Risikofeststellung NOX. Anmerkungen zur Debatte, ob Fahrverbote für Diesel PKW uns als Gesellschaft weiter bringen und die Luft in der Stadt davon besser wird.


Der verspätete Nation Der Abgas Alarm in Deutschland und das wissenschaftliche Problem.

Die aktuelle Debatte um die Fahrverbote, die nun in die Luftreinhalte Pläne geschrieben werden müssen, und die Städte nun erlauben, Dieselfahrzeuge, die nicht sauber genug ihren Kraftstoff verbrennen, und vor allem wegen den Stickstoffoxiden die Grenzwerte überschreiten.   

Die Turbodiesel Gesellschaft im Ballungsraum.

Die vom Erfolg der Automobilität ratlose Gesellschaft.

Das Paradox der automobilen Gesellschaft. Wie aus der  Lust und der Freude am Fahren und gefahren werden der Zwang wurde, der in den Stau führt.

Merkwürdige Allianzen

Die Grünen  und die deutsche. Umwelthilfe. Ökologie durch  Abmahnung. 

Auswege?

Die Hintergründe für die Attraktivität des Dieselmotors Die  Heirat des Turbodieselmotors mit Linken Spur Spur auf den Schnellstraßen und Autobahnen der automobilen Gesellschaft.


Blinde Flecken der Forschung.

Offener Brief an den SPIEGEL ONLINE Redakteur Nicolai Kwasniewski, der mit Professor Andreas Knie ein Interview geführt hat, in dem dieser "ein Ende der Privilegien für das Auto" fordert.

Sehr geehrter Herr Kwasniewski, 

 

Ich schreibe Ihnen diesen Leserbrief persönlich, in Erinnerung an meinen Vater, einen treuen Spiegel Leser, für den ich ab und an in meiner Kindheit und Jugend den SPIEGEL am Kiosk geholt habe, was wirklich ein echtes Privileg für mich war. Mein Vater war nie ein SPIEGEL Abonnent, dafür fehlte ihm damals das Geld und  damit dürfte er sehr typisch für die ersten Leser des Spiegels nach 1948 gewesen sein. Sein Interesse am Qualitätsjournalismus war aber groß, weil er  selber gerne Journalist geworden wäre, hat früh ein Interesse an Journalismus bei mir geweckt, meine ersten Erlebnisse mit ihm als Fahrer, meine Jugend auf dem Dorf, wo man wie unter einem Vergrößerungsglas die Entwicklung der automobilen Gesellschaft studieren konnte, all das  treibt mich an in meiner Arbeit, mit dem Ziel die soziale Realität in der automobilen Gesellschaft zu beobachten, zu kommentieren und damit ein Stück weit auch zu gestalten.

Ihr Interview mit Prof. Dr. Andreas Knie, in dem die Privilegierung des Autos zum Thema gemacht wurde, es hat mich inspiriert Ihnen und auch Prof. Knie zu schildern, was dieses Interview bei ihm, meinem Vater  ausgelöst hätte. Dazu  ergänze ich dann, was mir, (als Verkehrssoziologen, der im Berufsverband der deutschen Soziologen engagiert ist, und seit zwanzig Jahren die Mobilitätsforschung und ihre Resonanz in den Medien verfolgt, und über meine Mitarbeit im Nimirum Mobility Hub mit gestaltet) und natürlich auch als Leser der Spiegel.de Beiträge dazu einfällt.  Sie bekommen also gleich Leserbriefe, den eines Mannes, der heute kurz vor dem neunzigsten Lebensjahr wäre, und der erst 1968 einen Autoführerschein erwarb.

Was würde mein Vater sagen, wenn er Ihr Interview und die Passagen von Prof. Dr. Knie heute gelesen hätte, nachdem ich ihm das Heft vom Kiosk geholt hätte:   

Mein Sohn, die Abstimmung per Kaufvertrag, der Wechsel vom Fahrrad, über das Kleinkraft- Motorrad, mit dem ich, wie viele in den Nachkriegsjahren, meinen Bewegungs - Radius erweiterte, dem ich verdanke, dass ich dann in gut 40 Kilometer Entfernung von meinem Wohnort deine Mutter kennen lernte, sie auf diesem Sachs Produkt oft vom Kino nach Hause brachte, das ist eigentlich der wahre Beginn der Automobilisierung in Deutschland. Und zur Wahrheit gehört auch, dass das Motorrad nur für eine Person zugelassen war, was dazu führte, dass wir immer wenn wir einem Auto entgegen kamen, befürchteten, dass es ein Polizei Auto, war, was dort nachts patrouillierte, und wenn sie uns erwischt hätten, dann hätte das eine saftige Geldstrafe bedeutet. Also mit dem Motorrad fahren, mit den Erfahrungen, die dort gemacht wurden, DAMIT begann die Massenmotorisierung in Deutschland.

Denn sie führte bei mir zum Wunsch nach einem Gefährt, wo mehr Platz angeboten wurde, und wo man ein Dach über dem Kopf hatte. Doch an ein Auto, daran war in den Jahren der Nachkriegszeit überhaupt nicht zu denken. Das Vergessen viele, und was wissen die Journalisten von heute noch von dem Kampf gegen Dreck, die Lebensgefahr durch gefährliche Löcher in den Straßen, das Fahren auf zwei Rädern bei Regen Wind und Schnee, und mit wenig Geld in der Tasche. Die Fahrzeuge, die ich mir leisten konnte, und mir vom Mund abgespart habe, sie hatten eine Technik, die sehr anfällig für Störungen war. Man konnte nie sicher sein, irgendwo pünktlich, oder überhaupt anzukommen. Es waren richtige Höllenmaschinen, und ich bin froh, dass Du die Zweiakter mit Trommelbremsen nicht mehr erlebt hast.  

Der Artikel geht ja auch nicht nur über die Privilegien von Autofahrern, die steuerlichen Vorteile, die Bevorzugung, die das Auto in den Augen des Professors wegen seiner Umweltschädlichkeit und der externen Kosten, nein, es geht auch um die berufliche und nicht nur die Freizeitmobilität, also nicht um die Lust am Fahren, sondern den Zwang zum Fahren. Hier schreibt einer von heute über das Pendeln von heute, doch auch das Pendeln, das bedeutete damals für mich, entweder zu Fuß und oder mit dem Rad, zur Arbeit in die 5 Kilometer entfernten Stadtwerke zu kommen, wo ich am Anfang in der Kohleverhüttung und später bei der Gasabteilung im Vertrieb und im Service war. Womit aber pendelte ich ganz zu Anfang? Was bedeutete berufliche Mobilität für mich von 1959 – bis in die Mitte der 60 er Jahre? Mit einem Dienstrad. Das bedeutete, dass ich zwar schneller als zu Fuß, aber oft auch verschwitzt, oder vom Regen völlig durchnässt ankam. Zum Schichtdienst. Frühmorgens und spätnachts, Berg auf, Berg ab, bei einer Beleuchtung, mit einem Dynamo angetrieben, eine Funzel, und musste ich mal anhalten, war es sofort stockdunkel. Du kennst ja unsere Kleinstadt, und den Weg, über die große Brücke, über das freie Feld, die holprigen Wege, die es zwischen den Stadtteil wo wir wohnen und meiner Arbeit immer wieder gibt. Manchmal ging da nur schieben, mit dem ganzen Werkzeug, den Ersatzteilen, und das war die Form von Mobilität, die wir uns bis 1967 leisten konnten. Das Haus, die Lebenshaltungskosten, alles nur mit einem Verdienst, all das erwähnt man in dem geschichtslos und ohne jede Empathie für die Menschen geschriebenen Interview, in dieser akademischen Debatte um die Mobilität, die Fahrverbote, die stetige Verteuerung des Autofahrens überhaupt nicht. Denn es gibt sie auch heute, die Leute, die mit wenig Geld, unterwegs sind.

Es ging mir erst besser, als ich den teuren Autoführerschein machen konnte, da konnte ich das Motorrad gegen unser erstes Auto, eine BMW Isetta, mit 250 Kubikmotörchen, eintauschen. Ein Riesenvorteil für uns alle. Dein Bruder, deine Schwester, und du ihr konntet mit mir fahren. Und der Hund. Er lag hinten auf der Ablage.  Dann fuhr ich zurück und holte die Mutter ab. Das waren unsere ersten Ausflüge, doch es geht ja nicht um die Freizeit. Wichtiger war das erste Auto für meinen Beruf.  

Mit der Isetta konnte ich nun entspannt zur Arbeit fahren. Deutlich sicherer. Ich war auch weniger krank. Das Auto hatte ein Verdeck, und eine Ablage, mit der ich meine Arbeit, das Ein und Ausschalten von Gas – Straßenlaternen, tun konnte, die war damit bequemer und sicherer und gesünder zu machen. Danach wollte ich nicht mehr zurück zum Dienstrad. Keiner will in diese Zeiten zurück. Daher gibt es seit den fünfziger Jahren eine demokratische Abstimmung per Kaufvertrag, und die hält die automobile Gesellschaft durch, auch wenn alles immer teurer wird, alle immer weniger Platz zum Fahren haben, im Stau stehen. In Deutschland regnet es, es schneit, und viele fühlen sich allein auf der Straße nachts oder in der fremden Stadt unsicher, im Auto aber sicher. Davon steht im Artikel nix. Er geht an der Realität und den Bedürfnissen und Strategien von Lesern, wie meinem Vater, aber auch der Gesellschaft, die ich als Verkehrssoziologe seit 20 Jahren im Blick habe, glatt vorbei.    

Herr Kwasniewski, unsere Gegenwart wird geprägt durch solche Geschichten der automobilen Gesellschaft, wie sie mir meiner Vater erzählt hat und die ich von 1978 – 2008 als Pendler und Mitarbeiter in der Öffentlichkeitsarbeit ergänzen kann, gehetzt von Terminen, mit Monaten und stets unplanbaren Tagen, die wie der Ihre, von der Nachrichtenlage und der Nachfrage bestimmt sind. Das mit dem ÖPNV oder dem Rad zu machen, die weiten WEGE von Drehort zu Drehort, viele Termine auf der Autobahn, auf Raststätten, das ging nicht.

Professor Knie, der sich bei seiner Erforschung des Automobil Nutzens, mal als Freund des Car Sharing, mal als Elektroautoprotagonist, und mal als superentschiedener Autogegner profiliert, auch er kommt nicht mit dem Fahrrad zur Konferenz. Seine Forschungen, die er beim WZB als führender Kopf der Projektgruppe Mobilität gemacht hat, und auch sein Scheitern beim Projekt Cash Car, wo er eben versucht hat ein Carsharing Modell zu entwickeln, dass wirtschaftlich tragfähig und trotzdem nicht von Privateigentum und damit der sofortigen Verfügbarkeit profitiert, sie legen offen, dass seine eigene Bike -Sharing Lösung nicht reicht, die er übrigens auch nicht mit entwickelt hat, sondern die Bahn hat einfach diese Idee und die Technologie gekauft, mit der man mit dem Smartphone das Rad entriegeln und wieder verriegeln kann. Mit Abbuchung des Beitrages, dass die Nutzung kostet. Das lässt sich nach recherchieren, sie können es richtig stellen, auch dass er in seinen eigenen Forschungen, die er veröffentlicht hat, das Auto, die Technik, nur als Teil eines großtechnischen sozialen Systems deutet, und seine Forschungen zum Carsharing und den Kuckuckseffekt des Autos, damit hat er wissenschaftliche Belege dafür geliefert, dass das Auto im Kopf, dem ÖPNV und auch dem Nutzen des Rades überlegen ist. Er weiß, dass es keine Privilegierung des Autos gibt, sondern eine Wahlverwandtschaft zwischen der Automobilität und der Moderne. Aus diesem Fiaker kann man weder schnell abspringen, noch kann man durch gewagte Bremsmanöver aus diesem motorisierten und mehr und mehr auch digitalisierten Fuhrwerk abspringen. Und das will auch keiner freiwillig, das zeigt Ihnen die Geschichte des Aufstiegs des Automobils von einem Spielzeug der Reichen zum Volkswagen, wie ich Sie Ihnen anhand der persönlichen beruflichen Mobilität meines Vaters geschildert habe. Er machte Erfahrungen, die von Generation zu Generation weiter gegeben werden, und in diesen vielen kleinen Geschichten, da steckt die Entwicklungsdynamik, da sind die Daten versteckt, die zum Pendeln, zum Stadtverkehrsstau, aber auch zu vielen weiteren Paradoxien in der Mobilitätsgesellschaft geführt haben.   

Das Auto als Vehikel für die soziale Gerechtigkeit, für die Arbeitssicherheit, für die Wertschöpfung und den großen Erfolg eines überdachten, durch Metall vor Wind und Wetter schützenden "Krankenfahrstuhls auf vier Rädern".

Der Habitus seiner Nutzer verändert sich aber nicht so schnell, wie es Marktanalysen oder die Forschungen in der Mobilität suggerieren.

Man kann nun über das Privileg streiten, sich dieses Fahrzeuges in einer privaten Verkaufsaktion entledigen zu müssen, oder aufgrund einer Zeitungsannonce ein neues gebrauchtes Auto zu erwerben. Auch das gehört zur automobilen Gesellschaft von heute. Verkaufssituationen, die ich mit den Autos in unserer Familie von 1968- 1994 erlebt habe, denn zu mehr reichte in unserer Familie das Geld nie! Das war alles sehr nervig, es kostete aber auch Zeit, es bedeutete Unsicherheit, Angst vor Geldverlust, das waren Tage von Stress für die gesamte Familie. Manchmal über Wochen, denn diese Veränderung passierte am offenen Herzen, denn es musste ja weiter zur Arbeit gefahren werden.

Die soziale Realität der Autokäufer, auch die in unserer Generation, sie wird daher eben nicht von der Pendlerpauschale abhängig sein, auch wenn es verlockend ist, hier Korrelationen zwischen der Einführung der steuerlichen Vorteile für das mit dem Auto zur Arbeit fahren mit dem Anwachsen der Zulassungszahlen zu sehen. Doch die Statistik geht nicht einfach in sich selbst auf, es gibt immer Variablen, die einen starken und meist unsichtbaren Einfluss haben. Das kann ich an meiner Generation und ihrem Mobilitätsverhalten belegen, die wie ich, damals mit dem gebrauchten Fiat 500, dem alten VW Golf, oder einem Importauto gestartet ist, und bis weit in meine spätere Berufstätigkeit hinein nur mit  Ersatzteilen vom Schrottplatz und viel eigener Schrauberei am Leben gehalten werden konnten. Das ist auch die  heutige Situation, lassen sie uns daher lieber über die realen Verhältnisse am Automarkt reden. Der ist durch einen Anteil von 60 % Flottenfahrzeugen gekennzeichnet, die sich in Deutschland beruflich begründet, bewegen, und natürlich auch viel rumstehen. Aber wer besitzt von den restlichen 40 % der privaten und nicht gewerblichen Halter wirklich sein Auto? Sehr viele sind finanziert, über die Bank, oder geleast, jedenfalls kommt man nicht einfach so aus den Verträgen raus. Wer kann von heute auf morgen aus der Nutzung durch Verkauf aussteigen? Die Debatte um den Dieselmotor zeigt doch eines, der Markt reagiert schneller als die Verantwortlichen Lösungen entwickeln.  Doch lassen wir es uns einen Moment so einfach machen, wie Andreas Knie. Das Dienstwagen Privileg wird abgeschafft, die Pendlerpauschale auch, hier und da erlassen wir ein Verbot, und da schaffen wir einen  Anreiz mit einem Car Sharing Auto zu fahren. Doch gerade diese Anreize gibt es doch längst. Schauen wir uns das GENAUER an: Sie können das gerne recherchieren, doch die deutsche Bahn, und auch diese Wahrheit, gehört zum Bild der Lage am Automarkt, sie ist selbst einer der größten Auto Flottenbetreiber in Deutschland. Sie hat sehr sehr viele Fahrzeuge auf sich zugelassen. Wer fährt dort mit dem Rad, was Knie und andere Radrepublikaner vehement fordern? Die Bahn ist im Rhein- Main Gebiet einer der größten Arbeitgeber ist, und wenn wir uns noch den zweiten Jobmotor der Region den Flughafen dazu nehmen, uns den genauer ansehen, dann haben wir hier den größten Auslöser für die tägliche berufliche Mobilität. Rund um die Uhr offen, mit einem Nachtflugverbot, das aber nicht verhindert, dass viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter dort vor Ort sein müssen, doch wie kommen sie, aus der Metropole Rhein- Main dort hin? Schauen Sie sich konstruierte wünschenswerte Veränderungen des Modal Split, und dann die gegenwärtige Realität  aus der Sicht der Pendler an. Diese konkrete Einsicht in die Lebenswelt hilft sich darüber klar zu werden, über welche Autos, über welche Halter, und Fahrer Knie spricht, in der Headline vom Auto, dem die Privilegien entzogen werden sollen. Von wem reden sie? Wen meinen sie? Wer hat da wirklich echte Privilegien? Gegenüber wem?

Menschen in Autos, die von ihrem Eigenheim oder der Mietwohnung draußen im Grünen pendeln, oder aus den Stadtvierteln um Frankfurt, aus den Schlafstädten, die mit ihrem Auto, das unter der Laterne parkt, täglich zum Schichtdienst aufbrechen? Die sich ein Auto teilen müssen, und die die berufliche Zwangsmobilität, das Pendeln, hassen! Pendeln, das ist keine rationale, sondern meist eine tief in der Persönlichkeit und dem Lifestyle und der sozialen Lage abhängige Entscheidung.   Eines wissen wir, es ist sehr ungesund, auch wenn wir es irgendwann nur mit dem Elektroauto tun werden, oder gar einem autonomen Auto. Weder Sie fragen nach, und auch Knie verliert kein Wort darüber, dass Unternehmen meist gar keine Verantwortung für die Mobilität ihrer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter z.B. am Flughafen Rhein- Main übernehmen. Oder bei der Bahn, am Bahnhof. Es gibt  weder ausreichend Mitarbeiterparkplätze für Autos, noch für Fahrräder, am Flughafen und es gibt eine einzige S-Bahnlinie, die den Flughafen mit der City und mit dem Bahnhof verbindet. Das ist die S 8. Ich lade sie gerne ein mit mir diese Strecke nur einen Tag lang abzufahren, morgens, mittags, abends, auch nachts. Volle Hütte, Ausfälle. Verspätungen. Natürlich gibt es  Ausnahmen von der Regel, es gibt sie, Unternehmen, die ein kostenlose ÖPNV Tickets, oder eine Bahn Card 100, im Gehalt mit drin haben. Doch wie viele sind das? Es ist doch längst nicht selbstverständlich, dass bei der Planung eines neuen Industrie- oder Gewerbegebietes auch an die Anbindung an den ÖPNV gedacht wird. Im akademischen Milieu der Verkehrsforschung wird diese Idylle einer voll vernetzten Stadt, einer gut angebundenen Arbeitswelt erträumt. Träumt weiter! Denkt mal über den Bias in der eigenen Forschung nach! Es kommt zu merkwürdigen  Allianzen. Es gibt große blinden Flecken in den Forschungsausschreibungen der Verkehrsministerien.  Geld gibt’s für „Vermeiden, Verlagern, Verbieten und Verteuern“. Doch die soziale Realität, die ich ihnen weiter oben ja versucht habe, den Politikern und den Medien näher zu bringen, die zu Paradoxien, merkwürdigen Erwartungen geführt haben, die interessiert niemanden. Die Verhältnisse sind nämlich nicht nur schwierig, sie sind kompliziert, ja, sie sind komplex. Einfache Vorschläge zur Lösung sind daher wohlfeil, werden von Medien in ihre Logik gerne eingebaut, denn sie lebt von Vereinfachungen, Stereotypen. Ein Interview im Spiegel, es hilft bei der Akquisition von Drittmitteln, dem Wachstum für das eigene Institut, das wie das von Knie zu 77 % der Deutschen Bahn gehört. Er ist kein unabhängiger Forscher, denn es gibt keine. In der Forschung spielen sich Dramen und Krimis ab, Zahlen werden gehext, Ergebnisse so gedehnt, oder die Grundgesamtheit einfach weg gelassen.

Die soziale Realität zu erfassen, auf dieser Folie kann man dann noch von  Privilegien für DAS Auto sprechen? Die Belastungen einer sozialen Gruppe der Selbstfahrer, sie würden sichtbar. Es wird noch paradoxer, wenn man einmal nur darüber berichten würde, zur Kenntnis nehmen würde, dass einzig durch die Tatsache, dass Autofahrer ihr Auto ja selber fahren, sie damit dem Staat, der Gesellschaft Milliarden Euros ersparen? Sie brauchen keinen Chauffeur. Für sie muss kein Fahrplan erstellt, ein ganzes System vorgehalten werden. Wie wäre es daher mit etwas mehr Wertschätzung, einer differenzierteren Darstellung, in der mein Vater und die Epigonen seiner beruflichen Erfahrungen sich erkennen können? Das könnten Sie im SPIEGEL mal locker leisten.

 

Herr Kwasniewski, gerne helfe ich ihnen dabei. Mit meiner geschichtlichen und soziologischen Kenntnis des Habitus der Menschen, die schon länger hier in Deutschland in die Stadt oder ins Gewerbegebiet fahren. Ich liefere Ihnen dazu noch eine Theorie, die die soziale Praxis der Pendler, ihre Lebenswelt in ihren Widersprüchen und dem Distinktionsverhalten erfasst. Der Nachteil: Ich, meine Arbeit kostet den SPIEGEL Geld. Keine Fahrtkosten, denn ich bin es gewohnt vom home Office aus, zu arbeiten. Das ist ein echtes Privileg, denn es bedeutet gewonnene Lebenszeit, ich weiß das, denn ich bin sehr lange selbst gependelt. Lassen sie uns gemeinsam soziale Gerechtigkeit schaffen, indem wir die Zwangsmobilität abschaffen, indem wir das Recht auf Home office wie in den Niederlanden fordern! Menschen wie meinem Vater, wurde durch das Auto das Berufsleben leichter gemacht. Heute würde er sich freuen, wenn der SPIEGEL dazu lernt und sich für solche sozialen Innovationen interessiert.