Experteninterviews

Schubumkehr!  Gespräch mit Prof. Dr. Stephan Rammler

Elektromobilität muss sich rechnen! Gespräch mit Peter Fuß (E&Y)

 

 

Die Schubumkehr ist ein Verfahren zum rechtzeitigen Abbremsen eines Flugzeuges nach der geglückten Landung, die am Boden zu einer deutlichen  Verzögerung der Geschwindigkeit führt

 

 " Um die Bremsen nach der Landung zu entlasten und um die Ausrollstrecke zu verkürzen, besitzen moderne Passagier- und Frachtflugzeuge eine Schubumkehranlage an den Triebwerken.

 

   ...  Da nur ein kleiner Teil der angesaugten Luft für die Verbrennung genutzt wird, kann der andere Teil u.a. für die Schubumkehr genutzt werden. Heute wird dort zwischen zwei Systemen unterschieden. Über eine Hydraulik werden mehrere große Klappen nach außen geschwenkt, die den kalten Luftstrom wieder nach außen entgegen der Rollrichtung ablenken. Hierbei handelt es sich ums "Door-type" (Clamshell).

Ein weiteres System ist das "Cascade-type" (Sleeve). Dabei fahren ringförmig kleine Klappen in den Luftstrom der Triebwerke und unterbrechen den Luftstrom.. Bei beiden Systemen kommen zunehmend CFK-Klappen zum Einsatz. Diese sind Hitzefest und sparen zudem Gewicht.

Damit alle Schubumkehrsysteme nicht versehentlich im Flug aktiviert werden, sind diese mit Schutzsystemen ausgestattet. Bodenkontaktschalter in den Fahrwerken sorgen erst bei Bodenkontakt für die Freischaltung der Systeme und damit der Aktivierung der Schubumkehranlage. Eine Aktivierung im Flug führt unweigerlich zum Crash, da das durch die anderen Triebwerk(e) entstehende Drehmoment nicht ausgeglichen werden könnte."

Quelle:http://www.aviation4u.de/school/antriebe-twk.htm

 

 

 

“Schubumkehr” so heißt auch das neue Buch von Prof.Dr. Stephan Rammler. Mit ihm habe ich über sein Buch gesprochen. Er schreibt über das Motiv sein Buch Schubumkehr zu nennen:

" Eine Schubumkehr muss früh genug eingeleitet werden, um rechtzeitig zu wirken.Übertragen auf die komplexen System der Mobilitätswelt ist unschwer nachvollziehbar, dass auch das Momentum dieses lange gewachsenen Systems aus Infrastrukturen, Institutionen, Interessen, Gewohnheiten, Leidenschaften, Ansprüchen und Lebensstilen nicht von heute auf morgen abgebremst oder auch nur zu einer Richtungsänderung veranlasst werden kann. Es braucht Vorrausschau, einen langen Atem und eben Leitbilder, die auch über Durststrecken und Konfliktlinien hinweg verlässlich die Handlungen und Entscheidungen vieler Menschen motivieren, ausrichten,und unterstützen können."

Dazu benutzt Rammler Geschichten, die er Gucklöcher in die Zukunft nennt, und er breitet uns darin seine Vision des Elektroautomarkt in China, die Vorteile von Luftschiffen gegenüber dem Flugzeug und das Wandern im Harz im Exoskellett als neue Funktionsbekleidung im Jahre 2043 aus und wir lernen die Zukunft als Gegenwart und die im Jahre 2043 vollendete Beschreibung der Digitalisierung aller Verkehrsmittel darin als den echtem Nachfolger des Ölzeitalters kennen.

 

 

    Dr.Stephan Rammler

Autor des Buches “Schubumkehr”(2014) und gemeinsam mit Marc Weider Herausgeber des Buches "Das Elektroauto" (2010).






Foto: Nicolas Uphaus (mit freundlicher Genehmigung von Stephan Rammler)

Stephan Rammler studierte Politikwissenschaften,   Soziologie und Ökonomie in Marburg und Berlin und promovierte über das Thema Mobilität in der Moderne und war am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) in der Projektgruppe Mobilität. Er arbeitet in der Mobilitäts- und Zukunftsforschung, forscht zu Verkehrs-, Energie- und Innovationspolitik, Fragen kultureller Transformation und zukunftsfähiger Umwelt- und Gesellschaftspolitik. Er  ist Mitherausgeber der Reihe „Mobilität und Gesellschaft“ beim  Lit Verlag.  Stephan Rammler ist Professor für Transportation Design & Social Sciences an der Hochschule für Bildende Künste in Braunschweig und Gründungsdirektor des Instituts für Transportation Design.

Das Institut für Transportation Design (ITD) beschäftigt sich mit der Zukunft der Mobilität. Die Einrichtung ist im Juni 2007 aus dem seit 2002 an der HBK Braunschweig bestehenden Fachgebiet „Transportation Design & Social Sciences“ hervorgegangen. In Forschung und Lehre geht das ITD weit über das reine Produktdesign von Verkehrsmitteln hinaus und befasst sich mit der Gestaltung von Mobilitätsdienstleistungen sowie mit der Erforschung neuer Mobilitätssysteme, und der erste Schritt in Richtung der Gestaltung von Zukunft ist es meint Stephan Rammler, diese Zukunft einfach erst mal anders zu erzählen, als sie immer nur fatalistisch und apokalytisch zu beschreiben, sondern Geschichten bereits gelingender und damit ja bereits zukunftsfähiger Ansätze zu erzählen.

"Es gehört aber eben auch zu der empirischen Wahrheit, diese beschriebenen apokalyptischen Bedrohungen zu verarbeiten, zu verdrängen und habituell mit ihnen umzugehen. "

 

 

Alfred Fuhr : Herr Dr. Rammler, Ihre Idee, mit Geschichten und mit narrativen Mitteln andere Zukünfte und Innovationen zu beschreiben, findet sich bereits im Buch „Elektroauto“. Wie kamen Sie eigentlich auf die Idee, ein weiteres Buch zu schreiben, das eben nicht aus harten Zahlen besteht oder streng wissenschaftlich die Probleme der Mobilität aufzählt, sondern einfach Geschichten möglicher Zukünfte erzählt , die – so habe ich das Buch verstanden – einfach bestehende nachhaltige und zukunftsfähige Ansätze sammelt und sie mit Fiktionen angereichert weiter dreht?

 

Stephan Rammler: Ja, es gibt zwei Hintergründe, für dieses Buch und damit zwei  Gründe, warum ich jetzt seit vielen Jahren schon mit Storytelling oder mit Geschichten oder mit Narrativen arbeite:
Der eine ist die Überzeugung oder eine persönliche Erfahrung, dass abstrakte Szenarien der Zukunftsanalyse eben sehr abstrakt bleiben und damit natürlich nicht verständlich sind. Wir haben das ja hier in Braunschweig häufig gemacht, für die Automobilindustrie oder die Energiebranche – wissenschaftliche Einrichtungen machen das ständig. Mit solchen abstrakten Szenarien fällt es sehr schwer, die Folgen und ihre Bedeutung für das alltägliche Zusammenleben von Menschen überall auf der Welt zu erkennen. Es ist ja selbst für Manager und Mitarbeiter in den Unternehmen oft schwierig, aus abstrakten aggregierten Daten oder Trendanalysen das Wesentliche herauszulesen.
Was bedeuten diese Daten und Fakten eigentlich konkret für mein Unternehmen, für meinen eigenen Unternehmensbereich, für meine Abteilung oder auch für mein ganz privates Leben?
Insofern war der erste Schritt mit Storytelling zu arbeiten der Versuch, abstrakte Aussagen von Szenarioanalysen in schnell nachvollziehbare, „anfassbare lebensweltliche Aussagen“ zu übersetzen. Dafür kann man am besten Geschichten von Menschen, von erfundenen Menschen, von Personas, schreiben, die in einer wie auch immer gestalteten Zukunft bereits leben, und die dort eben Geschichten erleben. Im Erzählen dieser Geschichten, die sie selbst erleben wird anfassbar und plastisch beschrieben, in welcher Welt sie leben und was das dann für eine Mobilität ist, die wir als Leser dieser Geschichten vorfinden. Es ist zum einen also ein Einsatz von Narrativen als Stilmittel, als starkes Kommunikationsmittel, um abstrakte Aussagen über die Zukunft in irgendeiner Art und Weise zu kommunizieren, denn die Zukunft ist ja als Zukunft schon abstrakt genug: wir können sie nicht greifen und wir können sie nicht anschauen. Das war der erste Gedanke, der mich zu dieser Form des Erzählens von Geschichten möglicher Zukünfte in der Schubumkehr gebracht hat. Der zweite Gedanke war, dass wir in einer Zeit leben, in der überwiegend dystopische oder apokalyptische …


Alfred Fuhr: Auch Paranoide …



Stephan Rammler: Ja, auch vor allem immer sehr ängstigende Aussagen über die Zukunft getroffen werden. Das beginnt mit Wissenschaftlern, die eigentlich nix anderes tun als ihre empirischen Aussagen zu treffen, über Daten, die sie erhoben haben, und das alleine wird damit ja oft genug schon als Apokalypse wahrgenommen. Es geht dann weiter über Denker und Analytiker, die in der Tat dann das, was sie vorfinden, meinen auch noch so stark zuspitzen müssen, das sie im Endeffekt sagen „Wir geraten alle in den Weltuntergang!“ Der Klimawandel, die Energiekosten, die Ressourcenfrage, die Frage der geopolitischen Konflikte, die Emissionsgeschichte, die verseuchten Meere, das Plastik im Meer und weitere Szenarien – wenn wir die alle fortführen, wenn wir sie konvergieren lassen zu einem Gesamtbild, dann beschreiben wir im Grunde ja nur noch die Apokalypse. Das Absurde daran ist ja, dass wir schon längst in apokalyptischen Zeiten leben, wenn wir uns mal anschauen, was wir überall auf der Welt so vorfinden. Es gehört aber eben auch zu der empirischen Wahrheit, diese beschriebenen apokalyptischen Bedrohungen zu verarbeiten, zu verdrängen und habituell mit ihnen umzugehen. So. Um dem ein Stück weit etwas entgegensetzen, haben wir im Institut irgendwann angefangen, ein Storytelling einer besser gelingenden Zukunft zu betreiben.

Die Idee dahinter ist folgende: Sie entstand auf einem politischen und steuerungstheoretischen Hintergrund: Menschen, die immer nur das Schlechte erwarten, und mit Angst in die Zukunft schauen reagieren eben nicht ambivalent. Doch die Zukunft ist ja in der Tat in der Wahrnehmung von den meisten Menschen seit Jahrtausenden etwas sehr Ambivalentes. Außer mit Angst wird nämlich auch mit Neugier und mit großem Interesse in die Zukunft geschaut, und je nach Tagesform, Kontext oder nach persönlicher Neigung wird dann entweder eher positiv oder eher mit Sorge und Befürchtungen in die Zukunft geschaut. Der Mensch wollte schon immer in die Zukunft schauen. Schon von klein auf und von Anbeginn der Geschichte, gibt es Versuche, die Zukunft vorherzusagen. Die Zukunftsforschung oder die Zukunftsanalyse, beginnt beim Orakel von Delphi und reicht bis hin zu den modernen Verfahren der Zukunftsforschung und der Szenariotechnologie der heutigen Wissenschaft. Was dort bis heute stattfindet, ist der Versuch das nicht Greifbare der Zukunft greifbar zu machen, um sich darauf vorbereiten zu können. in welcher Art und Weise auch immer. Und wenn ich als Gesellschaft oder als Politiker, als einzelner Mensch immer nur ein negatives Zukunftsbild vor Augen habe – und wir leben in Zeiten, wo dies auch gerade durch die Medien so transportiert wird, und im Grunde so ein Haut Gout des Weltunterganges über uns liegt, dann ist die Bereitschaft zu politischen Aktionen und sich einzubringen, etwas besser zu machen, natürlich umso geringer.
Was soll ich denn noch tun, in dieser Welt, die ja ohne hin schon so schwierig und überkomplex, schwer durchschaubar, und im Grunde schlecht ist, was soll ich denn da noch tun? Da lege ich doch gleich lieber die Hände in den Schoss und gucke, dass ich so gut wie möglich durchkomme. Es gibt gehirnphysiologische und psychologische Studien, die besagen folgendes: Menschen merken sich neue Informationen umso besser, wenn diese Informationen dazu beitragen, dass insgesamt ein positives Zukunftsbild entsteht. Diese Studien habe ich im Buch Schubumkehr eingangs auch zitiert. Möglicherweise erklären sie bereits, warum alle unsere Geschichten oder Utopien und positive Visionen, immer weitergegeben werden: Positiven Narrativen wohnt eine stark motivierende Kraft inne. Darum haben wir am Institut und ich beim Schreiben dieses Buches damit an das angeschlossen, was mittlerweile auch wissenschaftlich untermauert ist. Wenn das so stimmt mit der Psyche der Menschen, da haben wir uns gesagt, dann wollen wir Geschichten erzählen, Geschichten einer besseren Zukunft, weil wir damit Menschen eher dazu bewegen können, sich gesellschaftspolitisch oder verkehrspolitisch oder energiepolitisch sowohl in ihrer privaten Praxis als auch in ihrer beruflichen Praxis anders zu verhalten. Das ist, wenn Sie so wollen, der Anspruch oder der Hintergedanke des Buches Schubumkehr: Wissenschaft mit einem gesellschaftlichen Gestaltungsanspruch zu verknüpfen.

"Das ist, wenn Sie so wollen, der Anspruch oder der Hintergedanke des Buches Schubumkehr: Wissenschaft mit einem gesellschaftlichen Gestaltungsanspruch zu verknüpfen."

Alfred Fuhr: Und dieser Tenor, die Form, diese Geschichten, der journalistische Stil in den Geschichten, er hat mir auch sehr gut gefallen. Was mit dabei besonders gefallen hat, ist das Gefühl, dass die Geschichten in mir wach gerufen haben. Ich habe als Kind und Jugendlicher seit den sechziger Jahren immer gerne die Hobby-Hefte gelesen…

 

Stephan Rammler: (lacht)


 

Alfred Fuhr: ...Diese Hobby Hefte, diese Geschichten. die dort erzählt wurden, das war für mich auch so eine Art Guckloch in die Zukunft. Sie führten meinen Blick dahin, sie weiteten meinen Horizont, denn – wenn man so wie ich auf dem Dorf oder in der Kleinstadt groß geworden ist , dann freut man sich über solche Ausweitungen, man ist neugierig auf ferne und zukünftige Welten und was für Techniken, möglich sind, nicht gleich morgen, aber zukünftig im Übermorgen. Oder auch was für Techniken jetzt schon da sind, wo man Anwendungsbereiche in den Hobby-Heften vorgestellt bekam, wo man die Zukunft gesehen hat, weil die Gegenwart ein Stück vorgespult wurde. Ich erinnere mich z.B. an so eine Art GEHMASCHINE im Urwald, man hatte dort so eine Laufmaschine gebaut, mit der konnte man geschützt wie in einer Rüstung sicher durch den Urwald stapfen und die hatte den Vorteil, dass man immun gegen die Giftpfeile der Urwaldmenschen war. An sowas erinnerte ich mich, an die Bilder und plastischen Beschreibungen von Technologien, wie die der Luftfahrtschiffe. An diese Geschichten musste ich beim Lesen Ihrer Schubumkehr-Geschichten permanent denken, weil die vielen Beispiele darin, eins zu eins genau in mir wieder dieses positive Gefühl, diese gewisse Zuversicht in die Menschenverträglichkeit von Technik entstehen lassen, denn es war ja keine bedrohliche Technik, die damals beschrieben wurde …

 


Stephan Rammler: Ja, das ist in der Tat richtig. Es ist an anderer Stelle auch schon der Vergleich gezogen worden, zu Geschichten oder Sciencefiction-Romanen dieser Zeit, als nach dem zweiten Weltkrieg Menschen weltweit, besonders aber in den industrialisierten Gesellschaften mit sehr viel Optimismus in die Zukunft geschaut haben. Das war aber vor allem ein technologiegetriebener Optimismus. Das ist ein Unterschied zur Schubumkehr, oder zu dem, was ich mit diesem Buch intendiert habe. Was ich versucht habe zu beschreiben, sind nicht alleine technische Signale und Szenarien, sondern es sind sozio-technische Szenarien. Und natürlich sind es Szenarien, die sehr stark auf den neuen Technologien und technologische Möglichkeiten aufbauen. Ich glaube, dass Zukunft gar nicht anders beschreibbar und denkbar ist, als dass man einerseits eine starke technologische Orientierung mit drin hat, aber eben immer auch versucht das technische und technologische in einen gesellschaftlichen und kulturellen Kontext ein zu betten. Wenn man den Anspruch hat, eine zukunftsfähige Kultur am Beispiel des Handlungsfeldes Mobilität zu beschreiben, dann wird man mit reiner Technik und Effizienzoptimierung alleine nicht weit kommen, sondern man wird immer auch die Frage nach sozialer Innovation, nach den Lebensstilen und damit der Suffizienz, also Frage der Zwecke und Werte mit stellen müssen. Fragen nach Bedürfnissen, die wir dann versuchen mit unseren Technologien zu befriedigen. Beides habe ich in dem Buch versucht miteinander zu verknüpfen: Technologie plus Lebensstilfragen.

 


"Wenn man den Anspruch hat, eine zukunftsfähige Kultur am Beispiel des Handlungsfeldes Mobilität zu beschreiben, dann wird man mit reiner Technik und Effizienzoptimierung alleine nicht weit kommen, sondern man wird immer auch die Frage nach sozialer Innovation, nach den Lebensstilen und damit der Suffizienz, also Frage der Zwecke und Werte mit stellen müssen. Fragen nach Bedürfnissen, die wir dann versuchen mit unseren Technologien zu befriedigen."

Alfred Fuhr : Ja, am Beispiel der Luftschiffe kann man das sehr schön nachlesen. In der Vision meiner Hobby-Hefte wäre das nur eine Beschreibung von „Höher, Schneller, Weiter“ gewesen, aber in der Vision der Schubumkehr-Geschichte über zukünftige Luftschiffe kommen ganz andere Dinge zusammen: Es ist die Beschreibung einer Entschleunigung. Ich brauche einfach länger für die Strecke von Europa nach New York, dafür habe ich aber einen Riesenvorteil, weil ich eben nicht mehr zum Flughafen hetzen muss, weil ich – wie es im Buch so schön beschrieben ist – an jedem Ort der Welt in ein Luftschiff zusteigen oder auch den Anker werfen lassen und aussteigen kann. Das hat mir persönlich gefallen, weil es wirklich neue Bedürfnisse beschreibt. Das spannende daran: Technologie und Verkehrsmittel wie Luftschiffe, oder auch die Elektromobilität haben stets eine zweite Chance, und sehr alte Verkehrsmittel – siehe das Fahrrad bekommen mit der Digitalisierung, und mit dem Ganzen der Weiterentwicklung z.B. der Nanotechnologie eine zweite Chance. Nur wird viel zu selten der Versuch unternommen, diese retrofuturistischen Entwicklungen in einem Szenario oder einem Gesamtbild möglicher Zukünfte oder in einem breiteren Denkmodell vorgestellt zu bekommen.

 


Stephan Rammler: Mmh, Ja. Zwei Dinge kommen sowohl beim Luftschiff als auch beim Fahrrad zusammen. Beide sind ja nur vordergründig und in Anführungszeichen „veraltete“ Technologien. Das Luftschiff ist eine Technologie, die uns zwar bekannt ist, die eine Geschichte hat, auch eine, die nicht ganz glücklich ausgegangen ist, die damit ja auch irgendwann zu Ende war. Seitdem spielen Luftschiffe mehr oder weniger als Lastentransporter und Werbeträger eine randständige Rolle auf der Welt. Es sind aber vor dem Hintergrund und der Tatsache, dass sich andere Technologien und hier vor allem die digitale Technologie als General purpose technology sich weiter entwickelt haben, und dass neue Antriebe möglich geworden sind und es heute neue Energiespeicher etc. gibt. Dies führt dazu, dass Technologien, die uns vermeintlich bekannt oder veraltet vorkommen, wie das Luftschiff oder das Fahrrad nun unter Zuhilfenahme von Innovationspraktiken , die entweder auf neuen Antrieben, Speichermedien und digitalen Technologien basieren, als neue Technologien zu erfinden sind oder bereits neu erfunden worden sind oder neu erfunden werden können. Das Luftschiff, das ich in meinem Buch beschreibe, hat nur noch den Begriff des Luftschiffs und das Prinzip der Fortbewegung gemeinsam, ansonsten ist es technologisch ein völlig neues Artefakt. Das ist das eine. Also Luftschiff ist nicht gleich Luftschiff. Deswegen wird ein solches Luftschiff, prospektiv auch eine andere Geschichte erleben, als die des Luftschiffes, dass wir aus der Historie kennen. Das zweite ist genau das, was ich vorhin über die sozio-technische Innovation sagte, ich beschreibe die Kombination aus technologischer Innovation und neuen Nutzungsformen.



Alfred Fuhr : Ich finde die Beschreibung der neuen Nutzungsform des Berliner Flughafens als Luftschiffhafen schlicht genial …


Stephan Rammler: Ja das zum Beispiel auch, wichtig ist mir, den Leserinnen und Lesern zu vermitteln, dass das Luftschiff zwar spezifisch sehr viel langsamer sein kann, aber aus der Perspektive einer Systemgeschwindigkeit ist es möglicherweise dann gar nicht so viel langsamer, weil ich diese ganzen Eincheckereien und die ganzen Prozeduren und Landung nicht mehr brauche. Es wird sicherlich langsamer sein, aus der Perspektive der Systemgeschwindigkeit aber erstens nicht ganz so viel langsamer, als man das denken mag und zweitens geht die vermeintliche Entschleunigung mit einer Verbesserung der Lebensqualität und der Aufenthaltsqualität im Luftschiff selbst einher.

 

Alfred Fuhr: Ja.

 

Stephan Rammler: …d.h. ich kann die Zeit, die ich im Flugzeug nicht so gut nutzen kann, für mich im Luftschiff besser nutzen. Weil ich das im Flugzeug heute aber nicht kann, vermute ich hier einen starken Antrieb dafür, dass ich so schnell wie möglich von A nach B kommen will. Das Format des Luftschiffreisens, wie ich es mir vorstelle, kann besser genutzt werden, für Erholungszwecke, für Freizeitzwecke oder für berufliche Zwecke, was auch wiederum damit zu tun hat, was ich gerade sagte, dass neue technologische Möglichkeiten es einfach möglich machen, dass in einem Verkehrsmittel die Aufenthaltsqualität steigt. Es geht mir nicht um die Fragen einer spezifischen Einzeloptimierung eines Verkehrsmittels, sondern der systemischen Gesamtoptimierung der Mobilität. Das ist so der rote Faden, der sich durch das Buch zieht. Es geht im Grunde nicht um die Frage, wie ich einzelne Technologien in sich weiter optimieren kann, vordergründig geht es natürlich auch darum, aber hauptsächlich geht es mir darum, die Frage zu beantworten, wie ich einzelne Technologien im Systemverbund gemeinsam optimieren und das große Ganze besser machen kann...


Alfred Fuhr: Ja, bestimmte Dinge zusammen zu bringen und hybrid zusammen zu denken, die derzeit noch leider sehr oft isoliert optimiert werden, weil man sich bei jedem Verkehrsmittel auf dessen Kernkompetenzen konzentriert und darauf zurückgezogen hat, und so bleibt die Mobilität unverbunden, nicht wahr?

 

Stephan Rammler: Ja. Auch das Fahrrad ist in meinen Augen eigentlich erst am Beginn seiner Entwicklungsgeschichte und vor seiner technologischen und kulturellen Neuerfindung. Ja, wie Sie schon richtig sagen, dies ist die Grundidee dieses Buches: Wie kommen wir weg von Einzeltechnologien und zu einer Gesamtperspektive der zukünftigen Mobilität? Dies führt zu der Frage, wie und warum alte Technologien systematisch neu erfunden werden? Wie entwickeln sie sich, wenn sie in einem neuem Kontext, im Rahmen von neuen Lebensstilen und Handlungsorientierungen neu eingesetzt werden?

"Manned Cloud" Luftschiff

Foto: http://playsyndicate.eu/wp-content/uploads/2011/08/Manned-Cloud.jpg

"Wie kommen wir weg von Einzeltechnologien und zu einer Gesamtperspektive der zukünftigen Mobilität? Dies führt zu der Frage, wie und warum alte Technologien systematisch neu erfunden werden? Wie entwickeln sie sich, wenn sie in einem neuem Kontext, im Rahmen von neuen Lebensstilen und Handlungsorientierungen neu eingesetzt werden?"

Alfred Fuhr: Das bringt mich zu einer weiteren Geschichte im Buch, von der ich sofort begeistert war. Das war nämlich die Geschichte von dem Passepartout, die an Jules Verne’s „In 80 Tagen um die Welt“ angelehnt ist. Das Buch „Schubumkehr“ ist für mich im Ganzen eine gedankliche Reise, man kann im Buch einsteigen, wo immer man will, man beginnt an einer Station und kommt an andere Stationen, und man kann weiter blättern und sich fragen, will ich jetzt in die Richtung? Nein jetzt will ich lieber in dieser Richtung weiter reisen, dann blättere ich im Buch wieder ein bisschen weiter und: „ah jetzt bin ich in China“ und bei der Frage „wie könnte Mobilität in einem anderen China aussehen?“ alles verpackt in gute Geschichten. Und was mir total gut gefallen hat an dieser Geschichte des Passepartout, seiner Anwendung, ist die Koinzidenz, denn ich war bei der New Mobility Messe in Leipzig bei dem Vortrag von Bahn-Chef Grube, in dem er von seinem Gespräch mit Google-Chef Eric Schmidt berichtet. Schmidt habe ihm gesagt, solange die Bahn noch die Fahrkarten an ihre Kunden verkauft und solange die Bahn im Handy der Kunden als virtueller Diener und Ansprechpartner für Mobilität vorhanden ist, und Fahrkarten für die Bahn über das Handy gebucht werden können, dann sei es für ihn eben auch vorstellbar, dass irgendwann das Handy genau wie ein Diener, Passepartout funktionieren wird. Der Diener Passepartout, der im Roman von Jules Verne von dem Helden Phileas Fogg ganz dringend gebraucht wird, weil bei der Reise in 80 Tagen um die Welt der Herr Fogg überhaupt nicht weiß wie man eine Reise bucht. Er ist ja ein englischer Gentleman, der von der realen Welt und den Verfahren wie man von A nach B kommt, keine Ahnung hat. Diese Blindheit gegenüber der realen Lebenswelt passt sehr gut zu dem Ausgangspunkt des Buches, das einfach versucht, sowohl im Kleinen – der Lebenswelt des Reisenden – als auch im Großen ein adäquates Bild der Möglichkeiten neuer Mobilität zu zeichnen. Dazu gehört auch, sich eine wünschbare Zukunft auszumalen und daher war ich so begeistert von der Idee von Passepartout, einem elektronischen Diener für meine persönliche individuelle Mobilität. Das Handy als Vermittler von Mobilität gibt es, aber warum können wir eigentlich nicht darüber nachdenken, wenn wir über das vernetzte Auto oder vernetzte Mobilität reden, eine Art künstlichen Chauffeur zu entwickeln, den ich nach meinen Vorlieben programmieren kann, der von meinen Wünschen lernt, und der mir mehr Vertrauen einflößt als ein riesiges anonymen System. Jules Verne hat uns in seinen Geschichten aber bereits aufgezeigt, dass es nicht die Maschine ist, die eine Reise erfolgreich macht, sondern dass es die Verbindungen von ein paar genialen Menschen sind, von ein paar Trägerkulturen, deren Zusammenarbeit uns die Sciencefiction erlebbar und verständlich macht. Der Passepartout schließt für mich den Kreis unserer unverbundenen Ideen zu einzelnen Verkehrsmitteln, und damit sind wir wieder am Anfang unseres Gespräches, und bei dem Gedanken,dass man mit positiven nachvollziehbaren Geschichten aus der Lebenswelt der Leute heraus über gesamthafte Innovationen der Mobilität nachdenken sollte...

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Foto: Titelblatt von Reise um die Erde in 80 Tagen von 1875 des Zeichners Leon Benett


Stephan Rammler: Ja Genau, dieses Passepartout-Beispiel im Buch ist ja ein Teil in dem ganzen Kapitel Futurpedia. Futurpedia war die Idee, von Wikipedia abgeleitet, noch mehr solcher Gucklöcher in die Zukunft zu bohren oder Schlaglichter in die Zukunftswelten zu werfen, allerdings nicht im Sinne einer systematisch abgeleiteten einheitlich erzählten Story, wie bei den Luftschiffen oder bei der China Reise oder der Island Reise. Vielmehr sollten punktuell Themen, die in der aktuellen Mobilitätsdebatte eine große Rolle spielen, kurz und knackig abgearbeitet werden, auch in Form von Geschichten, und Passepartout ist in dem Sinne ein ganz treffender Titel, denn hier greife ich eine schon vorhandene Geschichte auf, im Grunde eine doppelte Erzählung. Das ist für mich das Schöne an dem Passepartout-Gedanken, an der Idee dieses elektronischen Dieners Passepartout und dem Begriff Passepartout. Denn: Was dahinter steht, sind im Grunde die ganz großen Fragen: „Wie werden sich moderne digitale Technologien, und jetzt sich wiederholend als General Purpose Technologies in verschiedenen Lebensbereichen etablieren und auswirken?“ „In welchen Bereichen?“ „Wie kann man sie mit welchen Handlungsoptionen, mit Handlungsroutinen und Handlungsgewohnheiten neu verbinden?“

„Wie werden sich moderne digitale Technologien, und jetzt sich wiederholend als General Purpose Technologies in verschiedenen Lebensbereichen etablieren und auswirken?“ „In welchen Bereichen?“ „Wie kann man sie mit welchen Handlungsoptionen, mit Handlungsroutinen und Handlungsgewohnheiten neu verbinden?“


Und dieses Beispiel Passepartout macht das aber mal gerade nicht am Beispiel des Autos – doch auch darauf komme ich gleich noch zu sprechen, das automatisierte Fahren. Es sollte in diesem Buch erst einmal keine so große Rolle spielen. Gleichwohl ist es auch für mich ein eminent wichtiges Forschungsthema. Die Digitalisierung der Mobilität und die verschiedenen Innovationskorridore, die man dort anlegen kann. Automatisierung, Vernetzung, Navigation , Orientierung, Entertainment und Virtualisierung. Dies sind die wichtigsten fünf Innovationskorridore der Digitalisierung der Mobilität, die ich sehe. Gebündelt in der Geschichte vom Passepartout spielt das Thema Automatisierung und Vernetzung der Verkehrsmittel eine ganz zentrale Rolle und Passepartout ist im Grunde nix anderes als den Gedanken des vernetzten Autos auf die intermodalen Transportketten zu übertragen. Nicht Das Auto ist jetzt das autonom fahrende Artefakt, sondern der einzelne Mensch, man könnte auch sagen statt dem Menschen nehme ich jetzt ein Paket. Das einzelne Päckchen ist Gegenstand einer intelligenten, eines intelligenten Akteurs, eines digitalen Agenten, der mich unterstützt, ohne dass ich selber irgendwelche Entscheidungen treffen muss. Ich muss sie nur einmal treffen, aber dann bewegt mich dieser intelligente Akteur oder Agent autonom durch die vorhandene Welt über die vorhandenen Mobilitätsgelegenheiten.
Das knüpft an folgenden Grundgedanken der Verkehrssoziologie an. Wir Menschen leben eingebunden in Routinen und Gewohnheiten. Routinen und Gewohnheiten spielen eine ganz zentrale Rolle auch in unserer Bewältigung des Alltages. Dadurch, dass ich Routinen anwende, entwickele, ich also alles was ich tue, immer wieder auf die gleiche Art und Weise tue, entstehen ja großartige Freisetzungen im Gehirn, die ich dann für andere Dinge nutze. Wenn ich jeden Morgen meine Zähne auf dieselbe Art und Weise putze, werden Kapazitäten im Gehirn frei, weil ich nicht permanent Entscheidungen treffen muss, und ich kann währenddessen an etwas ganz Anderes denken. Genauso ist es in der Mobilität. Routinen entlasten uns von permanenten Entscheidungen. Der große Erfolg des Automobils ist, dass wir es hochgradig automatisiert bzw. routiniert nutzen können. Beim Versuch, die Menschen vom Auto weg zu bekommen, und ihnen alternative Verkehrsmittel wieder nahe zu bringen, tritt bisher aber genau dieses Problem auf, dass intermodale Verkehre oder die Nutzung des öffentlichen Verkehrs, in der Relation mit anderen Verkehrsmitteln oder zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, permanente Routinenbrüche mit dem System voraussetzen. Ich muss Entscheidungen treffen, ich kann mich nicht selbstvergessen transportieren lassen, sondern ich muss permanent beobachten und Entscheidungen treffen. Die digitalen Technologien geben uns jetzt – wie im Buch beschrieben – zum ersten Mal die Möglichkeit, intermodale und multimodale Transportketten, egal ob nun für Personen oder für Güter, routiniert ablaufen zu lassen. Passepartout ist im Grunde ein automatisiertes Fahren im intermodalen Kontext. Das ist das Neue daran: Ich habe die Möglichkeit, bestimmte Voreinstellungen vorher einzugeben. Ich möchte möglichst energiearm, möglichst umweltverträglich oder auch möglichst kostengünstig fahren, vielleicht gebe ich auch ein, ich möchte, wenn ich längere Strecken fahre, möglicherweise auch landschaftlich schöne Gegenden durchreisen, oder ich möchte nicht alleine reisen oder ich möchte besonders viel Ruhe haben, wie auch immer, ich kann diese Voreinstellungen wählen, die können immer gültig sein, ich kann sie aber auch von Zweck zu Zweck und Zeit zu Zeit anders wählen, und dann lässt der Agent entsprechend dieser Voreinstellungen seine Algorithmen spielen und danach wird dann die Wegekette ausgewählt, geplant, gebucht , abgerechnet usw. Das ist der Gedanke vom Passepartout. Es entstehen natürlich große Spielräume, die ich nutzen kann, ähnlich wie der Fahrer im autonomen Fahren, der im Auto auch Spielräume frei geräumt bekommt, noch mehr als er zuvor hatte, weil er nämlich nicht mehr selber fahren muss. Das ist ein schönes Beispiel, wie Automatisierung auf Basis von digitalen Technologien sowohl im Bereich des Autos, als auch der Alternativen zum Automobil in Zukunft eine große Rolle spielen wird

"Die digitalen Technologien geben uns jetzt – wie im Buch beschrieben – zum ersten Mal die Möglichkeit, intermodale und multimodale Transportketten, egal ob nun für Personen oder für Güter, routiniert ablaufen zu lassen."

Alfred Fuhr : Da bin ich ganz bei Ihnen, das führt mich nun zu China und damit zu einem Thema, das wir schon kurz genannt haben, das im Buch aber auch gänzlich anders angegangen wird. China und seine Möglichkeiten führt bei uns ja sofort zu einer Auseinandersetzung und einem Vergleich mit unserer Kultur, weil wir eben keinen Konsens in Verkehrsfragen haben, wir also ganz ganz viel ausprobieren, aber hier käme eben niemand mehr auf die Idee, wie damals Amerika mit dem Mondlandeprojekt, einer ganzen Nation von oben vorzugeben: Wir wollen einen Menschen da hoch zum Mond bringen und wir wollen auch wieder zurückholen. So ein Projekt kann man sich bei uns und unseren kaum konsensfähigen Gesellschaften oder in anderen europäischen Nationalstaaten nicht vorstellen, besonders nicht, was den Verkehr betrifft, weil die großen Player eben zu groß sind und an einer Änderung kein Interesse haben. In ihrem Buch beschreiben sie aber eine solche große Vision, im Buch wird gezeigt, China kann das tun, die chinesische Gesellschaft macht hier einen Technologiesprung, die Elektromobilität, wird anders als bei uns zu einem Konsens, während sie bei uns nur für eine bestimmte Region, oder für eine bestimmte Kultur, oder eben nur für die Großstadt oder nur für bestimmte Bereiche eine Antwort ist. Wie kommen sie auf China als Modell für einen riesigen Technologiesprung, den wir aus guten, nachvollziehbaren Gründen derzeit noch scheuen?

 


Welche Rolle kann China als Changemaker in der globalen Mobilität spielen?

 

 

Stephan Rammler: Also gut, zu diesem ganzen Komplex dieser im Buch beschriebenen China-Story: sie hat auch wiederum sehr verschiedene Hintergründe. Ich beschäftige mich schon seit vielen Jahren mit China und mit dem Gedanken, im Grunde der Frage, welche Rolle China als aufstrebende sich auch in einem enormen Maße mobilisierende Nation spielen könnte, wenn sie als Changemaker im großen globalen Spiel der Mobilität agieren würde. Es gibt verschiedene Gedanken, die dafür sprechen, dass China – zumindest theoretisch – besonders gut dafür geeignet sein könnte, der Changemaker zu werden. Einmal, China hat bereits, aber in sehr viel geringerem Maße als die industriellen Gesellschaften, Ausprägungen im Bereich der Automobilität entwickelt, sowohl was die Infrastrukturen betrifft, als auch was die mentalen Strukturen, Gewohnheiten und symbolische Kontexte angeht. Sie haben aber einfach nicht die in Stahl und Beton und in starre Verhaltensmuster gegossenen Strukturen, die wir seit fast hundertfünfzig Jahren aufgebaut haben, die immer wieder, aufs Neue Mobilität im Sinne von Automobilität für jede Generation neu determinieren. Das ist ein ganz entscheidender Punkt. Und deswegen können oder könnten sie – dies – dies ist der Gedanke dieser Geschichte – diese Phase der Automobilität, so wie wir sie kennen, kannten oder kennen, untertunneln oder überspringen, indem sie gleich sagen: Wir machen euren Schritt nicht nach, weil wir lernen konnten, an der Geschichte der Nationen, die automobil sind, dass Automotorisierung in diesem Maße massive negative Konsequenzen mit sich bringt. Was ihr ja am Anfang der Geschichte nicht wusstet, was wir aber jetzt schon sehen und wissen und darum machen wir das jetzt ganz anders. Wir steigen darum schon jetzt in neue Technologien, neue Nutzungskontexte, neue Formen von Stadt und Städteplanungen ein, entwickeln gleich von vornherein inter- und multimodale Mobilitätskonzepte, wenden neue Mobilität an und tun das gleichzeitig auch mit Technologien, die auf neuen Antriebsformen basieren, wie beispielsweise Elektromobilität, Hybridantrieb oder ähnlichem. Das ist der Gedanke, der dahinter steht. Der erste Gedanke.
Der zweite ist, dass China nicht nur Chancen hat, sondern auch große Notwendigkeiten. Anders als andere Regionen der Welt, ist es ein Land, das richtig große Probleme hat, gerade was z.B. die urbanen Kontexte angeht. Und wenn man sich das Perlfluss-Delta um Hongkong herum, oder um Shenzen, um Guangzhou, anschaut, da leben in absehbarer Zeit 100- 120 Millionen Menschen ungefähr auf der Grundfläche von Nordrhein- Westfalen, d.h. dort ist aus der Perspektive der Raumkonkurrenz zwischen den unterschiedlichsten urbanen Funktionen neben Wohnen, Arbeiten , Freizeit, Mobilität , gar kein Platz für einen weiteren Zuwachs von Autoflotten, wie er in den USA oder in Europa stattfindet.
Das heißt China, ist von vornherein nicht nur aus einer ökologischen Perspektive, sondern aus einer volkswirtschaftlichen Perspektive, der des reinen Überlebens der Region und ähnlicher Regionen gezwungen, sehr viel stärker auf alternative Konzepte unter sehr starker Einbeziehung kollektiver Konzepte zu setzen. Es wird dort keine Mobilität geben ohne das starke Rückgrat eines kollektiven Verkehrsmittel-Angebotes. Das ist der zweite Gedanke, den ich in der Geschichte ausbreite, es ist die schiere Notwendigkeit, durch die Raumknappheit, durch die Raumkonkurrenz, der ökonomischen Notwendigkeit, auf engen Räumen volkswirtschaftlich ökonomisch erfolgreich agieren zu können, und dann kommt schließlich die ganze Emissionsfrage hinzu, die schlechte Luft, in Peking und anderswo. Ich habe hier sowohl Pull als auch den Push Faktor.
Das dritte, was so spannend ist an dieser Region oder diesem Land, ist die dortige politische Kultur, eine Kultur, die man zu Recht kritisieren kann wegen dem Fehlen von demokratischen Grundstrukturen, die aber für ein Szenario, wie ich es beschrieben habe, sehr faszinierend ist. In China können Dinge plötzlich sehr schnell gehen, weil einfach ein hierarchisches Prinzip von politischer Steuerung dort implementiert ist. Es ist weniger demokratisch, deswegen kann schneller entschieden werden, kann umfassender entschieden werden. Stadtverwaltungen wie in Peking können z.B. sagen ohne jetzt groß mit verschiedenen Stakeholdern und Interessenvertretern in Auseinandersetzung gehen zu müssen, wir wollen jetzt gerne mal 250.000 Car-Sharing Elektromobile anschaffen, Wer weltweit bitte schafft das und macht uns dazu jetzt bitte ein Angebot? Und das machen wir jetzt einfach mal. Zugleich begrenzen wir die Nutzung des Automobils und die Möglichkeit, weitere Fahrzeuge zu kaufen – die schränken wir durchaus ein. Das kann ein Land wie China, und das können auch Kommunen in China sehr viel schneller tun. Aufgrund der nicht vorhandenen demokratischen Tradition. All das zusammen habe ich versucht, im Sinne eines positiven Szenarios zu beschreiben, indem China ein Stück weit weg geht von einer totalitären politischen Kultur, sich besinnt auf das Greening und die Fragen der Ökologie, der Nachhaltigkeit und der Zukunftsfähigkeit, und das ist eben dann genau die Mischung, über die ich eingangs gesprochen habe, die Mischung von sozialen Innovationen und technologischen Innovationen. Die zusammen kommen wenn man dort in China – wie im Buch beschrieben – sagt, wir machen jetzt einen Quantensprung und wir bündeln unsere gesellschaftlichen und natürlichen Ressourcen – im Bereich der Energie und der Mobilität und der Gesundheit und in anderen Bereichen, die jetzt zentral sind. In diese zentralen Bedürfnisfelder, von denen wir wissen, dass sie auch ökonomische Wachstumsfelder sind, da gehen wir jetzt rein und machen es von vorneherein anders, als die Länder, von denen wir lernen konnten in den vergangenen 150 Jahren. Das, was wir nie gemacht haben, was eben in dem Sinne deshalb auch nicht so gut ausgegangen ist, das machen die jetzt anders und damit ändert China im Sinne eines großen Quantensprung-Projektes oder Apollo-Projektes die Rahmenbedingungen für die Weltmobilitätskultur auf einen Schlag, ja und das führt dann dazu in diesem von mir beschriebenen Szenario, dass auch Europa sich anpassen muss und sich überlegt, wie wir denn da mitgehen können. Wie können wir denn mit unseren politischen Steuerungsinstrumenten auch große Schritte machen um unsere Industrie fit zu machen.

 

Alfred Fuhr : … Ah ja – Also so im Sinne von: China ist derzeit unser größter Kunde für unsere Mobilität und wenn dieser Kunde etwas anderes will, müssen wir es ihm geben?

 

Stephan Rammler: Genau. Es gibt zwei Wege um damit umzugehen. Der Eine ist eine Perspektive direkt über die Unternehmen. Wenn Unternehmen sagen, o.k., China ist der größte Kunde, der größte Markt und wenn die jetzt ein Changemaking betreiben, und die Spielregeln ändern, da müssen wir uns eben auch auf deren Spielregeln einstellen. Das ist das eine, das schlägt dann direkt auf die Unternehmen durch. Das andere ist, dass eine politische Einheit wie die europäische Union oder lass es nur einen Nationalstaat wie Deutschland sein, dass hier die politischen Instanzen begreifen, dass da was vor sich geht, was jetzt heißt, dass die volkswirtschaftlichen Erfolgsaussichten der EU oder Deutschlands für sich betrachtet sich extrem verringern, wenn man sich nicht selber auch in diese Richtung bewegt.
Die Frage ist dann, wie Politiker und die politischen Institutionen, die Exekutive, für die Unternehmen, die bislang den Weltmarkt dominiert haben, der dann im Rahmen meines Szenarios von China als Absatzmarkt dominiert wird, wie die in Europa die Unternehmen dabei unterstützen können, sich möglichst schnell zu verändern. In Richtung dieser Anforderungen dieses einen großen neuen Marktes. Das ist eine doppelte Perspektive die ich hier einnehme, und ich zeige auf, dass beides nur zusammen geht, wenn die Unternehmen sich selber ändern, weil sie es begriffen haben und wenn die Politik die Rahmenbedingungen so verändert, dass es nun den Unternehmen deutlich leichter fällt, sich in dieser Richtung zu verändern. Weil sich durch die veränderten Rahmenbedingungen der Politik beispielsweise auch die Nachfrage in den heimischen Märkten verändert, mache ich in meiner China-Geschichte die Innovationsperspektive – eigentlich wie in allen anderen Geschichten – wiederum doppelt auf, und unterstütze damit die Unternehmen darin , sich und damit die gesamte zukünftige Mobilität in doppelter Hinsicht positiv zu verändern.


Alfred Fuhr :  Herr Rammler, wir kommen zum Ende unseres Gespräches. Vielleicht möchten sie die Gelegenheit zu einigen abschließenden Sätzen nutzen. Was tun nach der Lektüre ihres Buches?

Stephan Rammler: Allianzen für die Zukunft schmieden! Das Wichtigste ist die Mitarbeit an der gemeinsamen Arbeit am Bild und der Praxis einer gelingenden Zukunft. Das heißt neben guten Ideen geht es vor allem darum, neue Netzwerke und Verbindungen zwischen denen entstehen zu lassen, die die Zukunft prägen und bestimmen werden - als Mitarbeiter in Unternehmen und Konsumenten von Produkten, als Eltern und Lehrer, schließlich als zukünftige Bürger und Entscheider. Eben als eine Allianz für die Zukunft die versucht die private und lokale Lebenspraxis mit Blick auf die globale Verantwortung neu auszurichten, ganz im Sinne von R. Buckminster Fuller, der einmal gesagt hat, der beste Weg die Zukunft vorherzusagen, sei es, sie selbst mit zu gestalten!

"Allianzen für die Zukunft schmieden! Das Wichtigste ist die Mitarbeit an der gemeinsamen Arbeit am Bild und der Praxis einer gelingenden Zukunft."

 

Hier die Links zu den hier im Interview genannten Büchern von Dr. Stephan Rammler:

Schubumkehr: http://www.fischerverlage.de/buch/schubumkehr-die_zukunft_der_mobilitaet/9783596030798

Das Elektroauto : http://www.lit-verlag.de/isbn/3-643-11240-8


Meine Rezension des Buches Schubumkehr

 

Take-off mit dem Luftschiff

 

In "Schubumkehr" berichtet uns Dr. Rammler durch seine Persona Kunstfigur Peter Fischer von Reisen und von Episoden des dort gelingenden Lebens, und in dem Buch tauchen wir in sechs Kapiteln und auf 325 Seiten in die Welt der Mobilität von morgen ein. Wir lernen in Geschichten  die konkrete Nutzung zukünftiger und wahrscheinlich sehr stark digitalisierten und unsichtbar vernetzten Verkehrsmittel kennen.

Ich empfehle den Leserinnen und Lesern dazu einfach mit dem Kapitel V zu beginnen und die Seite 99 im Buch Schubumkehr aufzuschlagen. Steigen wir mit Peter Fischer, unserem Helden aus der Zukunft, im Jahr 2044 in Berlin in eins der Luftschiffe ein, die mit  dem Zeppelin von einst und den Luftschiffen, die heute als Werbeträger eingesetzt werden aber nur noch den Namen gemeinsam haben:

"Die Geschwindigkeit, ursprünglich einer der größten Nachteile gegenüber dem Flugzeug, spielt heute kaum mehr eine Rolle. Immerhin ist man bei einer kontinuierlichen Reisegeschwindigkeit von 80-100 km/h von London nach New York nur 50 bis 60 Stunden in vergleichsweise bequemer Atmosphäre unterwegs und damit immer noch viel schneller als mit dem kostengünstigeren Schiff."

Nach diesem ruhigen Beginn nehmen wir nun angeregt und neugierig geworden richtig Platz auf dem Zauberteppich der Imagination möglicher Zukuenfte und reisen mit Peter Fischer nach Island, das sich 2043 zu einer Wasserstoffexportnation entwickelt hat, wo man Hanf und Gemüse anbaut. Die Geschichte hält viele weitere  Überraschungen selbst für Experten der erneuerbaren Energien bereit, denen bei Island meist nur Geothermie einfällt: " Fünfeinhalb Jahrhunderte nach Thomas Morus’ „Utopia“ und den vielen anderen Inselutopien, die seiner Schrift folgten, hat es das kleine Fischervolk der Isländer geschafft, ausgerechnet ihren kargen, unfruchtbaren und unwirtlichen Vulkanfelsen mitten im Nordatlantik in ein blühendes Eiland zu verwandeln – mit richtig eingesetzter Technik, Kreativität und Mut zum Aufbruch."

Vom grünen Drachen und vom Märchen von den goldenen Karotten ist in einem Interview die Rede, das Peter Fischer mit einem Automanager führt, nachdem dessen Branche vom chinesischen Autonomieschock von China 2016 gebeutelt wurde. (Wie das ausgeht, verrate ich hier aber nicht.)

Wer danach immer noch glaubt, hier habe sich Jules Verne in das Gehirn eines Politologen eingeschlichen und er habe keine Zeit für Science Fiction aus dem Jahre 2043, der sollte gleich mit dem 6. Kapitel weiter machen und das von Stephan Rammler gemeinsam mit Thomas  Sauter-Servaes geschriebene „Futurpedia“ lesen. Hier finden sich Fakten von heute – verpackt in einem Nachschlagewerk für bessere Zeiten, und ohne zu googlen bekommt man hier Daten und Argumente an die Hand, die uns aus der Zukunft heraus berichten, wie wir unseren ach ja ach so erbärmlichen gegenwärtigen Zustand für einen Moment vergessen können. Lassen wir uns also von Passepartu, unserem elektronischen Helferlein unserem Mobilitätsagenten, den umweltverträglichsten Weg zeigen, und dabei die Hotspots und die Best Practices und die neu erfundenen Artefakte der erneuerbaren Mobilität im Jahr 2043 in Ruhe anzusehen. Und erst dann kann man in Ruhe die ersten Kapitel lesen, die uns auf den neuesten Stand der Gegenwart der Mobilitätskonzepte bringen, ihre Geschichte nachvollziehbar machen und die Notwendigkeit für eine solche von Stephan Rammler gewählte antiapokalyptische Sicht auf Gegenwart und Zukunft herausarbeiten.

Das Buch „Schubumkehr“ sollte man also so lesen wie man im Flugzeug fliegt, nämlich mit hoher Geschwindigkeit in die Luft der Imagination aufsteigen, um sich dann von oben die Welt einmal ganz anders anzusehen und um schließlich dank Landeklappen und modernster Landetechnik sicher zu landen – weil die Schubumkehr der Turbinen uns sanft aber kräftig rechtzeitig wieder abbremst.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Interview mit Peter Fuß, Senior Advisory Partner Automotive, Ernst &Young

Elektroautos sind teuer. Ihr Absatz im Endverbrauchermarkt ist daher eher schleppend. Für Unternehmen könnte die Rechnung aber ganz anders aussehen.

“Elektromobilität für Mitarbeiter könnte hier deutlich günstiger sein als die Steuervorteile für Dienstwagen oder Dienstfahrräder.” Dies ist nur eines der Ergebnisse eines Gespräches mit Peter Fuß, Senior Advisory Partner Automotive bei Ernst & Young GmbH Deutschland ( E&Y ).

Peter Fuß spricht regelmäßig mit den Entscheidungsträgern der Autoindustrie, mit Zulieferern und mit Autohändlern. Seine spannende Vision einer nachhaltigen neuen Mobilität hat einen Vorteil gegenüber den derzeit kursierenden Heilsversprechen durch Elektromobilität. Sie ist kühl durchgerechnet und sie zeigt, welche komplexen Herausforderungen sich aus dieser neuen Mobilität ergeben – Herausforderungen an die Industrie, an die Zulieferer, an die neuen Marktteilnehmer und nicht zuletzt an die Kunden.
 

Alfred Fuhr: Herr Fuß, nun gibt es ja schon einige Elektroautos zu kaufen. ich frage Sie  als Kenner der Vorstände der Autoindustrie:  Ist die Elektromobilität als Treiber für Innovationen  aus deren Sicht noch relevant oder schon wieder von gestern?

 

Peter Fuß: Wir haben einen guten Einblick in die Dinge, die die Autoindustrie umtreiben – nicht nur in Deutschland, sondern weltweit, auch in den relevanten Wachstumsmärkten wie China, Indien oder auch USA, Russland. Das macht auch das Spannungsfeld aus, indem wir uns jeden Tag bewegen. Diese Industrie beschäftigt sich seit 127 Jahren permanent und intensiv mit dem Thema Mobilität. Natürlich vordergründig zunächst einmal mit dem Automobil, das wird sich aber in Zukunft ändern, weil sich die Mobilitätsanforderungen der Kunden weltweit verändern. Das ist nicht nur vor dem Hintergrund Klimawandel zu sehen, der es mit sich bringt, dass wir immer stärker auf die Elektrifizierung des Antriebes setzen, sondern es gibt einen Wandel der Bedürfnisse, was das Thema Eigentum betrifft, aber auch was mit dem Begriff integrierte Mobilität bezeichnet wird. Wir alle stehen also vor weit größeren Herausforderungen.

Alfred Fuhr: Der mediale Hype um das Elektroauto, dieses „Wir werden also auf jeden Fall elektrisch in die Zukunft fahren“ ist also nur ein Teil einer weltweiten Veränderung in den Märkten und auch im traditionellen Geschäftsmodell?

Peter Fuß: Ja, die Automobilindustrie steht einerseits vor der Herausforderung, die notwendige Elektrifizierung durchzuführen, denn die fossilen Brennstoffe sind nun einmal endlich. Die Industrie erkennt, dass wir nun neue Möglichkeiten brauchen, um die Energie bereitzustellen, die wir auf allen Mobilitätsfeldern, nicht nur beim Auto, sondern auch beim LKW benötigen. Das ist nur eine Veränderung – die zweite Veränderung ist die, dass es den Kunden heute nicht mehr reicht, ein Auto zu haben. Sie wollen integrierte Mobilität, sie wollen mehr Flexibilität, sie wollen Abwechslung, und sie sind nicht mehr bereit, nur für den Besitz eines Autos zu bezahlen. Der Wunsch, sich durch Besitz zu differenzieren, mag in den Schwellenländern, z.B. in China derzeit noch etwas anderes sein, aber grundsätzlich bedarf es mehr, als den Kunden nur ein Auto mit Elektroantrieb vor die Tür zu stellen. Themen wie Carsharing werden immer wichtiger, und für die Firmen wäre das das Thema Carpooling. Es geht ja nur darum, die Mitarbeiter einfach und clever von A nach B zu bekommen. Der Kunde versteht, dass Besitzansprüche an ein Auto auch eine Verpflichtung bedeuten, und ein Auto steht oft 93% der Zeit nur herum, ich nutze es als Kunde nur zu 7%, ich muss mich aber um die Wartung kümmern, um Inspektion, um Reparaturen, und da frage ich mich schon: Wäre es nicht vielleicht besser, ein Auto mit anderen zu teilen? Um flexibler zu sein, um auch nicht fest gebunden zu sein an einen Autotyp. Die Familie braucht einen Kombi, aber ein Familienmitglied möchte auch mal Cabrio fahren, auch wenn die finanziellen Mittel für einen solchen Zweitwagen nicht reichen. Da wird heute mehr gefordert von Industrie und Handel als das bisher der Normalfall gewesen ist. Es reicht nicht mehr aus, nur am Design etwas zu verändern, oder auch an der Antriebstechnologie – da müssen Mobilitätsdienstleistungen mit entwickelt werden.

Alfred Fuhr: Es gibt also keinen Normalfall mehr bei den Bedürfnissen der privaten Nutzer. Wie sieht das auf der anderen Seite mit den Unternehmen aus, wenn über 60% der Fahrzeuge in Deutschland als Firmen- und Dienstwagen zugelassen und unterwegs sind? Diese gelernte Nutzung in den Firmen – wo sehen Sie da Chancen und Risiken für Unternehmen, und damit für den Standort Deutschland?

Peter Fuß: Das ist richtig, Mobilität findet in Deutschland sehr viel in Firmen statt, weil die Mitarbeiter in der Regel viel unterwegs sind, um neue Aufträge zu akquirieren oder um bei den Kunden vor Ort Dienstleistungen zu erbringen. Dafür haben wir in Deutschland ja die günstige Steuerregelung, die dafür gesorgt hat, dass viele Mitarbeiter einen Dienstwagen fahren. Das ist aus der Sicht der Unternehmen ein großer Kostenfaktor. Unternehmen denken im weltweiten Wettbewerb immer darüber nach, wie man Kosten einsparen kann, auch vor dem Hintergrund, dass mehr Green Technology gefordert wird. Man will Energiekosten einsparen, denn die Energiepreise sind immer höher gestiegen, da ist die Elektrifizierung unter Umständen günstiger – nicht in der Anschaffung, aber im nachhaltigen Betrieb. Diese Entwicklung hat einen Einfluss darauf, wie die Firmenflotten der Zukunft aussehen werden, denn im Flottenbereich ist es besonders wichtig, dass die Fahrzeuge permanent bewegt werden, dass sie nicht ungenutzt herumstehen, denn dieses Herumstehen kostet die Unternehmen bares Geld. Durch ein cleveres Carpooling kann ich innerhalb einer Firma einen besseren Austausch leisten. Da kann je nach Bedürfnis eine ganze Bandbreite von Fahrzeugen genutzt werden, und dadurch kann der Kostenfaktor gesenkt werden. Hinzu kommt: Ich kann Anreize schaffen, weil der Dienstwagenberechtigte nun nicht mehr nur Zugriff auf einen Typ hat, sondern möglicherweise in der Zukunft auf eine ganze Fahrzeugflotte. Wenn man das weiter denkt, geht es viel mehr darum, Mobilität grundsätzlich anders anzubieten. Diese beschränkt sich nicht mehr auf ein bestimmtes Auto, sondern auf eine integrierte Mobilität. Der einzelne Mitarbeiter hat dann Anspruch auf ein Mobilitätsportfolio, das aus unterschiedlichen Mobilitätsträgern besteht, und ein solches Angebot kann einen Arbeitgeber für die Mitarbeiter gegenüber dem Wettbewerb interessanter machen, wenn in anderen Unternehmen nur eine Möglichkeit angeboten wird. Unternehmen sind daher gefordert, zum einen die Kosten der betrieblichen Mobilität in den Griff zu bekommen, und andererseits im demografischen Wandel für die Mitarbeiter attraktiver zu werden als der Wettbewerb. Da spielt das Mobilitätsangebot eines Arbeitgebers eine große Rolle.

"Wenn man das Total Cost of Ownership zugrunde legt, dann kann sich eine Elektroflotte gegenüber einer herkömmlichen Flotte von Benzin- oder Dieselfahrzeugen durchaus rechnen."       

Alfred Fuhr: Herr Fuß, nun beraten Sie ja auch die Hersteller, die Autoindustrie, und sie haben auch einen Blick auf die Kosten, die hier durch die Zusammenarbeit mit den neuen Startups und anderen Unternehmen entstehen, die neu im Rahmen der neuen Mobilität in den alten Markt eintreten. Es gibt dort Kooperationen von Audi oder anderen Premium-Herstellern mit Internetgiganten wie Google, es ist da sehr viel in Bewegung. Wie beurteilen Sie die Allianzfähigkeit der Partner, wenn eine 127 Jahre alte Autoindustrie auf Silicon Valley trifft, wo in ganz anderen Zeiträumen und anderen Kostenstrukturen gedacht wird? Wie sieht es mit der Kooperationsfähigkeit gegenüber Unternehmen aus, die sich mit Geschäftsmodellen wie Carsharing als Anbieter der neuen Mobilität in einer ganz anderen Welt bewegen? Das Carsharing kommt ja aus der Ecke der studentischen Milieus, andere sind eher internet-getrieben – wie kann man das mit den Servicekulturen der Autohäuser zusammenbringen, und mit den dort gelernten Erwartungen der Kunden – das alles zusammen zu bringen, das ist doch auch eine große Herausforderung, oder?

Peter Fuß: Es sind unterschiedliche Entwicklungszyklen, die hier aufeinanderstoßen: Die Automobilindustrie selber denkt natürlich in sehr langen Zyklen. Sie ist darauf ausgerichtet, von der einen in die andere Fahrzeuggeneration zu kommen, da vergehen in der Regle Zeiträume von 6 und 9 Jahren. Zugegeben, mittlerweile werden die Zyklen etwas kürzer, als wir das vielleicht in den letzten 127 Jahren erlebt haben, aber die Entwicklungszyklen in IT- oder Internetfirmen sind damit natürlich nicht zu vergleichen – da  wird quasi permanent an irgendwelchen Betaversionen gearbeitet! Diese Entwicklungszyklen auch nur zu synchronisieren, ist schon eine Herausforderung. Derzeit ist das am Beispiel des Connected Car zu sehen. Da wird Informationstechnologie in ein Fahrzeug integriert, und dabei ist es natürlich unverzichtbar, dass die unterschiedlichen Player Autoindustrie und Internet- und IT-Firmen sich auf Augenhöhe begegnen und die stets unterschiedlichen, aber gemeinsamen Herausforderungen auch gemeinsam zu erkennen und auch versuchen, sie gemeinsam zu meistern. Die Automobilindustrie bewegt sich, aber sie muss sich weiter aus ihrer Kernkompetenz heraus bewegen. Man war gewohnt, Motoren, Getriebe und Fahrzeuge zu entwickeln; in dem ganzen Bereich IT und Internet hat man noch nicht so viel Erfahrung, und wenn es jetzt primär gar nicht mehr um die Fahrzeuge, sondern um die Mobilitätsdienstleistung gehen soll, dann braucht es eine neue Orientierung, da muss man voneinander lernen, da müssen die Autobauer etwas loslassen, ohne aber soviel loszulassen, dass sie nicht mehr selbst am Steuer sitzen. Letztendlich geht es auch bei einem Elektroauto, immer noch um ein Auto, auch wenn dieses Auto auf Connectivity angewiesen ist. Und die Gesamtverantwortung für das Auto wird immer noch beim Autobauer liegen und dort wird sie auch bleiben. Daher müssen die Hersteller ihre neuen Herausforderungen sehen und sie intensiv beleuchten, um zu verstehen, was denn nun in das Auto rein soll, und was vielleicht besser draußen bleibt, weil es aus der gewandelten Sicht des Endverbrauchers, des mobilen Kunden, keinen echten Mehrwert schafft.

Alfred Fuhr: Das bedeutet, die Automobilhersteller müssen eine Entscheidung treffen, welche IT sie in das Auto integrieren, und sie müssen herausfinden, was der Kunde von heute will. Es sind ja auch generationsmäßig gesehen sehr unterschiedliche Welten, die hier aufeinanderprallen …

 

Peter Fuß: In der Tat. Den Kunden verstehen, den Mobilitätskunden der Zukunft zu verstehen ist ganz entscheidend, und erschwerend kommt hinzu, dass ich nicht mehr nur den einen Mobilitätskunden auf der Welt habe, ich habe den Mobilitätskunden, der in China andere Präferenzen hat als der Mobilitätskunde in den USA oder in Europa. Hinzu kommt, dass ich natürlich unterschiedliche demografische Veränderungen habe. Ich habe auf der Welt Regionen, die eher jung bleiben, weil das Eintrittsalter in die Mobilität sehr niedrig ist, dort sind die Präferenzen andere als in einer überalterten Gesellschaft. In einigen europäischen Ländern muss ich Lösungen anbieten, die auf die Anforderungen einzelner Automobilitätskunden zugeschnitten sind. Das ist eine immense Herausforderung, auch für die Marktforschung, denn es gilt eben nicht mehr „One size fits all“. Hier muss die Automobilindustrie wirklich sehr kundenspezifisch vorgehen, und das dann auch noch im Tandem mit „artfremden“ Unternehmen aus der IT-Branche.


"Elektromobilität für Mitarbeiter könnte für Unternehmen deutlich günstiger sein als die Steuervorteile für Dienstwagen oder Dienstfahrräder".

Alfred Fuhr: Das hört sich so an, als ob es gar nicht stimmt, was uns unsere Medien landauf, landab vermitteln: dass Elektromobilität für die Kunden eine Verteuerung bedeutet, und dass die Fahrzeuge derzeit gerade auch im betriebswirtschaftlichen Kontext der Unternehmen noch zu teuer sind. Elektromobilität mit Carpooling könnte also schon heute günstiger sein als die herkömmlichen Angebote?

Peter Fuß: Je nachdem wie sie eingesetzt wird, ja. Elektromobilität ist in der Anschaffung in der Tat sehr teuer, und wenn die Fahrzeuge dann zu 93% nicht eingesetzt werden, dann würde das besonders teuer. Deshalb ist es geboten, diese Kosten zu amortisieren, und dazu ist es notwendig, dass die Elektrofahrzeuge mehr bewegt werden, und das ist natürlich im Rahmen eines Carpooling deutlich besser zu erreichen, als wenn jeder Einzelne seinen Dienstwagen hat. Und wenn man hier das Total Cost of Ownership zugrunde legt, dann kann sich eine Elektroflotte gegenüber einer herkömmlichen Flotte von Benzin- oder Dieselfahrzeugen durchaus rechnen.

Alfred Fuhr: Klasse. Das heißt Elektromobilität, und Carpooling oder Carsharing sind also ein Package Deal, mit denen sich die Unternehmen, die sich hier engagieren, auch gegenüber ihren Mitbewerbern, anders und besser darstellen können?

Peter Fuß: Durchaus, und wenn man das weiter denkt, läuft es auf integrierte Mobilität hinaus, wenn weitere Angebote eingeschlossen werden, wie etwa die Nutzung des Öffentlichen Nahverkehrs. Das Jobticket kann man sich auch im Sinne eines Kreditkartensystems vorstellen, mit dem die Mitarbeiter bestimmte Mobilitätsanbieter nutzen können, und dies kostenlos, unabhängig davon, ob sie privat oder für die Firma unterwegs sind – da gibt es sehr, sehr viele Ansatzpunkte, um so ein Mobilitätspaket zu schnüren, was nicht nur für den Mitarbeiter interessanter ist, sondern auch für den Unternehmer.

Alfred Fuhr : Sie haben damit einen blinden Fleck in der bisherigen Entwicklung am Markt der Elektromobilität benannt, der stärker thematisiert werden sollte – welche weiteren Ansatzpunkte sehen Sie?

Peter Fuß: Was sicher im Zusammenhang mit der weiteren Elektrifizierung notwendig ist, ist die Infrastruktur. Die Ladeinfrastruktur muss weiter ausgebaut werden, dort sind heute Unternehmen dabei, dort könnte noch mehr passieren, um Elektromobilität in der Flotte attraktiver zu machen. Subventionen sind eine weiterer Aspekt. Wünschenswert wären Anschubfinanzierungen für Gewerbe und Startups, hier sollte man nicht nur private Nutzung steuerlich günstiger machen, sondern über einen begrenzten Zeitraum für Unternehmen die Anschaffung subventionieren. Das war in anderen Bereichen durchaus erfolgreich. Nachhaltig muss sich die Elektromobilität gegenüber dem Verbrennungsmotor rechnen. Das kann man nicht dauerhaft subventionieren, aber es gibt noch andere Möglichkeiten. Elektrofahrzeuge können besondere Berechtigungen erhalten, z.B. im Stadtverkehr die Benutzung der Busspur. Damit wird innovatives Mobilitätsverhalten belohnt, und es werden Anreize für den gewerblichen Stadtverkehr geschaffen.

Alfred Fuhr: Jenseits dieser wünschenswerten Entwicklungen, wie ist die Situation in den Unternehmen selber? Welche Herausforderungen begegnen Ihnen bei Ihren Kunden, womit können die bereits gut umgehen, was ist bereits gelernt und wo verzweifeln sie? Ihre Schilderung zeigt doch, wie komplex diese Aufgabe ist, und ohne Übertreibung lässt sich vermuten, dass angesichts dieser Aufgabe ein Flottenmanager schon arg überfordert ist. Reicht es überhaupt aus, wenn eine Person oder eine Abteilung für die neue betriebliche Mobilität zuständig ist?

Peter Fuß: Es ist komplexer geworden, weil es in der Tat nicht mehr um das reine Thema Automobilität geht, sondern eben um integrierte Mobilität. Carsharing und Carpooling sind Grundvoraussetzungen dieser integrierten Mobilität. Bei der Elektromobilität muss ich natürlich immer noch berücksichtigen, wie die Infrastruktur, und besonders die Ladeinfrastruktur, aussieht. Es reicht ja nicht aus, den Mitarbeitern Elektroautos zur Verfügung zu stellen, denn es muss gewährleistet sein, dass die Mitarbeiter mit den Autos auch fahren können, und das können sie nur, wenn eine entsprechende Infrastruktur vorhanden ist. Das können beispielsweise Ladesäulen im Unternehmen sein, wenn die Mitarbeiter zu Hause die Fahrzeuge nicht aufladen können. Und dann darf man nicht unterschätzen, wieviel Unsicherheit es gibt, einfach weil noch keine Erfahrungswerte da sind. Wie sieht das mit der Wartung aus? Wie sieht das mit dem Thema Reparaturanfälligkeit aus – Elektrofahrzeuge im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen? Das wird in den ersten drei Jahren durch die Garantie des Herstellers abgedeckt werden, trotzdem fehlt hier noch die Erfahrung. Und es fehlt die Erfahrung, wie sich das im Volumen auch wirklich unter dem Strich auszahlt, oder ob es noch zusätzliche Kosten gibt, über die man sich im Augenblick noch gar keine Gedanken gemacht hat.

Es klingt auch wirklich danach, dass man als Unternehmen hier einen externen Blick auf die Kosten braucht, sich gut beraten lassen muss, um nichts zu übersehen in der Euphorie, oder um den Mut zu fassen, weil man es einmal durch konkrete Zahlen vorgerechnet bekommt, dass man schwarz auf weiß die Unterschiede sieht.

"Erst einmal muss aber das Produkt auf der Straße sichtbar, spürbar, erfahrbar sein, denn alles andere ist graue Theorie, und damit sind noch nie Trends nach vorne entwickelt worden."                                        

Alfred Fuhr: Sie sehen also Regionalisierung und sogar Individualisierung. Die herkömmliche Benzin/ Dieseltechnologie hat funktioniert vom Nordpol bis in die Sahara – sehen Sie daher eher Nischen für die Elektromobilität weltweit und glauben Sie, dass wir in bestimmten Regionen noch sehr lange herkömmliche Motoren brauchen werden?

Peter Fuß: Na ja, es gibt natürlich die Entwicklung, dass wir in den Megacities dieser Welt, insbesondere im asiatischen Raum, neue Mobilitätskonzepte brauchen, denn dort haben wir nur noch einen gigantischen Stau. Noch schlimmer ist, dass die Menschen dort auch im Smog ersticken, denn es gibt auch in den Schwellenländern noch Regionen, die sehr abhängig sind von fossilen Brennstoffen. Dort ist es auch ein politisches Anliegen, in die Elektrifizierung des Antriebs zu gehen. Wir haben auf der anderen Seite Flächenländer wie die USA. Wenn man an einen Flächenstaat wie Texas denkt, kann man sich Elektromobilität im Augenblick im ländlichen Bereich noch nicht wirklich vorstellen, weil einfach zu große Stecken zu überwinden sind. Dort wird noch sehr viel mit Pick-ups transportiert, das gehört zum täglichen Leben. Wir haben also sehr unterschiedliche Entwicklungen in den Regionen dieser Welt. Es wird Regionen geben, wie schon gesagt, wo die Elektrifizierung der Antriebe schneller gehen wird als in den Flächenländern, wie den USA. Aber auch die USA sind nicht monolithisch. In Kalifornien wird es einen E-Hype geben, weil man sich dort für die Elektrifizierung begeistert, weil ein „Green Image“ inzwischen schick geworden ist, aber auch dort wird es ziemlich lange dauern, bis sich die Elektrifizierung durchsetzt. Wir werden also auch weiterhin einen hohen Anteil an Benzin und Dieselfahrzeugen haben – in den nächsten Jahren, in den nächsten Jahrzehnten.

Alfred Fuhr: „Green Image“, wenn in den Tourismusregionen heute schon z.B. in Südtirol ein 5-Sterne-Hotel seinen Gästen anbietet, mit einem Elektroauto zu fahren, da ergibt sich sowas wie ein Markt, das Elektroauto als Elitenprojekt im Tourismus, und als Ergänzung zu Wellness. Ist das der momentanen Situation geschuldet, dass man sich mit Elektromobilität abheben, distinguieren, kann?

Peter Fuß: Ich sehe auch, dass in bestimmten Regionen ein gewisser Hype eingesetzt hat, dass es eben schick ist, dieses grüne Image, und dass hier auch mit elektromobilen Zusatzangeboten die Distanz untermauert wird. Ich sehe das aber im Moment noch nicht als einen nachhaltigen Trend, der eine große Relevanz hat.

Alfred Fuhr: Es steht also alles unter dem Vorbehalt des Ungewissen, und es müsste sich erstmal rechnen?

Peter Fuß: Es muss sich rechnen. Wichtig ist, dass der Endverbraucher, der Kunde, Elektrofahrzeuge auf der Straße bewusst wahrnimmt. Das wird sicher etwas sein für 2014 / 2015, gerade in Deutschland, dass man erkennt, dass diese Autos fahren, dass sie nicht nur rumstehen, dass auch der Fahrspaß und die Fahrfreude mit dem Elektroantrieb nicht verschwinden. Es muss sichtbar werden, dass hier eben keine großen Einbußen notwendig sind, wenn wir ein Elektroauto von A nach B bewegen. Dafür muss der Verbraucher das erst einmal ausprobieren, um sehr schnell festzustellen: Oh, das ist ja doch etwas Neues, das will ich haben. Erst dann werden die anderen Themen folgen. Aber man muss die Autos dazu auf der Straße sehen, und im Augenblick sind ja einige Automobilbauer dabei, diese Produkte auf die Straße, auf den Markt zu bringen, und da können wir dieses Jahr gespannt sein, wie das vom Endverbraucher aufgenommen wird., und wie sich die Stückzahlen von Elektroautos nach oben entwickeln werden.

Alfred Fuhr: Der Hype, der um den Tesla herum entstanden ist, von dem kann man vielleicht was lernen, aber die Unternehmen müssen ihr jeweilig bestes Geschäftsmodell noch finden, es genau erkennen, um sagen zu können, da steigen wir jetzt ein, oder um zu sagen, das schauen wir uns in Ruhe an. Solche Entwicklungen, die von außen nach Deutschland kommen, sie können ja auch beides, entweder hemmen oder die Bereitschaft fördern, da mitzumachen. Der Tesla macht es vor …

Peter Fuß: Ja Es braucht bei allen technischen Entwicklungen Vorreiter, die die Geschwindigkeit vorgeben, auch den Trend vorgeben, und dann besteht die Hoffnung, dass andere folgen. Und das sind eben im Moment Tesla und einige andere Autobauer. Die sind unterwegs, nicht alle mit der gleichen Geschwindigkeit, und die bringen die Fahrzeuge raus aus den Entwicklungslabors, sie bieten etwas zum Fahren und zum Kaufen. Das ist ungemein wichtig, um einen Trend sichtbar und hörbar einzuläuten, und dann muss man sich aber mit dem Gesamtkonzept der neuen Mobilität auseinandersetzen, das gesamte Geschäftsmodell überdenken. Erst einmal muss aber das Produkt auf der Straße sichtbar, spürbar, erfahrbar sein, denn alles andere ist graue Theorie, und damit sind noch nie Trends nach vorne entwickelt worden.