritisierte Josef Ganz, Chefredakteur einer Zeitschrift mit dem heute merkwürdig klingenden Titel "Klein-Motor-Sport", die deutsche Autoindustrie :

 

"Die Zeitschrift sollte eine offene Plattform werden, in der jedermann technisch neue und fortschrittliche Ideen präsentieren und ein schlecht konstruiertes Auto kritisieren konnte." ... Schließlich strebte Ganz auch danach, durch seine Zeitschrift die Korruption in der Industrie und den Medien anzuprangern. Er war Verfechter einer unzensierten Freiheit sowie einer völligen Offenheit und Transparenz der Industrie. Es ekelte ihn an, wie "ein Grossteil der Presse aus den Händen der etablierten Industrie frisst und nur lobende Artikel über die hoffnungslos veralteten Modelle schreibt." 

 

(Das Zitat findet sich im Buch von Paul Schilperoord, Die wahre Geschichte des VW-Käfer - Wie die Nazis Josef Ganz die VW- Patente stahlen, Frauenfeld 2011)

 

 

 

 

 

Die nach dem 2. Weltkrieg bis heute ungebrochene  Massenmotorisierung und Institutionalisierung und Differenzierung des Angebotes zur automobilen Bewegung führte zu einer globalen Autoindustrie. 

 

 

Das Elektroauto. Die Renaissance eines Messiasgefährtes?

In dem Buch " Das Elektroauto" zeichnet Thomas Sauter Servaes die unterschiedlichen Technikgeneseleitbilder der Elektromobilität von 1890 bis heute nach.

Sein Fazit: 

 

" Wie der Hase im Grimm`schen Märchen versuchte die Elektromobilität, durch Intensivierung der Kräfte auf einem vorgegebenen Pfad den Rückstand einzuholen: Die Elektromobilität orientierte sich immer wieder an den technischen und designerischen Errungenschaften des kraftstoffgetriebenen Wettbewerbers, in der Hoffnung , die Kluft im Leistungsniveau stetig zu verringern. (...) Überwiegend bieb das Elektroauto durch alle Epochen dem Designleitbild des Benzinautos verhaftet. Statt eines an den technisch- komparativen Konkurrenzvorteilen der Elektromobilität ausgerichteten eigenständigen Gestaltungsansatzes setzte man in der Hoffnung auf größtmögliche Anschlußfähigkeit an das vorherrschende automobile Leitbild überwiegend auf ein Conversion Design bestehender Serienfahrzeuge. (...) Letzlich zeigt die Geschichte, dass innerhalb der jeweils vom Verbrennungsmotor definierten Mainstream- Funktionsräume das Elektroauto zu keiner Zeit zum konkurrenzfähigen Funktionsäquivalent für das Benzinauto avancieren konnte." ( Das Elektroauto, S. 37) 

Das erste einsatzbereite Fahrzeug mit elektrischem Antrieb wurde von Gustave Trouvé in Paris entwickelt. Das war im Jahr 1881. Er fuhr mit seinem dreirädrigen Fahrrad mit Bleiakkumulatoren bis zu 12 Kilometer pro Stunde schnell. Die Reichweite betrug 14 bis 26 Kilometer. Unter dem Namen “Trouvé Tricycle” wurde es 1881 auf der internationalen Elektrizitätsausstellung in Paris gezeigt.

Quelle:

Bild Quelle: 

http://www.eco-way.ch/?p=9692

 

elektroauto-tipp.de

Rekonstruktion des Flocken Elektrowagens
Rekonstruktion des Flocken Elektrowagens

 

 

 

 

 

Um 1880 war en Autos nicht bekannt. Es gab den Namen noch nicht. Man sprach stattdessen von der Dampf Chaisse und diese Dampfchaisse von Flocken wurde mit einem Elektromotor angetrieben, der über einen Lederriemen die Energie auf die Achse übertragen konnte.

Bild Quelle: 

http://www.eco-way.ch/?p=9692

 

 

 

Die Elektromobilität und die Elektroautos von heute sind schlicht das Ergebnis von einem Wiederentdecken und Innovieren der bereits 1881 in den USA serienreif gebauten Electric Runabouts.

 

Das erste Elektromobil wurde vom von einem Strompionier, Thomas Alva Edison entworfen. Seine Stromfahrzeuge konnten ganz einfach an Stromtankstellen aufgeladen werden, denn es gab im Gegensatz zu heute im Osten Amerikas auf den wichtigsten Verbindungsstrecken ein Stromtankstellennetz. Die Reichweite der Fahrzeuge lag bei 50 Stundenkilometern. Benzinfahrzeuge musste man zu diesem Zeitpunkt noch mit der Handkurbel starten, dagegen waren die E-Autos der ersten Stunde immer startklar. 38% der damals ca 4000 Lieferwagen in den USA fuhren mit Strom.

 

Das E- Auto ist mehr als 180 Jahre alt und hat eine bewegte Geschichte, die sich hinter diesem Link nachlesen lässt: 

 

http://www.businessinsider.com/bleeding-the-taxpayer-an-old-technology-dolled-up-as-new-2012-11

 

 

 

Wie man aus der geschichtlichen Niederlage der Elektro-Mobilität die richtigen Schlüsse ziehen kann und die Elektromobilität ihre zweite Chance nutzen kann, wie das Fahrrad seine Wiedergeburt in der Metropole feiern konnte und nun als pedelec und e- bike sehr weit in der Gunst der Kunden voran fährt...

Coverabbildung

 

"Wir wissen genug über das Automobil, über die Soziologie des Autos, über die Fragen wie Raumstrukturen, Zeitstrukturen und Autonutzung zusammenhängen- verhaltenssoziologisch, psychologischoekonomisch betrachtet.Was wir nicht wissen und woran es fehlt sind Umsetzungsanalysen.Wie kommen wir eigentlichvon dem jetzigen Zustand zu einem anderen von zukunftsfähiger Mobilität? "

Prof. Dr. Stephan Rammler in einem Interview des Deutschland Radio Kultur, in einem Mitschnitt einer Diskussion mit der Journalistin Angela Elis. 

 

 

Zielgruppen und Early Adopter der Elektromobilität? 

Ein neuer Weg,eine neue Zielgruppe für die Elektromobilität? Mit der Lust am Alten, das neue fördern.

Die Faszination des Oldtimers und Youngtimers als aesthetische Gegenbewegung zur Serialität der Autos von heute  bietet Chancen für die Elektromobilität, doch diese Zielgruppe hat weder die Industrie noch die Forschung bisher für sich entdeckt.

Der blinde Fleck in der Akzeptanzforschung zur Elektromobilität.

Die Verfügbarkeit und die Massenmotorisierung und die Industriealisierung des Automobils ruft als Gegenbewegung zum modernen Industrie- Auto den Wunsch nach der Wiederverzauberung des Automobils hervor.  Die Faszination des Oldtimers. Die Faszination des Youngtimers.

 

Das Paradox ist, dass heute in weiten Teilen der Bevölkerung ein altes Auto mehr Aufmerksamkeit bekommen kann als das fabrikneue ...

 

Die Autoindustrie reagiert darauf mit Retrodesign und Fahrassistenzcomputern und wird bereits 1960 in den USA zu einem neuen Versuch von Umweltschützern und Politik gedrängt, mit der Entwicklung der Elektromobilität als Systeminnovation dann ab 2005 ein Messiasgefährt zu bauen, dass als Klimaretter politisch hoch subventioniert wird, um eine postfossile Mobilität zu begründen. 

 

 

Praxismodelle - Umrüstung und angewandter Retrofuturismus

Mehr als nur eine Nische. Der Umbau von Oldtimern in Elektromobile hat Tradition.

Wenn man die beiden Trends- die Lust am Retro und die futuristische Vision der Elektromobilität zusammen denkt- dann entstehen sofort interessante Zielgruppen, die leichter überzeugt werden könnten. 

 

   

"Hinterm Tankdeckel liegt die Steckdose. Die baut Marco Lorey immer an dieser Stelle in die Autos ein. “Damit man überall bequem Strom tanken kann”, sagt er. Den Tank, den Motor, das Kühlaggregat und die Lichtmaschine hat er längst herausmontiert. Im Motorraum des Peugeot 106, einem Benziner, liegt jetzt eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Getankt wird der normale Strom aus der Steckdose. Die meisten Kunden zapfen Ökostrom, manchmal sogar von der eigenen Photovoltaikanlage an.

Auto fährt superleise

Vor drei Jahren begann Marco Lorey damit, Benzin betriebene Autos in Elektro-Autos umzurüsten. Weil damals seine Tochter auf die Welt kam, suchte die Familie einen ökologischen Wagen mit Stauraum für die kleinen Wege. Die Umbautechniken für ein E-Auto entwickelte er selbst, weil er Vergleichbares nicht kaufen konnte. Das Tüfteln hat sich gelohnt. Leise, wie auf Katzenpfoten, schleicht die Familie mit ihrem Renault Tango nun durch Offenbach. “Unser Benziner steht inzwischen nur noch rum”, sagt Lorey.

Den Metallkasten für die Batterie schneidet Lorey auf die Batteriegröße zu und befestigt eine Plexiglasscheibe darüber. Bunte Überwachungsdrähte sind sichtbar. Einen zweiten Teil der insgesamt 150 Kilo schweren Batterie baut er in den Kofferraum, damit sich das Gewicht verteilt. Kein Ölgeruch dringt aus dem Motor mehr hervor; es muss keine Zündkerze ausgewechselt und Kühlflüssigkeit nachgefüllt werden.

Der 30 Jahre alte Lorey ist vom Fach. Mit seinem Vater Rainer betreibt er die 1927 gegründete Maschinenbau-Firma Lorey in der Sprendlinger Landstraße bereits in der vierten Generation. Der Juniorchef ist Industriemechaniker mit einer elektrotechnischen Zusatzausbildung. Er ist Pionier auf dem Gebiet Auto-Umrüstung. “Meine Kunden kommen von weit her, aus Hannover oder vom Bodensee”, sagt er. Im Rhein-Main-Gebiet kennt er keine vergleichbare Werkstatt. Er versteht sich als Serviceleister für Menschen, die kein Auto von der Stange wollen. Der E-Betrieb muss auf jeden Fahrzeugtyp individuell angepasst werden. 40 bis 50 Stunden werkelt er an einer Umrüstung.

In diesem Jahr hat Lorey bereits vier Autos auf E-Betrieb umgestellt. Seine Kunden sind meist Elektriker oder leidenschaftliche Tüftler, die sich in die Materie einarbeiten möchten. “Sie bauen die Sitze oder den Motor aus oder verbinden die Batterie selbst”, sagt Lorey. Das ist wichtig, denn Eigentümer sollten ihr Fahrzeug selbst warten können. Manche arbeiten mehrere Tage an ihrem Wagen in Loreys Werkstatt.

Eigenleistung drückt den Preis

Die Eigenleistung drückt den Preis. Denn der Umbau ist teuer. Die Umrüstung mit Blei-Akkus kostet etwas unter 10000 Euro, mit Lithium-Akkus 2000 oder 3000 Euro darüber. Nicht nur deshalb sollten die Wagen nicht neu sein. Ältere Modelle lassen sich leichter umarbeiten, weil sie noch nicht so viele elektronischen Teile enthalten.

Geld verdient der Unternehmer mit dem Service nicht. Noch nicht. Zurzeit beflügelt ihn die Begeisterung, ein Auto mit Strom zu betreiben. Er hofft aber, dass sich seine Kenntnisse später einmal rentieren."

 

(Quelle: FR-Online.de, 02. Juli 2010)

 

Elektroauto Umrüstung für VW Käfer, T1, T2 und T3

Das sagen die Kunden in Hessen: 

 

Wie die Fa. Lorey, ein Familienbetrieb aus Offenbach Autos zu Elektroautos umbaut und was seine Kunden dazu sagen, das kann man sich in diesem Video ansehen:

 

http://videokatalog.handelsblatt.com/Wirtschaft/Unternehmen/video-Elektroauto-Einfach-den-eigenen-PKW-umr%C3%BCsten-Made-in-Germany-Elektroautos-659730.html

In den Vereinigten Staaten wird mit Facebook und den Kunden weiter gedacht...

Wie Minddrive die Akzeptanz der Kunden für Elektromobilität durch ein retrofuturistisches Projekt erhöht und dabei sogar noch ein gutes Werk für jugendliche Arbeitslose tut

Video: Social Fuel Tour – VW Karman Ghia als Elektroauto

Minddrive Strom durch Facebook Likes...

Die Social Fuel Tour: Ein zum Elektroauto umgebauter VW Karman Ghia Oldtimer wird mit "Social Watts" angetrieben.

Ein Elektroauto, das von Social Media Likes auf Facebook, Twitter, Youtube und Instagram angetrieben wird: Diese Idee haben Studenten aus Kansas City in der Karosserie des beliebten VW-Klassikers Karman Ghia in die Tat umgesetzt. Hinter dem Projekt steht die gemeinnützige Organisation “MindDrive“, welche sich für gefährdete Jugendliche mit Bildungsdefiziten in sozialen schwachen Stadtvierteln einsetzt, um ihnen Bildung und Zukunftsaussichten zu vermitteln.

Strom durch Facebook-Likes

In dem VW Klassiker von 1967 wurde der Originalmotor durch einen umweltfreundlichen Elektromotor ersetzt. Das so entstandene Elektro-Kultauto wird mit sogenannten “Social Watts” angetrieben. Ein neuer Twitter-Follower erzeugt 5 Watt, ein Facebook-Like 1 Watt, das Anschauen eines Videos auf dem Youtube-Channel 3 Watt. Wieviel Strom auf diese Weise “erzeugt” wird, wird über einen an das Auto angeschlossenen Tablet PC gesteuert.

Soziales Projekt hinter dem Elektroauto

Ziel ist es, mit dem elektrisch angetriebenem Kultauto auf einer “Social Fuel Tour” von Kansas City in die Hauptstadt Washington DC zu fahren, um sich für Bildungsprogramme für Jugendliche einzusetzen. Social Media likes können auf der Homepage undFacebook Seite der gemeinnützigen Organisation abgegeben werden. Die gemeinnützige Marketing Aktion wird von zahlreichen Sponsoren wie dem Autovermieter Hertz und dem Reifenhersteller Bridgestone unterstützt.

 

 

 

Hier der Link zur Website von minddrive :

http://minddrive.org/social-fuel-tour-2013/