Risikofeststellung Geisterfahrer.

Alfred Fuhr

Risikofeststellung oder die organisierte Unverantwortlichkeit.

 

Geisterfahrerunfälle und ihre Inszenierung, der stets gleiche Ablauf und die Reaktion der automobilen Gesellschaft und ihrer Institutionen sind ein Beispiel für Risikofeststellungen, ein soziologischer Begriff, der Risiken als ein gesellschaftliches Phänomen der Moderne beschreibt.Die Bedrohung für Leib und Leben einer großen Gruppe von Menschen, wie sie durch technische Katastrophen, wie z.B. Kernkraftwerksunfälle existieren - wenn auch von der Schwere her davon völlig unterschiedlich. Dennoch sind Verkehrsunfälle und speziell der Geisterfahrerunfall aus meiner Sicht Risikofeststellungen.

 

Mit dem Begriff der Risikofeststellung beschrieb 1986 der Soziologe Ulrich Beck in seinem Buch "Risikogesellschaft - Auf dem Weg in eine andere Moderne" das Auftauchen von Umweltkatastrophen in SEVESO (Chemieunfall) oder eben das Unglück im Kernkraftwerk Tchernobyl in der heutigen Ukraine. Für den Soziologen Beck sind das unversicherbare Risiken, denen man nur mit Grenzwerten beikommen kann, vor denen es aber keinen wirklichen Schutz gibt, für keine noch so reiche Elite von Menschen. Die Strahlung oder auch die Verseuchung, so Beck macht keine Klassenunterschiede. Diese neuen Risiken lösen andere ältere Bedrohungen ab. Hier ist die Definition der neuen Risiken und was sie auszeichnet: 

 

"Risikofeststellungen sind eine noch unerkannte, unentwickelte Symbiose von Natur- und Geisteswissenschaft, von Alltags- und Expertenrationalität, von Interesse und Tatsache. Sie sind gleichzeitig weder nur das eine noch nur das andere. Sie sind beides, und zwar in neuer Form. Sie können nicht mehr spezialisiert von dem einen oder anderen isoliert und an den eigenen
Rationalitätsstandards entwickelt und fixiert werden. Sie setzen ein Zusammenwirken über die Disziplinen, Bürgergruppen, Betreiben, Verwaltung und Politik voraus oder -  was wahrscheinlicher ist- zerbrechen zwischen diesen in gegensätzliche Definitionen und Definitionskämpfe. Hierin liegt die wesentliche und folgenreiche Konsequenz: in Risikodefinitionen wird das Rationalitätsmonopol der Wissenschaften gebrochen (...)  Wo und wie sind die Grenzen zu ziehen zwischen noch und nicht mehr hinzunehmenden Belastungen? (...)  Was sind Notwendigkeiten, was vermeintliche Notwendigkeiten,was zu verändernde Notwendigkeiten? Der Rationalitätsanspruch der Wissenschaften, den des Risikos sachlich zu ermitteln, entkräftet sich permanent selbst: Er beruht zum einen auf einem Kartenhaus  spekulativer Annahmen und bewegt sich ausschließlich im Rahmen von Wahrscheinlichkeitsaussagen, deren Sicherheitsprognosen durch tatsächliche Unfälle strenggenommen nicht einmal wiederlegt werden können. (...) Risikofeststellungen basieren auf  mathematischen Möglichkeiten und gesellschaftlichen Interessen selbst und gerade dort , wo sie sich mit technischer Gewißheit präsentieren." (ULRICH BECK , Risikogesellschaft, Frankfurt am Main 1986 , S. 38)  Beck beschreibt darin m.E. auch sehr genau den Abwicklungsmodus mit dem die automobile Gesellschaft  mit dem Risiko von "Geisterfahrerunfällen " umgeht. Es wird spekuliert, es werden Schlder aufgestellt, es wird die Straße bemalt, denn die Deutungshoheit liegt bei der Interessenvertretung der Autofahrer und nicht bei einer staatlichen Behörde. 

 

 

Die Deutungshoheit über die Gründe von Falschfahrten liegt beim ADAC.

Wissenschaftliche Forschung oder eine von magischen Weltbildern und Mitgliederinteressen geleitete ADAC Schätzung?

 

Wie hoch ist die Gefahr einem Geisterfahrer auf Deutschlands Autobahnen und Bundestraßen zu begegnen?

 

Eine eigentlich einfache Frage.

 

Angesichts der Folgen solcher Unfälle müsste es doch bundesweite Statistiken, Risikoforschung und Steckkarten geben, oder eben eine höhere oder eine niedrigere Wahrscheinlichkeit für solche Unfälle an bestimmten Orten oder zu bestimmten Zeiten ?

 

Nun ja. Sowas gibt es aber nicht. Es gibt nur Schätzungen. 

 

 

 

Diese Schätzungen der Unfallzahlen, die auf internen ADAC Statistiken beruhen, schaffen es sogar - in Ermangelung eines journalistisch zugänglichen besseren Datenmaterials bis in die ARD Tagesthemen.

 

 

Geisterfahrerunfälle sind laut dieser Schätzungen des ADAC ein "Randphänomens des Unfallgeschehens"  

 

Tote und Verletzte durch Geisterfahrer sind " keineswegs ein Massenphänomen, wenn man sie in die allgemeine Statistik zu Toten und Verletzten durch Verkehrsunfälle einordnet"... "Ca. 500 bis 1000 Unfälle durch Geisterfahrer" hält ein ADAC-Sprecher für realistisch, er spricht von "... ca. 3% der Todesfälle, die auf Geisterfahrer zurückzuführen sind. So zynisch dies klingt: Geisterfahrer sind insofern ein Randphänomen, was zeigt, dass die derzeitige Aktivität nach dem Tod der fünf Personen eher einem gewissen Aktionismus geschuldet ist."

 

Aus der Sicht der Interessensvertreter von 19 Millionen Autofahrern, also  "ein Randphänomen".

   

Wörtlich Nachlesen kann man das hier:

 

http://www.heise.de/tp/blogs/5/153049

 

http://www.adac.de/_mmm/pdf/sp_falschfahrer_0712_68896.pdf

 

Meist auf kurzen Strecken .und  am Wochenende.... Die mysteriöse  Geisterfahrerarithmetik und Glaskugelstatements des ADAC...

  

 

„Je kürzer die Strecke, desto höher die Gefahr, falsch auf eine Autobahn aufzufahren“, sagt ein ADAC-Sprecher ..." Dies liege vor allem an der hohen Zahl der Anschlussstellen. Ein erhöhtes Risiko bestehe zudem am Wochenende: An Samstagen und Sonntagen fahren laut ADAC-Statistik rund doppelt so viele Fahrer in die falsche Richtung wie an einem Wochentag",

 

Quelle: ADAC warnt: Am Wochenende sind die meisten Geisterfahrer unterwegs - weiter lesen auf FOCUS Online: http://www.focus.de/auto/news/auswertung-des-adac-geisterfahrer-vor-allem-sonntags-unterwegs_aid_885581.html 

"Das Fehlen einer seriösen amtlichen  "Geisterfahrer" Unfallstatistik ist ein Skandal".

"Die von Autofahrerinteressengruppen dominierte automobile Gesellschaft halt das für wahr,was Sie für wahr haelt,unabhängig von dessen Wahrheitsgehalt."

Ich setze mich für eine Neuauflage der bundesweiten Geisterfahrerstatistik ein, die 1994 vom damaligen Verkehrsminister und dem heutigen Präsidenten des Verbandes der Automobilindustrie, Herrn Mathias Wissmann, abgeschafft wurde.

 

Damit fehlt uns seit 1994 - trotz vieler öffentlicher Berichterstattung von spektakulären Geisterfahrerunfällen und den Toten im letzten Jahr und einer hohen Dunkelziffer von Falschfahrten jeden Tag-  uns ein wissenschaftlicher Ansatz, ein Gradmessers für einen Handlungsbedarf für Politik, Industrie und die automobile Gesellschaft. Stattdessen dominieren Schätzungen, interne Zahlen, kurz "Vermutungen" von Interessengruppen, die  über das reale Ausmaß der Gefahr von Geisterfahrern kaum eine Aussage treffen können.  iese stammen von Automobilverbänden, Steigbüglehaltern der Autoindustrie, von politisch abhängigen Instituten und damit bestimmen Interessengruppen und Politik die öffentliche Meinung. 

Doch auch das großtechnische System "Automobile Gesellschaft" , die Autohersteller, die Autoversicherungen und auch die Interessensvertreter der Autofahrer versagen ihre Zustimmung zu  technisch inzwischen möglichen Maßnahmen für  eine Prävention von Falsch- und Geisterfahrten. .  

 

 

Die Einordnung von Geisterfahrerunfällen in das normale Unfallgeschehen ist noch einfach: 

 

Falschfahrer oder Geisterfahrer Unfälle lassen sich nachdem sie passiert sind

in drei Unfallgruppen differenzieren. 

 

1. Geisterfahrten, die aufgrund von Überlastung (Übermüdung, Stress, Ablenkung, Wut und andere Emotionen) von "normalen" Fahrerinnen und Fahrern bei der Wahrnehmung von komplexen Fahraufgaben entstehen.

 

Solche Situationen enstehen oft an Baustellen, Raststätten, Autobahnauffahrten und Fahrbahnteilungen. Dort gibt es ein großes Potential für die Verbesserung von Straßenführungen, durch technische und vor allem bauliche Hilfen in der Infrastruktur aber auch durch Navigations- und Überwachungstechniken im Fahrzeug selber.

 

2. Die Gruppe der Fahrer, die aufgrund von Medikamenten, fehlenden Medikamenten, Drogen oder Alkohol bei komplexen Fahraufgaben versagen. Hier wird es notwendig diese Geisterfahrer in einer besonderen Statistik zu führen, die diese persönlichen Lebensumstände mit einschließt. 

 

3. Die dritte Gruppe, Autofahrer die mit der Absicht Amokläufe zu begehen den eigenen Tod planen und dabei soviel Aufmerksamkeit wie möglich und so viele Tote wie nötig einplanen, um in die Medien zu kommen. Auch hierzu liegen keine aufbereiteten Daten vor, sondern sind über die vielen Behörden und Dienststellen in ganz Deutschland verstreutBesonders augenfällig ist, dass die Geisterfahrt auch als unabwendbares Schicksal oder jugendlicher Übermut dargestellt wird.

 

 ERGEBNISSE von STUDIEN und PROJEKTEN des Bundesministeriums für Verkehr. 

 

 

Wenn man versucht die düftigen statistischen Zahlen,  die u.a. aus  "Studien" und "Projekten" des wissenschaftlichen Armes der Bundesregierung der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) z.b. aus dem Jahr 2006 aus Bayern und deren wissenschaftliche Qualität zu beurteilen wird deutlich wie dürftig das Wissen über Geisterfahrer ist:  

 

Auf meine Anfrage dazu teilte die BASt  mir 2012 folgendes mit:

 

 

Sehr geehrter Herr Fuhr,

Zum Thema „Falschfahrer“ laufen derzeit zwei Projekte bei der BASt:

 

  1. Wissenschaftliche Begleitung des Pilotprojekts mit dem Freistaat Bayern:

Auf ausgewählten Autobahnabschnitten wurden Geisterfahrerwarntafeln aufgestellt. Es sollen Eignung und Wirkung verschiedener  Komponenten überprüft werden:

  • ·         Geisterfahrerwarntafeln alleine
  • ·         neue Fahrbahnmarkierungen alleine
  • ·         Kombination von Geisterfahrerwarntafeln und neuen Fahrbahnmarkierungen

 

  1. Untersuchung zu Falschfahrten auf Autobahnen:

Wie kommt es zu den Falschfahrmeldungen?

Wie viele Falschfahrten finden tatsächlich statt?

Was sind die Ursachen/Begleitumstände?

 

Beide Projekte laufen zurzeit, Ergebnisse liegen also derzeitig noch nicht vor.

 

Im Jahr 2006 wurde in sechs Bundesländer eine rein statistische Erhebung über das Ausmaß von Falschfahrten gemacht. Diese hat gezeigt, dass 0,3 Prozent der Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen durch Falschfahrer verursacht wurden. Einen Bericht gibt es hierzu nicht. Die Daten sind die Grundlage für die Untersuchungen, die zurzeit laufen.

 

Mit freundlichem Gruß

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"Für die Studie wurden 526 nachweisliche Falschfahrten untersucht."

12.03.2013, Nr.: 02/2013

Anfang 2010 beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Universität Wuppertal mit einer umfänglichen Erhebung zu „Falschfahrten auf Autobahnen“. Grundlage für die Auswertung bildeten insbesondere Falschfahrtmeldungen des Verkehrswarndienstes sowie polizeiliche Daten mehrerer Jahre. So wurden insgesamt fast 8.000 Datensätze zu Falschfahrtereignissen zusammengetragen und ausgewertet.

Falschfahrer auf Autobahnen verursachen jährlich 75 bis 80 Unfälle (Bild: BASt)

Pro Jahr werden rund 1.800 Falschfahrtmeldungen im Verkehrsfunk gesendet. Dieser Wert ist über die letzten Jahre relativ konstant geblieben. Zusätzlich zu diesen Falschfahrtmeldungen wurden durchschnittlich 150 weitere Falschfahrtereignisse ohne eine Rundfunkmeldung ermittelt.

Nach Hochrechnung der vorliegenden Unfälle durch Falschfahrten ist für ganz Deutschland jährlich von 75 bis 80 Unfällen auf Autobahnen auszugehen. Bei der Hälfte davon handelt es sich um Unfälle mit Personenschaden. Etwa jeder sechste Unfall endet tödlich. Damit weisen Falschfahrtunfälle vergleichsweise schwerwiegende Unfallfolgen auf.

In den meisten Fällen sind Autobahnanschlussstellen Ausgangspunkte für Falschfahrten (mindestens 32 Prozent). Am zweithäufigsten beginnen Falschfahrten durch Wenden auf der freien Strecke (mindestens 15 Prozent). Autobahnkreuze, -dreiecke und Rastanlagen treten seltener in Erscheinung. Falschfahrtmeldungen werden insbesondere zu verkehrsschwachen Zeiten (nachts) und vermehrt am Wochenende abgesetzt. So werden an Samstagen, Sonn- und Feiertagen etwa doppelt so viele Falschfahrten gemeldet wie an Werktagen. Der Spitzenwert liegt in der Nacht von Samstag auf Sonntag und ist fast dreimal so hoch wie der werktägliche Mittelwert.

Etwa ein Drittel der Verursacher von Falschfahrtunfällen ist 65 Jahre oder älter. Ungeklärt bleibt jedoch die Frage, ob ältere Personen tatsächlich häufiger falsch fahren als Personen anderer Altersgruppen. Ältere fahren eher tagsüber und Jüngere eher nachts falsch. Ältere haben öfter Orientierungsprobleme, während bei Jüngeren vermehrt Alkohol im Spiel ist. Bezogen auf die Unfälle durch Falschfahrten ist der Anteil von Alkoholunfällen mit 14 Prozent um das zehnfache höher als bei allen Unfällen auf Autobahnen.

Die Ergebnisse der Studie finden Sie hier:

Falschfahrten auf Autobahnen (Kurzfassung) (pdf 460-KB)

Falschfahrten auf Autobahnen (Langfassung) (pdf 6059-KB)

 

Die Studie selbst wurde von Professoren des Bauingenieurswesens der Universität Wuppertal erstellt, sie erfolgte unter folgender Aufgabenstellung:

1. Validierung der Falschfahrtenmeldungen.  

2. Quantifizierung der von Falschfahrten ausgehenden Gefahr.

3. Erarbeitung von Grundlagen zum " unbekannten Phänomen Falschfahrer"

4.Ermittlung der Ursachen und Beweggründe für Falschfahrten.

 

Die Methode: Eine Literaturanalyse Thema Falschfahrer und Falschfahrermeldungen.

 

Datengrundlage: Falschfahrtenmeldungen sowie gleichartige oder zusätzliche polizeiliche Informationen ( z.B. Einsatzprotokolle) auch ohne Feststellung des Falschfahrers oder Anzeigen zu Unfällen Straftaten , Unfällen, und Ordnungswidrigkeiten.

 

Außerdem eine Datenbak sollte analysiert werden von Falschfahrtenmeldungen der Jahre 2007- 2010 + Informationen der Polizei aus den Jahren 2005- 2011Es wurden Personen befragt, die ein Falschfahrtereignis beobachtet und gemeldet hatten. Außerdem wurden Presseberichte aus dem Internet hinzu gezogen.

 

Das Ergebnis ist mehr als dürftig:

Keine neuen Erkenntise über die Ursachen und vor allem keine neuen Erkenntnisse von Zusammenhängen zwischen menschlichen Verhaltensweisen und Falschfahrten.   

Das eigentliche Problem ist nicht die Technik oder die fehlende Möglichkeit vor Geisterfahrern zu warnen. 

Geisterfahrt von Selbstmördern als Tragödie und ihr  Abwicklungsmodus in der automobilen Gesellschaft 

 

 

Der "Held" in der Tragödie, der Geisterfahrer selbst ist meist danach tot, doch die Berichterstattung in den Medien dreht sich noch Tage lang meist einzig um ihn. Wer? Warum, Wie? Alkohol? Suizid?  

 

Die Opfer seiner Tat, seiner Lust an der Selbstauslöschung werden beklagt, doch sie bleiben meist im Hintergrund der Berichterstattung, genau wie Justiz und Polizei, die im familiären Hintergrund nach Motiven oder nach Zeugen für den Tathergang suchen. Sind die Hinterbliebenen des Täters, die Eltern, Kinder, Großeltern oder sonstige Verwandte rechtzeitig gewarnt, juristisch versiert und kennen die Praxis der Versicherungen, werden sie gut beraten sein, hier zu schweigen und jeden Hinweis auf einen möglichen Selbstmord sofort zu vernichten. 

 

Aus der Komplexität der Interessen heraus ist eigentlich niemand an einer echten Aufklärung über die Hintergründe, die Bedingungen oder gar einer Prävention von tödlichen Geisterfahrten - insbesondere dann wenn die Geisterfahrt ein Suizid war- interessiert.

 

  

"Dabei kommt es darauf an, ob der Geisterfahrer vorsätzlich oder nur grob fahrlässig gehandelt hat. Bei Vorsatz kann seine Haftpflichtversicherung die Zahlung verweigern. Wer als Unfallgegner geschädigt wird, muss dann auf seine Vollkaskoversicherung zurückgreifen – wird aber wenigstens nicht herabgestuft. Wer als Opfer eines Geisterfahrers allerdings nicht vollkaskoversichert ist, schaut in die Röhre. Er muss sich dann an die Verkehrsopferhilfe (VOH) wenden. Die VOH hilft nach eigenen Angaben „Verkehrsopfern in der Funktion als Garantiefonds bei Unfällen in Deutschland, die durch nicht ermittelte oder nicht versicherte Kraftfahrzeuge verursacht werden oder in denen das Auto vorsätzlich und widerrechtlich als ´Tatwaffe´ eingesetzt wird oder der Autohaftpflichtversicherer insolvent wird.“

 

Quelle: http://www.focus.de/auto/ratgeber/sicherheit/tid-28287/geisterfahrer-winterreifen-parkuhr-auffahrunfall-die-zwoelf-groessten-rechts-irrtuemer-im-strassenverkehr_aid_867334.html

...
 

 

"Eine entscheidende Rolle spielen dabei die polizeilichen Ermittlungen. Lag dem Unfall ein fahrlässiges Fehlverhalten des Verursachers zugrunde, trägt seine Autohaftpflichtversicherung die Kosten für Personenschäden und Sachschäden. Das umfasst die Behandlungs-, Rehabilitations- und Pflegekosten der Unfallopfer sowie notwendige Reparaturen oder den Wert des Autos. Kann das Opfer nicht mehr arbeiten, zahlt der Versicherer ihm einen Schadenersatz für die Erwerbsunfähigkeit. Auch wenn der Fahrer alkoholisiert war, greift seine Haftpflichtpolice.

Anders sieht es aus, wenn der Geisterfahrer in Selbstmordabsicht handelt. Vorsatz ist von der Haftpflichtversicherung nicht gedeckt. In diesem Fall wird als erstes eine mögliche Vollkaskoversicherung der Unfallopfer gezogen. Besteht eine solche (freiwillige) Deckung nicht, springt wie bei Fahrerflucht oder der Insolvenz eines Versicherungsunternehmens die Verkehrsopferhilfe ein. Das ist ein staatlicher Entschädigungsfonds, der aus Beiträgen aller deutschen Autoversicherer gespeist wird.Anders sieht es bei Folgeunfällen aus. Wenn Fahrer im Nebel ein Ausweichmanöver ausführen müssen, um nicht in die Unfallstelle hineinzufahren, kommt nicht automatisch die Haftpflichtversicherung des Geisterfahrers auf. Statt dessen müssen zunächst die näheren Umstände geklärt werden. Hatten die ausweichenden Autos keinen ausreichenden Sicherheitsabstand oder fuhren zu schnell, gelten sie für die Folgeunfälle als Verursacher und müssen ihre Versicherung in Anspruch nehmen."

 

Quelle: http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/geisterfahrer-auf-der-a5-polizei-geht-nicht-von-selbstmordversuch-aus-11965170.html 

 

 

SCHILDER gegen Geisterfahrer ?

Es wird viel geforscht und entwickelt, manchmal sogar aus eigener Betroffenheit durch einen Unfall schließen sich Menschen zusammen und tüfteln an solchen Lösungen, die zunächst versuchen, die Zeitspanne zwischen Auffahrt und Warnung zu verkürzen:

 

Warnungen über Funknetz

Dr. Ing. Andreas Lewandowski nennt sein Forschungsprojekt ein "Detektions- und Warnsystem". Gemeinsam mit dem Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen und dem Unternehmen Wilhelm Schröder aus Herscheid im Sauerland wollen sie ein marktfähiges Funknetz fertigstellen, das Geisterfahrer genau dann erkennt, wenn sie eine Autobahnabfahrt als Auffahrt benutzen.

Sechs Leitbaken bilden gemeinsam ein Funknetz. Das erkennt, in welcher Fahrtrichtung ein Wagen die Baken kreuzt.
Warnen und melden
Zwei Dinge sollen dann geschehen, wenn ein Wagen in die falsche Richtung fährt: Einerseits leuchten Warnsignale auf. Andererseits verfügen die Baken über eine Mobilfunkanbindung, d. h., sie informieren in diesem Moment die Verkehrsmeldezentrale.

Von hier aus, so Lewandowski, kann die Warnung sofort an die Polizei, an Navigationssysteme und an Radiosender gesandt werden. Auch an einer Handy-App, die Autofahrer im betroffenen Areal kurzfristig über die entgegenkommende Gefahr alarmiert, wird derzeit gearbeitet.

Lebenswichtige Zeitersparnis
Im Notfall kann diese Zeitersparnis Leben retten, bisher muss ein Geisterfahrer erst ausgemacht werden, wenn er schon auf seinem Weg ist. Lewandowski, gebürtiger Dortmunder, ist seit 2007 wissenschaftlicher Angestellter am Lehrstuhl für Kommunikationsnetze.
Zu diesem Forschungsprojekt, das auch vom Bundesministerium für Wirtschaft gefördert wird, kam er durch den Impuls der Sauerländer Firma. Drei Mitarbeiter des Unternehmens waren in einen Geisterfahrer-Unfall verwickelt und überlebten ihn.
Testbetrieb läuft
Aktuell ist ein solches Funknetz bereits im Einsatz, es steht irgendwo im Bereich Bochum an der A43. Den Standort präzisieren möchte Lewandowski nicht: „Wenn ich Ihnen jetzt verrate, wo es steht, ist es morgen wahrscheinlich nicht mehr da.“
Die Kosten für ein Funknetz liegen bei geschätzten 10.000 Euro, fertig werden könnte es Ende 2013. Der Betrieb der Funknetze soll durch Solarmodule funktionieren.

 

Quelle: http://www.stimberg-zeitung.de/nachrichten/region/dortmund/Forscher-entwickeln-Warnsystem-gegen-Geisterfahrer;art1330,889407

Über Funknetze und Bordcomputer Geisterfahrer technisch stoppen? Geht.

"Sehr seltenes Phänomen"

Das sehende Auto: Vor allem moderne Fahrzeuge im Oberklassensegment sind schon heute mit zahlreichen Sensoren wie Kameras, GPS und Radar ausgerüstet.

PM)Onboard-Unit ASG® verwandelt Fahrzeuge in mobile Sensoren

 

"Die AMV Networks GmbH setzt in diesem Zusammenhang auf moderne Elektronik. Zur Frühwarnung müssten die Fahrzeuge lediglich mit einer eigens entwickelten Onboard-Unit ausgerüstet werden. Sobald ein Fahrzeug falsch auf die Autobahn einfährt, kann das System eine Information – beispielsweise Fahrtrichtung und Position – in Echtzeit an die zuständigen Behörden und Rundfunksender absetzen. Die Echtzeitinformation ermöglicht den Einsatzzentralen ein sofortiges Handeln, indem per Verkehrsfunk exakte Warnungen herausgegeben werden, Warnschilder umgehend aufleuchten oder Handys im betroffenen Streckenabschnitt einen Warnton abgeben. Die notwendigen Daten liefert der Anonyme Sensordaten-Gateway (ASG®) von AMV Networks, der an den CAN-Bus im Fahrzeug angeschlossen wird. Die Autos werden so zu einem mobilen Sensor. Die Besonderheit des ASG®: Die Installation kann in jeder Fachwerkstatt vorgenommen werden, das System ist wartungsfrei und Updates erfolgen „over the air“.
Zudem kann eine solche Onboard-Unit auch problemlos ab Werk in den Fahrzeugen verbaut werden. Die kompakte Onboard-Einheit ASG® überträgt über Fahrtrichtung und Position hinaus weitere Fahrzeugdaten wie Außentemperatur, Warnblinkanlage und Geschwindigkeit. Diese Informationen lassen sich – anonymisiert – von der öffentlichen Hand ebenfalls nutzen. Zum Beispiel, um den Winterdienst nachhaltig zu verbessern sowie Betriebsmittel einzusparen oder Glättewarnungen rechtzeitig zu verbreiten. Damit ist auch eine nachhaltige Rentabilität gewährleistet, weil eine Vielzahl von Nutzungsmöglichkeiten durch den Einsatz der Onboard-Einheit ASG® möglich wird."

 

Quelle und Kontakt: http://www.openpr.de/news/683543/Schnelle-Warnung-vor-Geisterfahrern-durch-Onboard-Unit-ASG-.html

Informierte Fahrer: Die Insassen eines Autos können über Displays informiert...

Am Ende der Risikofeststellung stehen aber weniger technische oder industriepolitische Hürden. Die größten Schwierigkeiten erwachsen aus juristischen und hier vor allem Haftungs- und Datenschutzfragen, die bisher noch jede Innovation zur Strecke gebracht haben, die die Souveränität des Fahrers einschränken könnten.  Neben den Akzeptanzfragen, die die Gesellschaft und das Automobil als gesellschaftliches und technisches und wirtschaftliches Großsystem ausweisen, sind daher bisher alle Versuche gescheitert, den Menschen, den Fahrer als Risiko für sich und andere in Krisensituationen zu übergehen. Doch genau das muesste man tun um Geisterfahrer, Falschfahrer und Selbstmordfahrten zu verhindern.