Haben Autos künftig ein Bewusstsein?

Betrachtungen und Beobachtungen zur Ignoranz der Autonormalität auf der IAA 2017 und den Expertendebatten drumrum.

Hier gehts zum Interview, dass ich auf Initiative von Anja Mutschler, Managing Partnerin des Wissensdienstleisters Nimirum zusammen mit dem Nimirum Mobilitäts Experten und Verkehrsforscher Dr. Gunter Heinickel wenige Tage vor der IAA 2017 geführt habe.  Er untersucht in seinem Beitrag den Kampf der  Mobilitätskulturen  und er ist der Autor des Buches  " "Mobilitäts- und Verkehrsforschung. Neuere empirische Methoden im Vergleich"  . 

 

Dr. Gunter Heinickel kam als Historiker von der Nobility zur Mobility. Mit einem Thema über historische Eliten- und Führungsgruppen am Europäischen Hochschulinstitut Florenz promoviert, forscht und arbeitet er seit vielen Jahren zur historischen und sozialwissenschaftlichen Verkehrs- und Mobilitätsforschung, zur Tourismus- und Raumentwicklung. Als beratender Autor und Projektentwickler unterstützt er außerdem Unternehmen im internationalen Wissens- und Technologietransfer. 

 

Die journalistischen Interviews werden als Podcasts und  Themenboosts und Insights von Nimirum entwickelt und Anja Mutschler befragt im Rahmen dieser Themenwochen profilierte Experten. 

 

 

 

Haben Autos kuenftig ein Bewußtsein?

Ein vorausschauender Rückblick auf die IAA 2017 aus der Perspektive eines teilnehmenden Beobachters der automobilen Gesellschaft.

Werbeplakat zur IAA, fotografiert an einer Bushaltestelle in Frankfurt.

Manchmal steckt die ganze Welt in einem Satz.

 „Haben Autos künftig ein Bewusstsein?

 

Was da so zukunftsträchtig die Leser an der Bushaltestelle zur welt-größten Automobilausstellung locken sollte, erzeugt inzwischen auch ambivalente Gefühle. Man kann die Frage nach einem künftigen Bewusstsein von Autos auch so beantworten:

 

Haben Autos künftig ein Bewusstsein? Zukünftig? Nein. Schon heute!

 

Und es kann sich irren. Das Navigationssystem führt uns schon mal in die Irre, sieht Straßen, wo keine sind – und plumps, liegt das Auto im Wasser. Wer haftet dafür? Der Fahrer. Und das Bewusstsein der Maschine kann sich nicht nur irren, oder ausfallen, und das Auto bleibt dann stehen, inzwischen hat deutsche Ingenieurskunst ihm sogar beigebracht, andere Menschen zu betrügen und selbst andere Maschinen hinters Licht zu führen. Nun ja, Vertrauen in einen netten und freundlichen Neu- oder gar Gebrauchtwagen Händler zu haben ist gut, Kontrolle durch einen unabhängigen Experten aber dringend geraten, will man nicht auf einen Tachobetrug, einen verborgenen Unfallschaden oder einen plötzlichen Motorschaden hereinfallen. 

Die Dieselaffäre. Rosstäuschung 3.0.

Die Kunst der Rosstäuschung ist, wie er Name sagt, schon wesentlich älter als das Autogewerbe. Ein deutsches Konversationslexikon enthielt im 18. Jahrhundert einen Verkaufsdialog, wo ein Stellmacher einem Kunden eine Kutsche verkauft und dabei Redewendungen und Taktiken benutzt, die auch heute in jedem Autohaus gebraucht werden. Der Kunde ist misstrauisch und unentschlossen und das Ganze gipfelt in der Aufforderung durch den Verkäufer, sich doch einfach erst mal in das Gefährt hinein zu setzen und die Sitze zu testen. Der heutige Autoverkäufer preist dann noch an, wie toll das Lenkrad sich anfühlt. Sie kennen das.

Ohne die noch immer allgegenwärtige Betrugsaffäre von VW und die daraus resultierende Vertrauenskrise wäre die IAA für uns alle eine andere. Doch weil – von ein paar deutschen Automanagern gebilligt – ein paar listige oder verzweifelte, jedenfalls kriminelle Ingenieure eine Betrugssoftware für Dieselmotoren entwickelt haben, hat das Werbeplakat der IAA für mich etwas Prophetisches, Bedrohliches.

 

Die Software von VW war hinterlistig. sie betrieb Rosstäuschung 3.0. Sie erkannte über Sensoren und über den Radstand, wenn das Auto auf dem Abgas- Prüfstand stand, und regelte den Abgasausstoß runter – ganz selbstständig, mit einem einfachen Algorithmus, ohne dass es der Fahrer oder die Prüfingenieure bemerken konnten. Und nach der Prüfung dann im Normalbetrieb wieder hoch. Eine bewusste Täuschung aller. Und lange ging das auch gut. Keiner der Experten wusste davon, keiner hat‘s bemerkt.

 

 

Aber zwei Hacker, zwei Studenten, haben es dann ja doch bemerkt. Ein nie dagewesener Skandal brach los, die US-Behörden ermittelten, und die Folge ist, dass das Erfolgsmodell Turbo-Diesel, ein Motor, der viel Leistung bei wenig Verbrauch liefert, im Markt diskreditiert ist. Das Elektroauto als neues Messiasgefährt oder nur ein Kurzschluss, ein Medienhype, für eine alte gescheiterte Technologie, die nun durch die Digitalisierung und Silicon Valley Geschäftsmodelle ihre 2. Chance bekommt?  Ignorieren jetzt sowohl die Autoindustrie als auch die Verkehrsforschung die Abstimmung per Kauf- und Leasingvertrag? Was koennen die alten und neuen Carsharing Modelle leisten, wenn sie in Forschungsprojekten wie "Cash Car" in Berlin bereits krachend  gescheitert sind? Wagen ohne Volk? Volk ohne Wagen? Wir sollten weniger reflexhaft auf kleinste Veränderungen schauen und  mit einem Blick auf die Geschichte der automobilen Gesellschaft und mit den Mitteln der Praxissoziologie und gestützt auf die Erfahrung von 20 Jahren Arbeit als Verkehrssoziologe stattdessen versuchen einer paradoxen Erwartungshaltung zu begegnen, und eine komplexe Realität zu ertragen, um daraus die Gestaltungsspielräume zu nutzen, die die automobile Gesellschaft als soziale Bewegung anbietet. Vielleicht sind die Menschen und ihre Autonormalität in ihrem täglichen Verhalten sogar schon weiter und viel intermodaler unterwegs. Doch für die Autonormalität interessieren sich weder die Medien noch die Futuristen und Visionäre. Empirisch kann z.b. der ADAC sicher für mehr Radfahrer sprechen als der ADFC, der Verein, der sich als reine Radfahrerlobby sieht, und bei einer unbarmherzigen Analyse seiner Mitglieder, inzwischen auch auf die eine oder  SUV- Fahrerin, die wegen der Kinder sicherer unterwegs sein will, und nur aus romantischen Gründen vergessen hat , ihre Mitgliedschaft zu beenden. Das koennte  ja ein Ergebnis eines vorausschauenden Rückblick auf die Zukunft der automobilen Gesellschaft sein, die sich vor Realitätsbruechen und einer Flucht in konstruierte wünschenswerte Wirklichkeiten huetet.     

 

Statt aufgeheizter Debatten und Prognosen über das Ende der Automobilität hilft es, die Akteure selber einer Analyse zu unterziehen, damit die Debatte wieder sachlich werden kann. Man kann die Ingenieure und die im VDI zusammen geschlossenen Hersteller an ihre eigenen Normen erinnern, z.b. die VDI Norm 3780 und auch die sich moralisch hoch duenkenden koennten sich an dem neutralen  Vorschlag des Schweizer Philosophen und Mitgruender und Präsident der Volkswagen Auto Uni Walter Zimmerli orientieren:

"Wer auch immer das Recht beansprucht, zu gehen, wohin er oder sie möchte, ist durch eben diesen Anspruch zugleich verpflichtet, soviel Wissen wie irgend möglich darüber zu sammeln, wer durch die Ausübung dieses Rechtes in seinen entsprechenden Rechten eingeschränkt wird und welche negativen Folgen damit verknüpft sein mögen."

Prof. Dr. Dr. h.c. Walther Ch. Zimmerli ist seit 2002 Gründungspräsident der Volkswagen AutoUni Wolfsburg, Mitglied der Geschäftsführung der Volkswagen Coaching GmbH und des Topmanagements der Volkswagen AG. Er studierte am Yale College (Connecticut), sowie an den Universitäten Göttingen (Deutschland) und Zürich (Schweiz), wo er 1971 seinen Doktortitel erwarb. 1978 schloss er seine Habilitation in Philosophie ab. Seit 1978 bis heute hatte er Lehrstühle an den Universitäten Braunschweig, Bamberg, Erlangen/Nürnberg und Marburg inne. Von 1999 bis 2002 war er Präsident der privaten Universität Witten/Herdecke. Er nahm Gastprofessuren in den USA, Australien, Japan und Südafrika wahr und ist Honorarprofessor an der Technischen Universität Braunschweig. In Südafrika wurde er zum Ehrendoktor ernannt. Auszeichnungen: u.a.Internationaler Humboldt Forschungspreis 1996.

Die Revoution, die  Verkehrswende lässt sich nicht herbeischreiben

Die tägliche Erfahrung im Stau, sie sagt uns doch seit Jahren, dass das Automobil wie wir es heute kennen, eigentlich keinerlei Zukunftsfähigkeit besitzt. Gleiches gilt für die Träume von gleichberechtigten  Räumen von Radfahrern und Fussgängern in verkehrsberuhigten autofreien Zonen. Die Revolution, die Verkehrswende lässt sich offenbar nicht herbeischreiben.  

Das ist eine der Erkenntnisse der sozialwissenschaftlichen Forschung, die angesichts der IAA eine ganze Reihe von Veröffentlichungen wie „Volk ohne Wagen“ auf den Buchmarkt wirft, die sich dem gestörten Verhältnis von Auto- und Nachhaltigkeit widmen, gegen den Automobilpakt und die automobile Gesellschaft anschreiben, aber zwischen den Zeilen kann man den Frust über die Wirkungslosigkeit  ihrer Aufklärungsarbeit heraus lesen, die offenbar dazu zwingt sich in andere Realitäten zu flüchten. Seit den Neunzigerjahren wuchs die Zahl von Zweitwagen in den Haushalten – trotz der damals hohen Benzinpreise und trotz des nicht vorhandenen Parkraums in den Städten, hoher Steuern und intransparenter Begründungen für steigende Versicherungsprämien.

Das einzige, was es damals noch nicht gab sind die mittlerweile inflationär auftretenden Angebote von via App und dem Geschäftsmodell "Zahl die nur die Zeit, die du für das Starten, und im Stau stehen und Auto Fahren und Parken" Carsharing-Fahrzeugen in den Metropolen. Mein persönlicher Test zeigte, dass ich dann auch ruhig mit dem Taxi fahren kann. Was es damals auch noch nicht gab sind die nun auf Langstrecken in Deutschland und Europa eingesetzten Fernbusse, die sich auf dem Weg zur Monopolisierung durch einen einzigen Anbieter befinden, und die sich der Logik von Privatunternhmen eben die Strecken herausssuchen, die Profit abwerfen. Also, alles wird anders und bleibt doch, wie es ist. 

Alle wollen zurück zur Natur, inzwischen auch viele auf dem Jakobsweg, aber in den Urlaub, an den Strand, will keiner zu Fuß. Gewollt wird prinzipiell Unverträgliches, Grenzenlose Mobilität im Urlaub, in der Freizeit für die ganze Familie und den Hund. Werktags will man seine Ruhe und keinen Baulärm oder neue Nachbarn dank neuer Anbindung oder neuer Baugebiete. Tja. Man laboriert und diskutiert daher mit großem Pathos und einer großen Portion an Leid und Verlogenheit über die Umwelt, bedrohte Tierarten (Sankt-Floriansprinzip) und oft nur an den Symptomen herum.  

 Die Mystifizierung einer Fortbewegungsart – siehe Autowerbung – wo ein einsames Auto sich seinen Weg gegen alle Gegner sucht und findet, Aufsehen erregt und der Held kleiner Geschichten ist. Vorsprung durch Technik – auch wenn man dann an der nächsten Ampel – oder im Stau – diesen Vorsprung wieder genommen bekommt. Man kann so schnell sein wie man will, die Gesamtverweilzeit bestimmen andere. 

Die IAA 2017 als durchdachte Betaversion und Experiment, mit ungewissem Ausgang.

Vor der IAA werden  – zuletzt vom Allensbach Institut -auch wieder Befragungen durchgeführt, die zum Ergebnis kommen, dass von einer Verkehrswende oder einer Abkehr vom Auto nicht die Rede sein kann.   Die IAA aber selbst verändert sich.   Die IAA als weltweit größte Messe sei, so VDA Präsident Wissmann in der Pressemitteilung zur IAA „eine durchdachte Betaversion“, ein „Experiment mit ungewissem Ausgang. Mehr könne die IAA 2017 nicht sein“.   Eine Betaversion, das ist ein Ausdruck aus der IT, der bedeutet, dass das Produkt eigentlich fertig, aber noch nicht marktreif ist, aber vom Kunden schon aktiv genutzt wird.

Die Gegenwart ist begeistert von dem Vernetzten, autonom fahrenden, auf einer Sharing Plattform buchbaren Fahrzeug, dass elektrisch angetrieben wird. Doch die Autoindustrie hat bisher jede Herausforderung, jede gesellschaftliche Kritik, fast schon wie die Bundeskanzlerin aufgenommen und für sich nuetzen können.

Es hat immer etwas gedauert, aber dann folgte eine erfolgreiche Reaktion. Egal ob es die Umweltbewegung, oder ein verpatzter Elchtest war. Irgendwann war die Krise gemeistert und die Verkaufszahlen stimmten wieder. Die jetzige Krise ist nur ein wenig anders: VW hat trotz Betrugsskandal nicht weniger, sondern sogar mehr Fahrzeuge abgesetzt. Vertrauensvorschuss. Kundenbindung. Autofahrerhabitus. Offenbar scheint der Skandal in den Medien zu sein, aber wenig bis gar nichts an dem Habitus der automobilen Gesellschaft zu ändern. 

Vielleicht hilft es sich durch einen Blick in die Gegenwart und die Geschichte der automobilen Gesellschaft in Gelassenheit zu ueben. Anstatt reflexhaft auf kleinste Veränderungen hin das Kind mit dem Bade auszuschuetten und die Idee des Verbrennungsmotors gleich hinterher zu werfen, koennte man versuchen einer paradoxen Wirklichkeit auf die Spur zu kommen.

Wie? Mit den Mitteln der Praxissoziologie  und gestützt auf die Erfahrung von 20 Jahren Arbeit als Verkehrssoziologe. Vielleicht hilft ein  vorausschauender Rückblick auf die Zukunft der automobilen Gesellschaft, mit dem unbarmherzigen ethnologisch geschulten Blick und gestützt auf eine spannende Theorie, die automobile Gesellschaft als ein Paradoxon versteht und aus der sich eine evolutionäre  Zukunftsvision ergibt, die in der Geschichte nach Parallelen mit der Gegenwart sucht und aus diesem kreativen analytischen Überschuss, und mit dem Wissen um die Trägheit der Verhältnisse dann auf eine mögliche Entwicklung schließt. 

Wie in fundamentalistischen Glaubenskriegen wird das Verkehrsmittel, auf dem man gerade sitzt oder mit dem man unterwegs ist, gegen Andersdenkende verteidigt.

Ein weiteres Paradox, ist In den neuen Öffentlichkeiten der Sozialen Medien zu beobachten: Wie in fundamentalistischen Glaubenskriegen wird das Verkehrsmittel, auf dem man gerade sitzt gegen Andersdenkende verteidigt. Auch wenn man als Social-Media-Teilzeit Autolobbyist inzwischen längst wieder auf dem Rad sitzt, weil das Wetter schön oder es gerade Wochenende ist, oder  umgekehrt der gerade noch erhitzt argumentierende Radfahrerfan inzwischen in einem Car- Sharing Auto oder dem Fernbus sitzt, oder ganz selten den Dienstwagen nutzen musste, weil mal wieder ausgerechnet vor der Nachhaltigkeitskonferenz die Bahn streikt, oder kein Fernbus bis dahin fährt, wo die Verkehrskonferenz stattfindet. 

 

Es ist eine brisante Mischung von Akteuren am Werk, die mit unterschiedlichen Zielen und mit völlig unterschiedlichen Weltbildern zu Werke geht, um die Sicherheit und Zuverlässigkeit der automobilen Gesellschaft zu gewährleisten und die Zukunft des Verkehrs zu gestalten:

 

 

Die Felder im Meinungskampf in der Öffentlichkeit und in der wissenschaftlichen Diskussion um die Zukunftsfähigkeit der Automobilität und der Nachhaltigkeit besetzen Monokulturen von Psychologen (klinisch), Raumplanern (sozio-ökonomisch), Geographen (topographisch), Ingenieuren (technisch) und Verkehrsplanern (Straßenbauer, aber mit Prozesskenntnissen und ablauforientiert).

 

Die Vertreter der Automobilindustrie auf den Veranstaltungen treten deutlich weniger energisch und weniger emotional bei ihren Auftritten auf,  was zu der von Ihnen lancierten Werbeaussage ihrer Leidenschaft und Freude am Fahren oder dem Benzin im Blut nicht passt. Anstatt darüber zu berichten, wie geil ihre Anfahrt war, stellen deren Vertreter – meist Ingenieure – selbstbewusst die Entwicklung von noch saubereren Antrieben in Aussicht. Am Anfang ihrer Vorträge zeigen sie meist Folien, die die Alternativlosigkeit einer Reduzierung von individueller Mobilität und einer Erhöhung kollektiver Mobilität, aufzeigten – da waren sie mit ihren Gegnern vollkommen einer Meinung. Nur im Dreiklang aus Auto, Fahrrad und ÖPNV könne es gelingen, einen ebensolchen  Lösungs Dreiklang aus weiterem Wachstum, besserem Umweltschutz und der Freiheit, sich zu bewegen, wie man will,  zu schaffen. Fast alle singen die Strophe der Intermodalität, also der Nutzung aller Verkehrsmittel, durch alle ihre Vorträge hindurch, und dann ist auch schon Zeit zum Mittagessen.

 

 

Paradoxerweise inszenierten sich die Akteure dabei stets so, als wollten sie eigentlich die Rollen der anderen, oder ihrer Gegner gleich mit übernehmen. Deutlich wurde das sowohl, wenn ein Autovertreter über seine Freude am Radfahren in seiner Freizeit sprach, oder wenn der Vertreter für nachhaltige und gesunde Mobilität weniger von seiner Lust und Freude am Radeln, sondern vor allem über die Behinderungen und die Gefahren durch den Autoverkehr sprach. Bei Keinem hatte man den Eindruck, er fülle die ihm durch seine Arbeit für eine Interessenvertretung zugedachte Rolle wirklich gerne aus. Offenbar waren alle gut darin trainiert, möglichst den Anschein zu vermeiden, dass man gegeneinander arbeitete, auch wenn man für sich das Recht in Anspruch nahm, entweder nur für „die Autofahrer“ oder „die Radfahrer“, oder „die Fußgänger“ oder „den ÖPNV“ einzutreten. Von einzelnen Ausnahmen abgesehen waren die Panelteilnehmer sich nicht feindlich gesinnt; man stritt um die Zukunft, man wagte unterschiedliche Prognosen, widersprach in kleinen Dingen, doch im Großen und Ganzen waren sich die Herren, es waren meist Herren, einig, dass die Zukunft dem alternativen Antrieb, Brennstoffzelle, Gas, Strom und dem vernetzten System aller Verkehrsträger, also auf sowohl auf Straßen als auch Schienen fahrenden fahrerlosen Robotern gehören würde. Telematik und Kommunikation würde Services schaffen, die sich rechnen und den Nutzern ein völlig neues Fahrgefühl geben würden. Grob gesagt: In der Metropole Fahrrad und Car Sharing, und auf dem Land würde es halt nur länger dauern, bis die Infrastruktur und die Vernetzung dort ankommen würden.Die sachpolitische Expertendiskussion bewegt sich weder aus dieser Verstrickung heraus, noch lässt sich irgendein Thema einmal ad acta legen, noch lässt sich Moralisieren vermeiden.Da gibt es eine Menge an paradoxem Verhalten in der Lebenswelt, die aber kaum Auswirkung auf die  Realität in den Medien oder auf den Verkehrskongressen  aber auch nicht bei den Messen der Hersteller hat.      

 

 

Es ist für mich, nach zwanzig Jahren Tätigkeit in der Verkehrssoziologie erstaunlich, wie sehr sich, trotz digitaler Revolution, Facebook und Google, die Einschätzungen und Argumente über die Jahre und Jahrzehnte nämlich gleichen. Vielleicht ist der Kunde auch schlicht inzwischen schlauer, als die Experten und das Marketing der Autoindustrie, weil das kollektive Kunden Gedächtnis funktioniert, und die Erfahrungen und Erwartungen dieser sozialen Gruppe weiter gegeben werden und man gelernt hat, mit beidem der Kritik, aber auch der kuenstlichen Begeisterung für das Auto oder gegen das Auto umzugehen. Es kommt also nur zu einer weiteren Spreizung der geöffneten Schere zwischen den Erkenntnissen der Experten und dem Habitus der weltweiten automobilen Gesellschaft. Vielleicht ist es also nicht ganz unnütz die automobile Gesellschaft, das Bild, das wir von ihr haben erneut auf den Prüfstand zu stellen.  Was in den Schriften dieser Experten aus der Wissenschaft auffällt, ist das sehr oft die Meinungen, die Positionen von Kunden, von deren Verbänden, von organisierten Institutionen der automobilen Gesellschaft, so z.B. von Automobilclubs systematisch entweder ignoriert oder ohne deren Rolle als Verbraucherschuetzer und individualisierte Vorteilsgemeinschaften überhaupt zu erwähnen, in die Fußnoten der wissenschaftlichen Arbeiten abgeschoben werden. So wird dann der  ADAC, mit dem VDA und dem VDI in einen Sack gesteckt.

 

Ich weiss, wovon ich spreche, denn obwohl ich mit der gleichen soziologischen Theorie argumentiere, wird diese praxissoziologische Position heute, und wurde ich, als ich noch für den Automobilclub von Deutschland arbeitete, als unwissenschaftlich, rein interessengesteuert abqualifiziert, oder meine Hinweise auf die geschilderten Paradoxien einfach ignoriert. Damals wie heute sind Paradoxien offenbar nur schwer auszuhalten, sie müssen uminterpretiert werden. Wenn Autofahrer im Videowagen bei der Polizeikontrolle erstmal abstreiten, ignorieren, nicht wahrhaben wollen, was für einen Verstoß sie begangen haben, nennt das der Soziologe Harald Wenzel „Realitätsbruch“. Der Begriff passt aber auch auf die Expertendebatten. Sie treten daher seit Jahrzehnten auf der Stelle. Verkehrswissenschafter akzeptieren ohne zu murren, die  politischen Vorgaben ihrer Auftraggeber, aber (wer nicht?). Leider führt dies auch dazu, dass die Zielgruppen, die  sie erforschen sollen, eher eine Konstruktion wüschenswerter Wirklichkeit, also PR für ihre Auftraggeber werden. Würde man die Nutzerprofile  der Auftraggeber ernsthaft hinterfragen, dann koennte man auf Verstörendes stoßen. Was an anderer Stelle in der Konsumforschung eine Evidenz für multiple Lebensstile erbracht hat, koennte irritieren. Es gibt also genuegend Gründe für die Annahme, dass es die abgrenzbaren, Nur-Autofahrer, die Nur-Radfahrer nicht gibt, sondern dass abgrenzbare Nutzer Wunschdenken oder reine Ideologie sind. Es gibt sie nicht – die Legitimation für eine Interessenalleinvertretung – zumindest ist sie nicht empirisch gedeckt. Die Verhältnisse auf den Strassen und in den Fußgängerzonen sind paradox.

Man könnte daher auch von einem die Forschung, die Industrie und die Interessenvertretungen aber vor allem die Medien überfordernden Rotation als Megatrend einer modernen individuellen Gesellschaft sprechen. Es gibt eben nicht nur die Wahlverwandtschaft der Moderne mit dem Auto, sondern auch die mit dem Rad, mit der Bahn, und dem Flanieren.

 

Bildende soziologische Phantasie gegen das „gruen lackierte“  Njet- Set.

Die verbackene öffentliche Debatte und die Ignoranz der Autonormalität, vereint aber nicht nur Verkehrsforscher mit bestimmten Parteien, sondern es ist inzwischen deutlich erkennbar, dass es einen Bias in der Forschung,eine blinde Stelle, oder so etwas wie ein wieder erstarktes „Njet- Set“ gibt, dass in einer eigenen Realität lebt und diese erfolgreich in die Welt trägt.   Schon 1988 hat der Soziologe Niklas Luhmann den Begriff Njet- Set geprägt. Erklärte Autofeinde und Industriegegner  finden sich sicher nicht nur bei der Partei Buendnis 90/ Die Grünen, doch der Aufsatz von Luhmann, der mit dem Titel : „Njet Set und Terror Desperados“ in der linken Tageszeitung TAZ erschienen ist, würdigt die Leistung sich von der 68 er Bewegung, dem Njet- Set, als grüne Partei zu emanzipieren, aber er beschreibt darin auch die paradoxen Effekte ihrer Gesellschaftstheorie, auf die sie sich als eine aus der Ökobewegung hervorgehenden Protestpartei beziehen konnte, doch diese Theorie reicht nicht für die Legitimation in einer Regierungsverantwortung. 1988 War diese Entwicklung der Grünen noch nicht absehbar, doch die Kritik von Luhmann reicht bis in die aktuelle Debatte hinein.

 

"Zumindest in Deutschland - in Frankreich liegen die Verhältnisse anders - wurde auf diese Weise die ökologische Problematik zum Thema einer Protestbewegung mit weitreichenden Auswirkungen auf die öffentliche Meinung, auf Berichterstattungen in der Presse und auf die Politik. Eine so rasche Politisierung der Umweltprobleme wäre anders kaum erreicht worden. Es mag etwas übertrieben sein, aber mir scheint, daß der eigentliche Erfolg und der positive Beitrag der 68er zur Gesellschaftspolitik erst mit dieser Spätzündung, erst durch ihren Einstieg in das Ernstnehmen der ökologischen Problematik zustandegekommen ist. Seitdem haben oberflächliche Beschwichtigungen und extrem kurzfristige Folgeeinschätzungen politisch einen schweren Stand. Andererseits ist die Solidarität in der Angst natürlich kein Prinzip, mit dem man regieren und verwalten könnte. Insofern schließt sich die Bewegung selbst aus der Verantwortung aus, wenn sie versucht, sich in einer extremen Position der Unschuld zu halten. Aber so wie die Roten werden auch die Grünen nachdunkeln, wenn sie in Ämter kommen. Erst in der Organisation werden sie mit einer Realität von fragwürdiger Realität konfrontiert.Die 68er sind älter geworden. Sie sind nicht weiser geworden." Niklas Luhmann)

"Ideal wäre Platin, doch das ist zu teuer. Billigere werden gesucht, sind aber entweder wirkungslos oder nicht in Sicht.“

Diese Sätze stammen von einem Experten aus der Autoindustrie aus dem Jahre 1973.

„Wir haben kürzlich einmal eine Analyse angefertigt, in der wir die Brennstoffzelle mit anderen möglichen Antriebsaggregaten für Stadtautos verglichen haben, zum Beispiel mit dem Stirlingmotor, dem Dampfkolbenmotor, der Bleibatterie, dem Otto Motor, dem Dieselmotor, dem Hybridantrieb. Der Sollwert der Eignung, also der Minimalanspruch, lag bei fünf Punkten auf einer Skala von null bis Zehn. Um die Analyse etwas zu verfeinern, haben wir die gute alte Pferdedroschke auch mit einbezogen. Sie liegt etwa bei zwei bis drei Punkten. Der erste Schluss, den wir daraus gezogen haben lautet: Wenn der Ottomotor mit der Differenz von von zwei bis drei Punkten die Pferdedroschke verdrängt hat, sollte ein neuer technischer Durchbruch mit einem Aggregat erfolgen, dass etwa zwischen sieben und acht Punkten liegt.Dort ist aber weit und breit nichts zu sehen. Der zweite Schluss: Wir glauben nicht, dass in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren eine entscheidente Änderung eintreten wird.“

C.A.S.E.

 

 

Die Abkurzueng für die neue Elektromobilität.  die man auf der IAA in Serien- und mehr noch in Conceptfahrzeugen sehen kann, sie lautet

 

CASE: Connected, Autonomous, Shared, Electric.

 

„Die Mobilität der Zukunft bei Mercedes-Benz stützt sich auf vier Säulen: Connected, Autonomous, Shared und Electric. ‚Concept EQ‘ bringt all das konsequent zusammen“, so Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-BenzCars. „Emissionsfreie Automobile sind die Zukunft. Und unsere neue Marke EQ geht weit über das E-Fahrzeug hinaus. EQ steht für ein umfassendes elektrisches Ökosystem aus Services, Technologien und Innovationen.“ Die neue Generation von Elektrofahrzeugen wird auf einer eigens für batterieelektrische Modelle entwickelten Architektur basieren, die in jeder Hinsicht skalierbar und modellübergreifend einsetzbar ist.

 

Entwickelt wurde diese Zukunftsstrategie  von einem Thinktank und der Firma, die das Automobil erfunden hat. Mercedes Benz. 

 

Verantwortlich für diesen  Zukunftsentwurf ist Wilko Wolters,  Strategiemanager von Mercedes Benz, der das Beste aus allen neuen digitalen Technologien und den Geschäftsmodellen von Silicon Valley mit einem Angebot von Elektromotoren und Batterien, die den Strom speichern, den die Photovoltaik liefert verbinden will.

Es wurden dazu bereits Conceptcars entwickelt.Hier ein Trailer

Auf dem Pariser Autosalon präsentierte Mercedes-Benz dieses Jahr seine neue Marke E.Q. für alle Produkte des Konzerns, die alles was mit Elektromobilität aber auch Batterie und Energiespeicherung zu tun haben wird, buendelt.

 

Der Name dieser neuen Marke: E.Q. Soweit so futuristisch und das Ganze wäre hier im Text und für unser Thema nicht erwähnenswert, denn das ist doch die Aufgabe eines Automobilkonzernes. Den Markt beobachten, neue Bedürfnisse wahrnehmen und sogar neue Märkte kuenstlich schaffen, technische Innovationen machen und sie dann verkaufen.

 

Der I.Q. und der E.Q

 

Interessant  ist aber die Kreativität, das um die Ecke denken koennen zu muessen, um den Markennamen E.Q., die Idee und die Philosophie dahinter verstehen zu können. Einfach ist es nicht.  

 

Schauen wir uns dazu zunächst die Begründung an, die Mercedes Benz selbst in seiner Ankündigung für dieses Concept Car auf seiner Website gibt: 

 

 „Der Name EQ steht für „Electric Intelligence“ und leitet sich von den Mercedes-Benz Markenwerten „Emotion und Intelligenz“ ab. Die neue Marke umfasst alle wesentlichen Aspekte für kundenorientierte Elektromobilität und geht über das Fahrzeug an sich hinaus. EQ bietet ein umfassendes elektromobiles Ökosystem aus Produkten, Services, Technologien und Innovationen. Das Spektrum reicht von Elektrofahrzeugen über Wallboxen und Ladeservices bis hin zum Home- Energiespeicher.“

 

Wer bei der Aufzählung der Kernwerte der Marke und Anknüpfungspunkten oder einfach zuerst nach einer Verbindung der Anfangsbuchstaben der darin verwendeten Substantive im Text mit dem Buchstaben Q sucht, wie ich es getan habe, wird leider nicht fuendig.

Es gibt keine sprachliche Verbindung, nur über einen anderen dort nicht erwähnten Begriff eine vielleicht schluessige Ableitung, die man aber nur erfährt, wenn man selber anfängt, zu rätseln.

Q wie Qualität? Schließlich steht Mercedes für höchste Qualität

„Das Beste, oder Nichts?

Q wie HeadQuarter als eine neue richtungsweisende Abteilung in der viele Impulse aus aller Welt zusammen kommen. Wie bei Lab1886.

Auflösung: Man hätte drauf kommen können. Über die Intelligenz. Denn will man als Manager im Konzern, was managen, dann muss man es, messen können. Womit misst man die Intelligenz, das zusammen wirken, der elektrischen Impulse im Gehirn?

Q- wie  in Intelligenz Quotient. Bingo.

Das ist die Zukunft. Das ist mit anderen Worten, die Marke, die das digitalisierfähige,mit einem messbaren und deutlich höheren  Intelligenzquotienten, als der Mensch es je haben kann, fahrende Auto. Ein Auto mit Sensoren, mit einem kuenstlichen Bewußtsein, dessen Intelligenz man aber messen kann. Ein elektronisches Computerhirn dass seine Augen und Ohren überall hat, und wie die Sprachassistentin von Amazon „Alexa“ mit uns darüber sprechen kann.

 

 „E. Q.“ so erläuterte mir E.Q. Pressesprecher Wolfgang Wuerth auf meine Anfrage, was E.Q. mit den Kernwerten der Marke zu tun hätte,  „leitet sich von IQ (Intelligenzquotient) ab, und steht für „Electric Intelligence“.Die neue Produkt- und Technologiemarke steht eben auch für eine intelligente Vernetzung und ein kundenorientiertes Ökosystem rund um die Elektromobilität. Wir sprechen bei E.Q. von der Kombination aus „Emotion“ und „Intelligenz“, das hat „Electric Intelligence“ geformt. Daraus wurde „E.Q.“.

 

Für E.Q, wird Mercedes in den nächsten Jahren 10 Milliarden Euro ausgeben.

 

Trotz aller Intelligenter Technik scheint es aber derzeit so,dass die digitale Revolutionseuphorie, um das elektrisch angetriebene und oder mehr oder wenig autonom fahrende Auto, zunächst vor allem ein tolles PR- Thema ist, um die Leistungsfähigkeit von Industrie und Ingenieurskunst nach außen zu tragen und um einen interne Kulturwandel zu demonstrieren.Doch es reicht leider nicht aus, die beste Technik zu entwickeln, sie muss auch verkauft werden. An eine Kundschaft, die verwöhnt ist und paradoxe Erwartungen kultiviert. Auch hier ist ein Blick in die Geschichte der Automobilität hilfreich.

 

Die Beziehung zwischen Gesellschaft und Automobil-Technik trägt eine aber von Beginn an fast universelle Konstante in sich, eine Spaltung der Gefühle, in Faszination und Angst, in Begeisterung und Ekel. Um das gespaltene Bewußtsein gegenüber der Autotechnik zu verstehen, muss man sich mit Ethnologie, Literatur und Kunst beschäftigen. Nur so kann man eine neue Perspektive auf vermeintlich Bekanntes entwickeln.  

 

 Es waren vor allem Künstler, wie der Maler Hubertus von Herkomer, die gleich nach Erfindung des Automobils in ihren Bildern dieses ambivalente Gefühl, ja das Paradox, dass Menschen bereits gegenüber den ersten Automobilen entwickelt haben, abgebildet haben.

 

Das Bild „Zukunft“ von Hubertus von Herkomer um 1900 entstanden, es zeigt entweder die Ohnmacht, die wir Menschen zu allen Zeiten gegenüber der Technik allgemein, aber im Besonderen zum Automobil, damals wie heute spüren. Gleichzeitig findet sich auch die Visualisierung der Faszination, die ein Auto ausstrahlt. Die Zukunft, von Herkomer wird mit verbundenen Augen an ein Auto geschnallt dargestellt.Mit Angst und Begeisterung zugleich. Der heute als Oldtimer erkennbare Wagen, an dem die Zukunft, hängt, wirkt gleichzeitig fürsorglich, trägt die Figur, oder hat sie in seinen Fängen.

 

Dient die Technik dem Menschen oder wird er und seine menschliche Ordnung von ihr überrollt?

 

An der Debatte um den rollenden Elektro-Messias lässt sich gut zeigen, wie sich die Angst vor fehlender Reichweite, und die Begeisterung für die Technik öffnet, und sich auch die Experten/Nutzer-Schere damit immer weiter öffnet.

 

Schon immer wollte man in Forschungsprojekten vor allem die Mobilität in den Städten revolutionieren. Auch hier also eine Kontinuität, aber eine, die schon damals auf die Metropolen verengt war. Denn die meisten Menschen leben in Deutschland in den Vorstädten, alle größeren Städte ufern in die Peripherie aus. In den Schlafstädten und auf dem Land liegen die Probleme aber völlig anders. Und auch hier gibt es blinde Flecken und Überraschungen zu entdecken, und wer diese Tendenzen aufspürt, hat Wettbewerbsvorteile.

 

 

 

Die Menschen pendelten damals und sie pendeln heute von ihrem Wohnort zum Arbeitsort, obwohl es mittlerweile das Internet gibt, wenn es auch – gerade im ländlichen Raum – noch recht langsam ist.

 

 

Die Akteure konstruieren sich ihre Wirklichkeiten. Und feiern sich und ihre Erfolge. Beispiele? Bitte sehr:

 

-      Bahn-Verantwortliche diskutieren Modifikationen am Fahrschein als Revolution, verneinen aber Modultechnik und versäumen es bis heute, Ihre ICE - Fernzüge als großzügige Doppelstock-Wagen auszulegen, weil die wegen ihrer höhe nicht mehr unter das Stromnetz passen.

-      Spediteure erstarren in argwöhnischer Beobachtung ihrer neuen Konkurrenten von Amazon auf der Straße.

-      Verkehrsplaner schwelgen auf Verkehrskonferenzen in den überalterten drei V von Vermeiden, Verlagern und Verbieten.

 

Hinzugekommen ist eine wachsende Sympathie für Verkehrslösungen der kommunistischen Partei Chinas.

Reden wir also nicht über die Technik, sondern über unsere Bedürfnisse, die sich wandeln können. Der Autobesitz taugt vielleicht nicht mehr als Statussymbol und Wohlstandsmotor und ganz sicher wird die zukünftige Entwicklung der Industriegesellschaften durch Digitalisierung und den 3D-Druck und die Sharing Economy  ungeahnte Möglichkeiten liefern.

 

Mit car2go und anderen Autoverleih und Mitfahrzentralen Angeboten entsteht besonders in den Metropolen  eine Sharing Economy, die auch Investoren und Kunden findet. Es geht in den öffentlichen Debatten nur darum sowohl für Unternehmen als auch  persönlich die Legitimation zu bekommen, entweder bestimmtes Altes beizubehalten oder dieses eine Neue zu versuchen.

 

 

Meist fehlt es den neuen urbanen Mobilitätspionieren aber an der Bereitschaft, die mühselige Konsensfindung in einer modernen Demokratie auf sich zu nehmen. Sie halten sich meist aus der kleinteiligen verkehrspolitischen Diskussion vor Ort und von den entsprechenden Gremien fern, genauso wie die am Status Quo verzweifelnden Bürger, die noch Auto fahren. Schade eigentlich, den dort, in der Kommunalpolitik, werden die Entscheidungen über Parkplatzreduzierung und über das Anwohnerparken entschieden. Es fehlen mir also die geeigneten Akteure, um von einer revolutionären Gesamtsituation sprechen zu können und offenbar fehlt ein echter Leidensdruck, wie er bei der Abschaffung des Pferdes als Lastenträger und Transportmittel vorhanden war.

 

Die Telegrafie hat das Pferd nicht abgeschafft, nur die Eisenbahn sicherer gemacht.

 

Was man aus der Geschichte von Innovationen lernen kann, ist dass die Nebenfolgen kaum erkannt werden können. Die zweite wichtige Erkenntnis, kein neues Medium kann ein altes wirklich verdrängen. Manche überwintern in Nischen, bis sie wieder die Sonne sehen. Das ist beim Fahrrad zu studieren, aber auch beim Pferd. Konnte es zur Frühzeit noch passieren, dass ein Pferd ein liegengebliebenes Auto nach Hause zog, so wird das Pferd heute Wochenende für Wochenende im Pferdewagen von einem Auto, von Tunier zu Tunier bewegt, hier führte das Bedürfnis das Pferd zu erhalten, zu einem neuen Markt für die Autoindustrie. Gut möglich, dass eben das Auto zu einem neuen Bedürfnis bei den Technologiekonzernen wird, wenn ihre Idee von der Drohne, dem fliegenden Auto und andere neuen Verkehrsmittel, das Auto zum Pferd machen. Es war und ist nur wenig zu sehen, was diesen Technologiesprung vom Pferd, dem Hafermotor, zum Auto mit Verbrennungsmotor wiederholen kann.

 

Auch wenn die Politik gegen Autofahren mit einem Verbrennungsmotor in der Stadt  mit Hilfe der EU- Luftreinhaltungsrichtlinie und der deutschen Umwelthlfe  und drohenden Fahrverboten einen Dieselkrisengipfel hervorgerufen hat,  und Subventionen für mehr E- Mobilität beim ÖPNV in Aussicht gestellt werden, wird sich wohl so schnell nichts am Status quo ändern. Bei der Firma Lorey in Offenbach. Diese Zielgruppe wird aber weder angesprochen, noch taucht sie in den Expertisen auf. Die Verkehrssoziologie in den 60-er und 70-er Jahren hat diese These bereits aufgestellt und ist sich bis heute weitgehend darin einig. Schon damals [1]  wird eine Synthese von technischer und sozialwissenschaftlicher Forschung zwar gefordert, bzw. die Möglichkeit einer Verbindung ins theoretische Kalkül gezogen, und schon damals wurde Einstellungsforschung betrieben.[2] Doch eine echte interdisziplinäre Zusammenarbeit vieler und ein gleichwertiger Theorie- Praxis Dialog existiert nicht. Das Forschungsprogramm  zeigt deshalb  bis heute skandalöse Lücken. So ist die Tatsache, das der Kauf von alten Fahrzeugen, der Erhalt von Old- und Youngtimern, der Markt dafür ständig wächst, und es die Bereitschaft bei den Haltern gibt, ihre Verbrennungsmotoren ausbauen und sich Elektromotoren einbauen zu lassen. Seit 1927. Und bei den Denkbeamten fehlt oft die  Fähigkeit und oder die Lust  sich mit  ihrem Forschungsfeld  wirklich zu beschäftigen, oder es wird von Ihnen vom Auftraggeber genau das nicht gewünscht wird. Risiken einzugehen.



[1] Zur Geschichte des Begriffs Verkehrssoziologie : Vgl. Claessens, Dieter, : Zur Soziologie des Straßenverkehrs , in: ZVS, 5.Jg. H. 3 (1959)und ders., Verkehr auf der Straße als Anpassungsproblem in der modernen Gesellschaft, in ders. : Angst , Furcht, und gesellschaftlicher Druck und andere Aufsätze , Dortmund 1966 und Leugger, J. , Verkehrs- und Fremdenverkehrssoziologie, in: Atteslander P, / Girod, R. (Hrsg.) Soziologische Arbeiten I, Bern 1966  

[2] Vergl. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.) , Seipel, Christian, Verkehrssoziologische Forschung in Deutschland, Bergisch – Gladbach,1994, 25  

Fakt ist: Es gibt keinen intermodalen Durchgriff auf Straße und Schiene – bei der Lektüre der Eisenbahnbetriebsordnung kann man den Eindruck bekommen, es gebe keine anderen Verkehrsmittel als die Bahn, und eine Bündelung von Straße und Schiene findet nicht statt, weder als gemeinsame Planung, noch als echte gemeinsame Steuerung. Paradox ist, dass die Bahn als Experte für kollektiven Transport und des gebündelten Stroms nun aufgefordert ist, individuelle Lösungen für den Personen- und Güterverkehr anzubieten.

 

Die Telematik, das Platzen ihrer Blase und was man daraus nicht lernen will

 

Ein weiterer Trend, der schon 1999 absehbar war, ist eine Wiedergeburt der Telematik, nur auf einem völlig neuen Ansatz, mit Hilfe der Mobilfunknetze und mit Smartphone-Endgeräten, deren Leistungsfähigkeit in der Tat beeindruckend ist. Im Auto finden sich nun eine Fülle von elektronischen Assistenzsystemen, neu hinzugekommen sind neuartige Sprechassistenten wie CHRIS. Was die ehemaligen Mitgründer des Kartendienstes HERE sich nun ausgedacht haben ist die Idee eines digitalen Service, der vom BMVI sogar begrüßt, gefördert und mit einem Preis ausgezeichnet wurde. Mit der Hilfe von Chris soll der Fahrer den Kopf und die Hände frei zum Fahren zu haben.

 

Das funktioniert in der Theorie und als Geschäftsmodell vielleicht recht gut, doch in der Realität wird dieser Freiraum genutzt, um die inzwischen kaum zählbaren täglichen Blicke auf das Smartphone nicht weiter reduzieren zu müssen. In diesen neuen Komfort und Assistenzfunktionen nisten eben ganz neue Risiken: Die Ablenkung von der Fahraufgabe und Virtualisierung der Fahrwahrnehmung.

Ein Blick zurück in die 2000-er Jahre wäre hilfreich. Damals war durch die BAST und andere Studien die Virtualisierung der Wahrnehmung, diese Gefühl, sich auf einem Leitstrahl zu bewegen und die Abgeschlossenheit von der Umgebung ein großes Thema, mit der Folge, dass vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat  „ Verkehrsblindzeiten“ festgelegt wurden, also die Zeit, die für das Nichtsehen auf die Fahrbahn durch die Windschutzscheibe zulässig ist. Viele wollen diese Ablenkung immer noch nicht wahrhaben, die Gefahr wird bagatellisiert oder ganz negiert.

 

Das Auto im Kopf erzeugt Kuckucksverhalten

 

Der Kuckuckseffekt des Autonutzens bedeutet, dass alleine die Verfügbarkeit eines Autos die Menschen dazu führt, sowohl ihre Arbeit als auch ihre Freizeit nach der Reichweite des Autos zu gestalten. Selbst hartnäckige Autogegner haben diese Veränderung an sich erlebt. 

 

 

Auf der Suche nach den Ursprüngen der paradoxen Verkehrsdebatten bin ich auf einen interessanten Autor gestoßen. Ibn Khaldun.

Ein arabischer  Historiker, der   als Vater der arabischen Soziologie gilt und der im 14. Jahrhundert im heutigen Tunesien den  „Bürgerkrieg zwischen den Sesshaften und den Reisenden“ beschrieben hat.[1] Eigentlich ist sein Buch eine Einführung in die Soziologie der Beduinen, doch an dieser Stelle tritt zum ersten Mal eine Theorie über diese paradoxe antagonistische Struktur der Mobilität auf, die als biologische Konstante bei den Menschen existiert, die aber tagtäglich mit dem gegenläufigen Streben nach Sesshaftigkeit ausbalanciert werden muss.

 

Dieser uralte Kampf zwischen Sesshaften mit Wunsch nach Mobilität einerseits und Mobilen mit Drang zur Sesshaftigkeit andererseits, prägt bis heute unser modernes Dilemma. Und nun denken Sie an die Pendler. Den Traum vom Eigenheim. Kein Luxusgut wird so hoch besteuert und gleichzeitig protegiert wie der tägliche Transport zur Arbeit im eigenen PKW. Vergessen wird: Geschwindigkeit braucht viel Raum. Infrastrukturen wie Autobahnen müssen den Grundbesitzern stets aufs neue abgetrotzt und oft gegen vielfältige Widerstände vor Gericht durchgesetzt werden.

 

Es besteht ein eklatantes Missverhältnis zwischen den tatsächlich erbrachten Verkehrsleistungen und dem durch sie beförderten Wohlstand und dem von der Gesellschaft und der öffentlichen Meinung freiwillig für den Verkehr zur Verfügung gestellten Raum. Gewollt wird prinzipiell Unverträgliches, Grenzenlose Mobilität im Urlaub, in der Freizeit für die ganze Familie und den Hund. Werktags will man seine Ruhe und keinen Baulärm oder neue Nachbarn dank neuer Anbindung oder neuer Baugebiete. Tja. Man laboriert und diskutiert daher mit großem Pathos und einer großen Portion an Leid und Verlogenheit über die Umwelt, bedrohte Tierarten (Sankt-Floriansprinzip) und oft nur an den Symptomen herum.  

 

Selbst mit dem Mut zu unkonventionellen und riskanten und aus der Analyse der Genese der Verkehrsprobleme abgeleitete Visionen von gänzlich neuen Verkehrsmitteln wie Drohnen und alten wie  Fahrrad, Luftschiffe, wird es nur mit der individuellen Multimodalität, also unter Beibehaltung des heutigen Rotationsprinzipes munter weiter gehen.

 

 

 



[1] Khaldun, Ibn, al. - muquadima, ( Deutsche Übers. Das Buch der Beispiele, Leipzig, Reclam, vergriffen.)

Die Revolution wird vertagt. Grund dafür ist die Evolutionsbräsigkeit der automobilen Gesellschaft.

Die Revolution wird vertagt. Mal wieder und immer wieder. Seit den 50 er Jahren. Dort wurden die ersten theoretischen und praktischen Versuche gemacht, die nun im Projekt C.A.S.E. und dem Concept E.Q. wieder aufleben. Die ersten Impulse für diese Versuche stammten aus der Energieindustrie, dort wurde auf Autobahnen simuliert, die von Beobachtungstürmen und gelenkt von in der Straße verlegten Leuchtfeuern, die Abweichungen automatisch korrigierten und die Geschwindigkeit wie  bei der Eisenbahn regulierten. Am Anfang der siebziger Jahre wurden mit einem Mercedes – 8 auf dem Continental Gelände in Lüneburg Versuche mit einem fahrerlosen Fahren durchgeführt. Google dürfte mit seinem Google Auto auch ähnlich weit sein, wie die deutschen Autohersteller, die  auf bestimmten Teststrecken das teilweise autonome Fahren demonstrieren können. Wie dieses Jahr auf dem Gelände der IAA.

Das System der autonom fahrenden Systemkabinen wird eine gute Wartung und einen Notausknopf brauchen.

Die Debatte um die Realisierung der Visionen von einem voll autonomen System aus dem gegenwärtigen System der Connected Cars, die teilweise autonomes freihändiges Fahren erlauben zeigen Leerstellen auf, die großes Kopfzerbrechen bereiten. Wagt man eine Prognose, so kann man sagen, dass auch das beste autonom funktionierende  Verkehrssystem von Connected Cars eine  Schiedsstelle für ihre Konflikte brauchen wird. Das wird die Bereitschaft fordern, Verantwortung  zu übernehmen, wahrscheinlich durch einen realen Menschen, einen Verantwortlichen, oder einen virtuellen Rechtsanwalt, der eingreift und die Rechtmäßigkeit einer Aktion beurteilt. Nur über programmierte Smart Contracts also die Vertragsabwicklung über den Computer alleine und seine programmierten und Algorithmen steuernde Systeme oder Plattformen  wird das dann fahrerlose Auto aber nicht fahren dürfen. Das System wird eine sehr gute Wartung brauchen und sicher auch einen Notausknopf, den es heute im Auto noch nicht gibt. Nur einen Start- und Stop-Knopf -  aber die Verantwortung dafür hat eine Person. Ersetzt man diese Person, so braucht das Computersystem, die Maschine aber auch wie zu Beginn der automobilen Gesellschaft, einen carnet de passage in Form eines elektronischen  Passierschein. Dieser  muss von einem autonomen Auto ständig an die Umgebung und im System weitergegeben werden, um freie Fahrt zu bekommen. Wer gibt die Fahrt frei? Eine Weltbehörde, die jedem Sitz eine IP-Nummer gibt? Das sind Probleme, die wir bisher nicht lösen konnten, weil es eben keine Weltregierung gibt. Wer geht das Risiko ein, für ein nationales oder gar europäisches oder gar globales System  autonomer Mobilität zu haften? Goggle? Facebook? Apple? Tesla?Die deutsche Autoindustrie? Der Verkehrsminister? Private Autobahnbetreiber oder eine Versicherung? Derzeit ist das nicht zu erkennen. Und selbst wenn wir diesen Global Player in einer Allianz für das Beste aus allen Welten, vielleicht in der Strategie von Merces Benz und dem C.A.S.E. Modell auf der IAA schon sehen können, auf der auch Facebook, Google  vertreten sind, dann  trifft sie dort auf eine Haltung, die der  Soziologe Armin Nassehi, vor kurzem auf dem Sicherheitskongress in Berlin als eine „Evolutionsbräsigkeit“ der modernen Gesellschaft bezeichnet hat.

 

Er beschreibt damit, wie ich finde, sehr gut, warum ungeachtet von den Kassandrarufen der Experten, die bereits mehrmals Das Ende des Automobils verkündet haben, oder sich aus guten Gründen herbeiwünschten, die tägliche Abstimmung per Kaufvertrag, die die Kunden der Automobilkonzerne treffen, noch immer pro Automobil, zur Not auf Kredit oder für den Gebrauchtwagen ausfällt.

 

Es ist daher vielleicht nicht ganz unnütz, wenn man zur Einordnung der Debatten von heute sowohl sich in den meist verstaubten Archiven von Automobilherstellern und Automobilclubs umsieht, in Zeitungsarchiven forscht, und Feldforschung mit Autofahrerverbänden durchführt. Die dort gewonnen Daten und die Theorie hilft den Blick für blinde Stellen bei anderen zu schärfen, durch die Beschäftigung mit deren Ergebnissen die Beobachtungskompetenz über den Tellerrand der eigenen Sichtweisen zu erlangen. Man kann nur Geduld und Gestaltungskompetenz für die paradoxen sozialen Prozesse in der automobilen Gesellschaft entwickeln wenn man sie als soziale Bewegung begreift. Automobilität ist kein Großsystem, noch keine Maschine in den Händen von Algorhitmen, und nicht unveränderbar. Soziale Bewegungen haben die Tendenz, in geronnenen harten Strukturen von Institutionen zu erstarren. Sie tragen den Keim zu ihrer eigenen Auflösung in sich und ihre Zwecke koennen sich weit von ihrem gemeinsamen Ursprung entfernen. Doch man kann diese Strukturen durch Aufklärung aller aufweichen. 

 

 

Gibt es schon Pins für die neue Marke E.Q.?

Die Reflektion über das eigene Mobilitätsverhalten, durch das Protokollieren der eigenen Verhaltensweisen und der eigenen Wahl eines Verkehrsmittels reicht oft aus, um Änderungen im Verhalten zu bewirken. Die Aufgabe, die schon auf dieser IAA angegangen werden kann, ist wie man die   C.A.S.E. Vision, die die Freude am Fahren (BMW) zu einer „Freude am Gefahren werden“ (Dieter Zetsche) wandelt, an die Messebesucher kommuniziert. Denn eine weitere Frage ist, wie  man in einem System von autonomer Automobilität noch die abgegrenzte Markenwelt aufrecht erhalten kann. Doch die wichtigste Frage ist, ob es bereits Pins für E.Q. und andere Systemanbieter gibt. Denn diese kleinen Anstecknadeln  sind fast so heiss begehrt, wie die Fahrzeuge, die auf der IAA gezeigt werden.