Das ZIVILE Sicherheit - Innovationsforum in Berlin 2016

Vorsicht Geisterfahrer! Die organisierte Unverantwortlichkeit.

Verkehrssoziologische Anmerkungen zum Rand Phänomen "Geisterfahrer".

Von Alfred Fuhr

Rein statistisch sind täglich fünf Geisterfahrer auf Autobahnen unterwegs. Wie das Nachrichtenmagazin "Focus" unter Berufung auf eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) über "Falschfahrten auf Autobahnen" meldet, gibt es pro Jahr 1.800 Warnmeldungen zu Geisterpiloten.

 

Quelle: http://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2013-03/26202468-studie-taeglich-fuenf-geisterfahrer-unterwegs-003.htm 

Wissenschaftliche Forschung oder eine von magischen Weltbildern und Interesse geleiteten Schätzung?

Zur richtigen  Einordnung des Phänomens ist es vielleicht nicht ganz unnütz, sich mit den  Stellungnahmen von Verkehrssicherheitsexperten und der Wahrscheinlichkeit zu beschäftigen, also mit Prognosen darüber, wie hoch die Gefahr ist, einem Geisterfahrer auf Deutschlands Autobahnen und Bundestraßen zu begegnen, und an welchen Stellen eine besondere Vorsicht geboten ist. Eine eigentlich einfache Frage. Man fragt sich warum es hier keine klare Antwort gibt, denn angesichts der Folgen solcher Unfälle müsste es doch bundesweite Statistiken, Risikoforschung und Steckkarten geben, oder eben eine höhere oder eine niedrigere Wahrscheinlichkeit solcher Unfälle an bestimmten Orten oder zu bestimmten Zeiten? Nun ja.

Die Schätzungen der Unfallzahlen, die auf internen ADAC Statistiken beruhen, schaffen es sogar - in Ermangelung eines journalistisch zugänglichen besseren Datenmaterials bis in die ARD Tagesthemen.

 

Danach seien "Tote und Verletzte durch Geisterfahrer keineswegs ein Massenphänomen, wenn man sie in die allgemeine Statistik zu Toten und Verletzten durch Verkehrsunfälle einordnet"... "Ca. 500 bis 1000 Unfälle durch Geisterfahrer" hält ein ADAC-Sprecher für realistisch, er spricht von "... ca. 3% der Todesfälle, die auf Geisterfahrer zurückzuführen sind. So zynisch dies klingt: Geisterfahrer sind insofern ein Randphänomen, was zeigt, dass die derzeitige Aktivität nach dem Tod der fünf Personen eher einem gewissen Aktionismus geschuldet ist."

 

Klartext ADAC :

 

Durch Amoklaufende oder Alkohol und Drogen oder geistig verwirrte Geisterfahrer getötete Menschen sind aus unserer Sicht, als Interessensvertreter von 19 Millionen Autofahrern, also  "ein Randphänomen".

   

Wörtlich Nachlesen kann man das hier:

 

http://www.heise.de/tp/blogs/5/153049

 

http://www.adac.de/_mmm/pdf/sp_falschfahrer_0712_68896.pdf

  

 

„Je kürzer die Strecke, desto höher die Gefahr, falsch auf eine Autobahn aufzufahren“, sagt ein ADAC-Sprecher ..." Dies liege vor allem an der hohen Zahl der Anschlussstellen. Ein erhöhtes Risiko bestehe zudem am Wochenende: An Samstagen und Sonntagen fahren laut ADAC-Statistik rund doppelt so viele Fahrer in die falsche Richtung wie an einem Wochentag",

 

Quelle: ADAC warnt: Am Wochenende sind die meisten Geisterfahrer unterwegs - weiter lesen auf FOCUS Online: http://www.focus.de/auto/news/auswertung-des-adac-geisterfahrer-vor-allem-sonntags-unterwegs_aid_885581.html

Wie die „Bild“-Zeitung, so informieren andere Medien ihre Leser meist unter Berufung auf diese Zahlen und eine interne  Auswertung des ADAC .Die meisten Fahrten gehen, so der ADAC,  glimpflich aus,  der Automobilclub warnt darum  "vor politischem und technischem Aktionismus". (http://www.rp-online.de/panorama/deutschland/warum-autos-auf-die-falsche-bahn-geraten-1.3074289)

 

Besonders augenfällig ist, dass die Geisterfahrt auch als unabwendbares Schicksal oder jugendlicher Übermut dargestellt wird.

Gestützt wird die ADAC Behauptung dass es sich bei Geisterfahrerunfällen um ein "Randphänomens des Unfallgeschehens" handele, durch statistische Zahlen, die u.a. aus einer "Studie" der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) aus dem Jahr 2006 aus Bayern stammen sollen.

 

 Nun wird es interessant, denn auf meine Anfrage teilte die BASt aber folgendes mit:

 

 

Sehr geehrter Herr Fuhr,

Zum Thema „Falschfahrer“ laufen derzeit zwei Projekte bei der BASt:

 

  1. Wissenschaftliche Begleitung des Pilotprojekts mit dem Freistaat Bayern:

Auf ausgewählten Autobahnabschnitten wurden Geisterfahrerwarntafeln aufgestellt. Es sollen Eignung und Wirkung verschiedener  Komponenten überprüft werden:

  • ·         Geisterfahrerwarntafeln alleine
  • ·         neue Fahrbahnmarkierungen alleine
  • ·         Kombination von Geisterfahrerwarntafeln und neuen Fahrbahnmarkierungen

 

  1. Untersuchung zu Falschfahrten auf Autobahnen:

Wie kommt es zu den Falschfahrmeldungen?

Wie viele Falschfahrten finden tatsächlich statt?

Was sind die Ursachen/Begleitumstände?

 

Beide Projekte laufen zurzeit, Ergebnisse liegen also derzeitig noch nicht vor.

 

Im Jahr 2006 wurde in sechs Bundesländer eine rein statistische Erhebung über das Ausmaß von Falschfahrten gemacht. Diese hat gezeigt, dass 0,3 Prozent der Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen durch Falschfahrer verursacht wurden. Einen Bericht gibt es hierzu nicht. Die Daten sind die Grundlage für die Untersuchungen, die zurzeit laufen.

 

Mit freundlichem Gruß

____________________

Merkwürdige Studien und Falschfahrermeldungsarithmetik statt bundesweiter unabhängiger Unfallstatistik?

Der Verkehrsminister Minister Herr Ramsauer ist ahnungslos.

 

Aus juristischen Gründen. 

 

"Der Bund tut sich nach wie vor schwer mit eindeutigen Fakten zum Problem Geisterfahrer. Für eine genauere Statistik, gäbe es keine Rechtsgrundlage, sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) letztes Jahr noch gegenüber der Zeitschrift auto motor und sport,: 

 

 "Derzeit würden Unfälle mit Geisterfahrern noch gemeinsam mit Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen auf Autobahnraststätten, Autobahnparkplätzen sowie im Bereich von Baustellen ohne Mittelleitplanken erfasst. Eine genauere Trennung dieser Unfallart ist nach der geltenden Rechtslage nicht möglich", so Ramsauer.

"Nach Erkenntnissen der Bundesanstalt für Straßenwesen konnte bisher noch kein gesicherter Zusammenhang zwischen Mängeln bei der Beschilderung, Markierung oder Verkehrsführung und der Entstehung von Falschfahrten nachgewiesen werden", so Ramsauer. "Die genauen Ursachen für Falschfahrten seien vielmehr häufig gar nicht feststellbar."

 

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/geisterfahrer-bund-tut-sich-schwer-mit-fakten-6086910.html

Derzeit werden Unfälle mit Geisterfahrern noch gemeinsam mit Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen auf Autobahnraststätten, Autobahnparkplätzen sowie im Bereich von Baustellenerfasst.

 

"Eine genauere Trennung dieser Unfallart ist nach der geltenden Rechtslage nicht möglich", so der Bundesverkehrsminister  Ramsauer."

Aus juristischen Gründen gibt es also in Deutschland weder eine exakte Statistik noch gibt es ein Dossier oder gar eine zentrale Unfallbehörde, die sich mit dem Phänomen Falschfahrer oder Geisterfahrer beschäftigt. Es fehlt an einer unabhängigen empirisch nachprüfbaren, in ihrer Methodik transparenten wissenschaftlichen Unfallstatistik.

Es regt sich aber niemand darüber auf. 

 

 

Lediglich über die Unfallursachen gibt es einige Erkenntnisse: 

 

Auf den ersten Blick lassen sich Falschfahrer oder Geisterfahrer Unfälle in drei Unfallgruppen und ihre Ursachen differenzieren:

 

1. Geisterfahrten, die aufgrund von Überlastung (Übermüdung, Stress, Ablenkung, Wut und andere Emotionen) von "normalen" Fahrerinnen und Fahrern bei der Wahrnehmung von komplexen Fahraufgaben entstehen.

 

Solche Situationen enstehen oft an Baustellen, Raststätten, Autobahnauffahrten und Fahrbahnteilungen. Dort gibt es ein großes Potential für die Verbesserung von Straßenführungen, durch technische und vor allem bauliche Hilfen in der Infrastruktur aber auch durch Navigations- und Überwachungstechniken im Fahrzeug selber.

 

2. Die Gruppe der Fahrer, die aufgrund von Medikamenten, fehlenden Medikamenten, Drogen oder Alkohol bei komplexen Fahraufgaben versagen. Hier wird es notwendig diese Geisterfahrer in einer besonderen Statistik zu führen, die diese persönlichen Lebensumstände mit einschließt. 

 

3. Die dritte Gruppe, Autofahrer die mit der Absicht Amokläufe zu begehen den eigenen Tod planen und dabei soviel Aufmerksamkeit wie möglich und so viele Tote wie nötig einplanen, um in die Medien zu kommen. Auch hierzu liegen keine aufbereiteten Daten vor, sondern sind über die vielen Behörden und Dienststellen in ganz Deutschland verstreut. 

 

 

 

 

 

"Für die Studie wurden 526 nachweisliche Falschfahrten untersucht."


Laut einer Studie, die das Verkehrsministerium bei der Universität Wuppertal in Auftrag gegeben hatte, ist das falsche Einbiegen in Autobahn-Anschlussstellen die häufigste Ursache von Falschfahrten - nämlich in 30 Prozent der Fälle.Für die Studie wurden insgesamt 526 nachweisliche Falschfahrten aus den Jahren zwischen 2005 und 2011 untersucht. Die Macher der Studie räumen allerdings ein, dass der Grund für das verkehrte Einbiegen nicht fest steht. Ob die Geisterfahrer durch ein Missverständnis auf die falsche Fahrbahn gerieten oder dies bewusst taten, sei unklar." (so Spiegel online.de vom 12.3.2013)

12.03.2013, Nr.: 02/2013

Anfang 2010 beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Universität Wuppertal mit einer umfänglichen Erhebung zu „Falschfahrten auf Autobahnen“. Grundlage für die Auswertung bildeten insbesondere Falschfahrtmeldungen des Verkehrswarndienstes sowie polizeiliche Daten mehrerer Jahre. So wurden insgesamt fast 8.000 Datensätze zu Falschfahrtereignissen zusammengetragen und ausgewertet.

Falschfahrer auf Autobahnen verursachen jährlich 75 bis 80 Unfälle (Bild: BASt)

Pro Jahr werden rund 1.800 Falschfahrtmeldungen im Verkehrsfunk gesendet. Dieser Wert ist über die letzten Jahre relativ konstant geblieben. Zusätzlich zu diesen Falschfahrtmeldungen wurden durchschnittlich 150 weitere Falschfahrtereignisse ohne eine Rundfunkmeldung ermittelt.

Nach Hochrechnung der vorliegenden Unfälle durch Falschfahrten ist für ganz Deutschland jährlich von 75 bis 80 Unfällen auf Autobahnen auszugehen. Bei der Hälfte davon handelt es sich um Unfälle mit Personenschaden. Etwa jeder sechste Unfall endet tödlich. Damit weisen Falschfahrtunfälle vergleichsweise schwerwiegende Unfallfolgen auf.

In den meisten Fällen sind Autobahnanschlussstellen Ausgangspunkte für Falschfahrten (mindestens 32 Prozent). Am zweithäufigsten beginnen Falschfahrten durch Wenden auf der freien Strecke (mindestens 15 Prozent). Autobahnkreuze, -dreiecke und Rastanlagen treten seltener in Erscheinung. Falschfahrtmeldungen werden insbesondere zu verkehrsschwachen Zeiten (nachts) und vermehrt am Wochenende abgesetzt. So werden an Samstagen, Sonn- und Feiertagen etwa doppelt so viele Falschfahrten gemeldet wie an Werktagen. Der Spitzenwert liegt in der Nacht von Samstag auf Sonntag und ist fast dreimal so hoch wie der werktägliche Mittelwert.

Etwa ein Drittel der Verursacher von Falschfahrtunfällen ist 65 Jahre oder älter. Ungeklärt bleibt jedoch die Frage, ob ältere Personen tatsächlich häufiger falsch fahren als Personen anderer Altersgruppen. Ältere fahren eher tagsüber und Jüngere eher nachts falsch. Ältere haben öfter Orientierungsprobleme, während bei Jüngeren vermehrt Alkohol im Spiel ist. Bezogen auf die Unfälle durch Falschfahrten ist der Anteil von Alkoholunfällen mit 14 Prozent um das zehnfache höher als bei allen Unfällen auf Autobahnen.

Die Ergebnisse der Studie finden Sie hier:

Falschfahrten auf Autobahnen (Kurzfassung) (pdf 460-KB)

Falschfahrten auf Autobahnen (Langfassung) (pdf 6059-KB)

 

Die Studie selbst wurde von Professoren des Bauingenieurswesens der Universität Wuppertal erstellt, sie erfolgte unter folgender Aufgabenstellung:

1. Validierung der Falschfahrtenmeldungen.  

2. Quantifizierung der von Falschfahrten ausgehenden Gefahr.

3. Erarbeitung von Grundlagen zum " unbekannten Phänomen Falschfahrer"

4.Ermittlung der Ursachen und Beweggründe für Falschfahrten.

 

Die Methode: Eine Literaturanalyse Thema Falschfahrer und Falschfahrermeldungen.

 

Datengrundlage: Falschfahrtenmeldungen sowie gleichartige oder zusätzliche polizeiliche Informationen ( z.B. Einsatzprotokolle) auch ohne Feststellung des Falschfahrers oder Anzeigen zu Unfällen Straftaten , Unfällen, und Ordnungswidrigkeiten.

 

Außerdem eine Datenbak sollte analysiert werden von Falschfahrtenmeldungen der Jahre 2007- 2010 + Informationen der Polizei aus den Jahren 2005- 2011Es wurden Personen befragt, die ein Falschfahrtereignis beobachtet und gemeldet hatten. Außerdem wurden Presseberichte aus dem Internet hinzu gezogen.

 

Das Ergebnis ist mehr als dürftig:

Keine neuen Erkenntise über die Ursachen und vor allem keine neuen Erkenntnisse von Zusammenhängen zwischen menschlichen Verhaltensweisen und Falschfahrten.   

 

 

 

Viele dieser als neu etikettierten Ergebnisse bereits lange bekannt.

 

Viel Neues ist dabei nicht heraus gekommen. 

 

In einer Pressemitteilung habe ich mich für eine Neuauflage der bundesweiten Geisterfahrerstatistik eingesetzt, die 1994 vom damaligen Verkehrsminister und dem heutigen Präsidenten des Verbandes der Automobilindustrie, Herrn Mathias Wissmann, abgeschafft wurde.

 

Doch diese wurde kaum beachtet, da auch Medien sehr stark von Interessengruppen und Anzeigenkunden beeinflusst werden. 

 

Damit fehlt uns seit 1994 - trotz vieler öffentlicher Berichterstattung von spektakulären Geisterfahrerunfällen und den Toten im letzten Jahr und einer hohen Dunkelziffer von Falschfahrten jeden Tag-  uns ein wissenschaftlicher Ansatz, ein Gradmessers für einen Handlungsbedarf für Politik, Industrie und die automobile Gesellschaft. Stattdessen dominieren Schätzungen, interne Zahlen, kurz "Vermutungen" von Interessengruppen, die  über das reale Ausmaß der Gefahr von Geisterfahrern kaum eine Aussage treffen können.  iese stammen von Automobilverbänden, Steigbüglehaltern der Autoindustrie, von politisch abhängigen Instituten und damit bestimmen Interessengruppen und Politik die öffentliche Meinung.

 

Das ist der eigentliche Skandal, der keiner sein darf, weil sich niemand findet, der darüber berichtet.

Was folgt daraus? Nix genaues weiss man nicht. Es gibt " aus juristischen Gründen" keine bundesweite Geisterfahrerunfallstatistik. Geschweige denn eine unabhängige Expertise.

Das sieht der Minister natürlich ganz anders:

 

Verkehrsminister Peter Ramsauer(CSU):

"Die von uns in Auftrag gegebene Studie liefert wichtige Daten, über Ursachen, Verursacher und Begleitumstände von Falschfahrten. Auf Basis der Studie können nun gezielt und zeitnah wirksame Maßnahmen diskutiert und erarbeitet werden, wie Falschfahrten vermieden werden können."

 

Wesentliche Ergebnisse:

Pro Jahr gibt es zwischen 75-80 Unfälle durch Falschfahrer. Das sind 0,05 % aller Unfälle auf Autobahnen. Etwa jeder zweite Unfall durch Falschfahrer führt zu Personenschäden, bei jedem sechsten Unfall werden Personen getötet. Die meisten Falschfahrten begannen durch falsches Auffahren an den Anschlussstellen und Wenden auf der Autobahn. Weitere Ausgangspunkte waren Autobahnkreuze/-dreiecke, Rastanlagen und Autobahnanfänge. Über das Alter von Falschfahrern liegen in 356 Fällen polizeiliche Informationen vor. Ältere Fahrer über 65 Jahre sind dabei häufig vertreten (31%), gefolgt von der Gruppe der 18-35 Jährigen (14%). Falschfahrten älterer Verkehrsteilnehmer fanden verstärkt tagsüber statt, während Falschfahrten der jungen Altersgruppe überwiegend während der Nachtstunden auftraten. Für rund 180 Falschfahrten konnten die Begleitumstände der Falschfahrt ermittelt werden. Bei 66 Fällen standen die Falschfahrer unter Alkohol- oder Drogeneinfluss.

 

Also stellt er erstmal ein paar neongelbe Schilder mehr auf.

Warnung: Solche Schilder sollen künftig die Zahl der Falschfahrten mindern

Foto ( dpa)

So folgt die Öffentlichkeit dem Thomas Theorem:"Die von Autofahrern dominierte Gesellschaft halt das für wahr,was Sie für wahr halten wollen, unabhängig von dessen Wahrheitsgehalt."

 

Was wissen wir aber wirklich über die Folgen. 

 

Der Verkehrsminister Minister Herr Ramsauer ist ahnungslos.

 

Aus juristischen Gründen. 

 

"Der Bund tut sich nach wie vor schwer mit eindeutigen Fakten zum Problem Geisterfahrer. Für eine genauere Statistik, gäbe es keine Rechtsgrundlage, sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) letztes Jahr noch gegenüber der Zeitschrift auto motor und sport,: 

 

 "Derzeit würden Unfälle mit Geisterfahrern noch gemeinsam mit Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen auf Autobahnraststätten, Autobahnparkplätzen sowie im Bereich von Baustellen ohne Mittelleitplanken erfasst. Eine genauere Trennung dieser Unfallart ist nach der geltenden Rechtslage nicht möglich", so Ramsauer.

"Nach Erkenntnissen der Bundesanstalt für Straßenwesen konnte bisher noch kein gesicherter Zusammenhang zwischen Mängeln bei der Beschilderung, Markierung oder Verkehrsführung und der Entstehung von Falschfahrten nachgewiesen werden", so Ramsauer. "Die genauen Ursachen für Falschfahrten seien vielmehr häufig gar nicht feststellbar."

 

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/geisterfahrer-bund-tut-sich-schwer-mit-fakten-6086910.html

Derzeit werden Unfälle mit Geisterfahrern noch gemeinsam mit Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen auf Autobahnraststätten, Autobahnparkplätzen sowie im Bereich von Baustellenerfasst.

 

"Eine genauere Trennung dieser Unfallart ist nach der geltenden Rechtslage nicht möglich", so der Bundesverkehrsminister  Ramsauer."

Aus juristischen Gründen gibt es also in Deutschland weder eine exakte Statistik noch gibt es ein Dossier oder gar eine zentrale Unfallbehörde, die sich mit dem Phänomen Falschfahrer oder Geisterfahrer beschäftigt. Es fehlt an einer unabhängigen empirisch nachprüfbaren, in ihrer Methodik transparenten wissenschaftlichen Unfallstatistik.

Es regt sich aber niemand darüber auf. 

 

 

Lediglich über die Unfallursachen gibt es einige Erkenntnisse: 

 

Auf den ersten Blick lassen sich Falschfahrer oder Geisterfahrer Unfälle in drei Unfallgruppen und ihre Ursachen differenzieren:

 

1. Geisterfahrten, die aufgrund von Überlastung (Übermüdung, Stress, Ablenkung, Wut und andere Emotionen) von "normalen" Fahrerinnen und Fahrern bei der Wahrnehmung von komplexen Fahraufgaben entstehen.

 

Solche Situationen enstehen oft an Baustellen, Raststätten, Autobahnauffahrten und Fahrbahnteilungen. Dort gibt es ein großes Potential für die Verbesserung von Straßenführungen, durch technische und vor allem bauliche Hilfen in der Infrastruktur aber auch durch Navigations- und Überwachungstechniken im Fahrzeug selber.

 

2. Die Gruppe der Fahrer, die aufgrund von Medikamenten, fehlenden Medikamenten, Drogen oder Alkohol bei komplexen Fahraufgaben versagen. Hier wird es notwendig diese Geisterfahrer in einer besonderen Statistik zu führen, die diese persönlichen Lebensumstände mit einschließt. 

 

3. Die dritte Gruppe, Autofahrer die mit der Absicht Amokläufe zu begehen den eigenen Tod planen und dabei soviel Aufmerksamkeit wie möglich und so viele Tote wie nötig einplanen, um in die Medien zu kommen. Auch hierzu liegen keine aufbereiteten Daten vor, sondern sind über die vielen Behörden und Dienststellen in ganz Deutschland verstreut. 

 

 

 

 

 

Es beginnen die Schwierigkeiten bereits mit dem besonderen Unfall - oder Selbstmord - Ort:

 

Die Bundesautobahnen. Diese Unfallorte ermöglichen es nur einem sehr beschränkten Personenkreis, Beobachtungen, Recherchen oder wissenschaftliche Unfall Forschung zu betreiben. Das Forschungs-Feld ist meist nur mit einem Fahrzeug zugänglich, und da alle Teilnehmer dort mit hoher Geschwindigkeit vor sich hin fahren, ist eine Befragung von Nutzern oder eine Zeugenbefragung nach Unfällen, eine Rekonstruktion  des Tat- oder Unfallhergangs doch sehr erschwert.

 

Die Medien und das Phänomen der Geisterfahrerunfälle

 

Stellvertretend für andere organisieren sie die Informationssammlung, sie bündeln Fakten, stellen Abläufe in Zeit und Raumperspektiven nach und übersetzen die vorhandenen Fachinformationen in Alltagssprache. Sie entscheiden, welche Informationen relevant für die Leser sind und fügen dabei Informationen hinzu oder lassen andere weg. Sie steuern damit auch ein Stück weit die öffentliche Empörung, und sie stellen stellvertretend für Opfer und Angehörige Forderungen an die Politik und machen Verantwortliche aus. Es gibt wesentlich mehr Sendezeit für grausame Unfallbilder, denn das Grauen der Unfälle verkauft sich besser an die Zuschauer und Leser, als Berichte zu deren Prävention. So unterbleibt wegen der Verhinderung von Schleichwerbung jegliche Berichterstattung über technische Lösungen aus der Industrie.Soweit so trivial.

 

Doch es ist nicht trivial, was aus dieser Verantwortung der Medien und der Interessengruppen durch deren Risikobewertung von Autounfällen und besonders von Geisterfahrerunfällen erfolgt.Das wird deutlich, wenn man Unfälle auf der Autobahn mit anderen Ereignissen vergleicht. Im Normalfall haben Wissenschaftler und Experten die Handlungs- und Gestaltungshoheit, sie können direkt auf das Umfeld einwirken, beruhigen und aufgrund von wissenschaftlichen Ergebnissen entscheiden, was zu tun ist oder was zu unterbleiben hat.

 

Der Verkehrsexperte Ralf Roos(Leiter des Instituts für Straßen- und Eisenbahnwesen)warnt nach dem schweren Unfall auf der A5 "vor übertriebenem Geisterfahrer-Aktionismus". Autobahnen seien "die sichersten Straßen in Deutschlandund Geisterfahrer sind ein sehr seltenes Phänomen", sagte der der Nachrichtenagentur. (..) Nach Einschätzung von Roos gibt es in Deutschland durchaus Trassierungsfehler, die Autofahrer dazu verleiten, einen falschen Weg einzuschlagen. "Allerdings ist mir ein solcher Fehler bei Autobahnauffahrten nicht bekannt", sagte der Wissenschaftler.

 

Quelle:http://www.autobild.de/artikel/geisterfahrer-in-deutschland-3722471.html

 

 

  Aufgrund einer "internen Statistik" beruhigte der ADAC zuerst einmal die betroffene und empörte Öffentlichkeit der automobilen Gesellschaft.

 

"Positive Unfallstatistik September 2012"

 

Unter dieser Sub- Headline versuchte auch die Redaktion der Zeitschrift "Autobild"  vergessen zu machen, oder für den schnellen flüchtigen Leser zu bagatellisieren, was danach im Oktober und November auf Deutschlands sichersten Straßen, den Autobahnen passiert ist.

 

Den Kolleginnen und Kollegen in den Automedien fällt nix anderes ein, als die Situation schön zu färben und sich damit am allgemeinen Selbstbetrug der automobilen Gesellschaft, was die Folgen von Falschfahrer oder Geisterfahrerunfällen betrifft, zu beteiligen.

(Quelle:http://www.autobild.de/artikel/geisterfahrer-in-deutschland-3722471.html)

 

Vergleicht man die Reaktion der Gesellschaft auf die Zahl der Unfalltoten, die durch Geisterfahrerunfällen alleine in diesem Monat zu beklagen sind, mit der Zahl von Menschen, die durch andere Ursachen und von anderen Tätern ermordet werden, dann wird schnell klar, dass hier die Medien offenbar eine deutlich andere Gewichtung und Bewertung dieser durch Selbstmord und Amokfahrten verursachten Toten vornehmen.

 

Nach ein paar Tagen oder einer Woche ist das Thema ja auch sowieso tot. 20 Tote. Na und.  

 

Die automobile Gesellschaft, vor allem ihre Eliten, die Institutionen die das großtechnische System Automobil stabilisieren, sie haben offenbar kein Interesse, die unerkannten Nebenfolgen der individuellen unkontrollierten Verfügbarkeit über ein Automobil überhaupt wahr zu nehmen.So gelingt es den Innovationsdruck der z.B. durch Unfälle von der Gesellschaft aufgebaut wird, oder der Kritikern des Automobils Raum geben könnte in die gewünschte Richtung zu lenken: 

Verkehrssicherheit wird lediglich als Komfortfunktion, oder als Hintergrundfunktion bei Notbremsungen oder Abweichen von der Fahrspur, konzipiert. Fahrhilfen und Sicherheitsfeatures, die sich langsam von Oberklassenfahrzeugen aus, nach unten am Markt durchsetzen sollen.

Doch worüber nicht berichtet wird, das wird eben auch nicht bekannt. Die Folge davon ist, dass bei der Prävention von Geisterfahrten seit Jahrzehnten Stillstand herrscht.

 

Angesichts der beschriebenen Defizite wirkt es wie ein Hohn, wenn Verkehrssicherheitsorganisationen und Autoindustrie und die starken Interessengruppen sich "verpflichten" auf eine Null- Tote Zielsetzung- die Vision Zero:

Logo Vision Zero

 

"Der Vorstand des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) hat eine grundlegende Entscheidung für seine weitere Verkehrssicherheitsarbeit getroffen, indem er sich 2007 für „Vision Zero“ ausgesprochen hat. Die Grundsätze dieser Sicherheitsstrategie sollen der koordinierten Verkehrssicherheitsarbeit des DVR zugrunde gelegt werden.

Ziel von „Vision Zero“ ist: keine Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr. Kern der Strategie ist ein sicheres Verkehrssystem und die Einsicht, dass der Mensch als Teil dieses Systems nicht fehlerfrei agiert. Die Gestaltung der Verkehrsmittel und der Verkehrswege muss dieser Erkenntnis entsprechen und die Regelwerke zur Teilnahme am Straßenverkehr sind entsprechend anzupassen.

„Vision Zero“ als politisches Programm setzt Prioritäten. Und diese Priorität muss lauten: Bei der Abwägung von unterschiedlichen Werten oder Zielen muss die Unversehrtheit des Menschen an erster Stelle stehen. Leben ist nicht verhandelbar."

(Quelle: http://www.dvr.de/site.aspx?url=html/presse/informationen/873.htm)

 

 Die vom damaligen Verkehrsminister Matthias Wissman, (heute Präsident des VDA) 1994  abgeschaffte Geisterfahrerunfallstatistik und bis heute fehlende Unfallstatistik wieder einzurichten, das wäre bereits ein erster Versuch, die Instrumente der Moderne, Aufklärung und Wissenschaft, wieder in die Gestaltung der Verkehrssicherheit der automobilen Gesellschaft wieder einzuführen. Schon das Wort "Geisterfahrer"  macht deutlich, dass die Verantwortlichen in Politik und Gesellschaft hier entweder von einem primitiven magischen Weltbild geprägt sind oder massive Interessen eine weiter gehende Prävention von Falschfahrer und Geisterfahrerunfällen verhindern werden.

 

 

Geisterfahrer - Der Tod als Kommunikation

Völlig zerstört sind diese Autos nach einer Geisterfahrt© Armin Weigel/DPA

"Als er ins Auto stieg, wusste er bereits, dass er am Ende seiner Fahrt tot sein würde. Rund 40 Kilometer fährt er von seinem Heimatort Brake in Niedersachsen bis zur Autobahn, lenkt seinen Wagen die Auffahrt hoch und rast dann in falscher Fahrtrichtung über die A 28. Nach acht Kilometern ein Horrorcrash: Ungebremst fährt der 41-jährige Geisterfahrer frontal in einen weißen Opel. In ihm sitzen drei Männer und eine Frau, alle sind zwischen 37 und 43 Jahre alt. Sie sind sofort tot. Auch der Geisterfahrer stirbt noch am Unfallort. Neben ihm im Auto finden Polizisten zwei Abschiedsbriefe. Das traurige Ende eines Selbstmordes."

Quelle: http://www.stern.de/wissen/mensch/geisterfahrer-wenn-selbstmord-zur-waffe-wird-593163.html

 

 

 

Die Zeitschrift "Der Stern"  ließ 2007 nach einem Geisterfahrerunfall in Hannover einen Psychologen und Suizidspezialisten zu Wort kommen:

"Es gibt zwei Arten von Gründen", sagt Prof. Dr. Armin Schmidtke von der Klinik für Psychiatrie und Psychotherapie in Würzburg. "Viele Selbstmörder wollten mit einem Massenunfall die Umstände ihrer Tat verschleiern. Ein Crash mit einem Baum oder einer Mauer lassen die Selbstmordabsichten zu deutlich erkennen", sagt der Experte.

 

Es gebe aber auch Menschen, die ihren Selbstmord als letzte Botschaft regelrecht inszenierten. "Sie wollen die Umwelt darauf hinweisen, dass ihnen Schlimmes passiert ist, ähnlich wie bei einem Amokläufer", erklärt Schmidtke.

In jüngster Zeit würden diese Taten immer häufiger, immer demonstrativer.

 

Oft sei ein gekränktes Ego, eine sogenannte narzisstische Krise, der Auslöser. Die Gründe können dabei ganz unterschiedlich sein: Die Freundin ist fremdgegangen, der Mensch fühlt sich nicht ernst genommen, im Job läuft alles schief. Mit einem aufsehenerregenden Suizid verschafft sich der Selbstmörder dann die gewünschte Aufmerksamkeit. Suizid als Kommunikationswaffe.(...)

 

Offenbar ging auch dem 41-jährigen Geisterfahrer auf der A 28 Ähnliches durch den Kopf. In einem Abschiedsbrief schrieb er von Eheproblemen und seiner Absicht, sich das Leben zu nehmen. Stimmt Schmidtkes Theorie, hatte sein Tod einen eindeutigen Adressaten: Seine Frau.

 

Nach einer Studie der Universität Würzburg sterben auffällig viele Leute, die bereits einen Suizidversuche unternommen haben, während eines Verkehrsunfalls. "Merkwürdig. Warum sollten das schlechtere Fahrer sein?", kommentiert Schmidtke diese Häufung von Verkehrsunfällen unter selbstmordgefährdeten Menschen. Offenbar sind weitaus mehr Geisterfahrer mit Selbstmordabsichten auf Deutschlands Straßen unterwegs, als bisher angenommen.

 

So empfiehlt Schmidtke, Bekannte, Freunde und Familienangehörigen ernst zu nehmen, wenn sie Andeutungen in diese Richtung machen würden. Diese als leere Phrasen oder Wichtigtuerei abzutun, könne gefährlich werden."

 

Quelle: http://www.stern.de/wissen/mensch/geisterfahrer-wenn-selbstmord-zur-waffe-wird-593163.html

 

 

Sieht man auf den Verlauf der öffentlichen Erregungskurve nach einem Geisterfahrerunfall, so ist immer wiederkehrend ein Ablauf in Form einer aufsteigenden und absteigenden Kurve erkennbar.

 

Diese "Erregungskurve" ähnelt sehr der einer funktionsfähigen und gesunden Niere, wie dieses Schaubild zeigt:

 

http://www.nuklearmedizin.uk-wuerzburg.de/uploads/pics/dreiphasige_Funktionskurve.jpeg

 

Bei der Empörungskurve wird genau wie bei der Niere daran gearbeitet, über eine gewissen Zeit Wichtiges zu sammeln, und Unwichtiges auszusortieren.

 

Der medialen Empörung und Sensationsberichterstattung folgt irgendwann die Beschwichtigung, und Sachverständige, Psychologen und Statistiker versuchen, die Phänomene die die Erregung ausgelöst haben, auf einer sachlichen Ebene einzuordnen, um das lähmende Entsetzen wieder abzubauen, das durch die erste Welle der Berichterstattung entstanden ist. Außer für die Opfer wird damit ihre Trauer, ihre Wut und ihr Entsetzens auf dem Feld auf der Medienlogik und und Risikofeststellungen durch Dritte abgehandelt.

 

Fassen wir kurz zusammen:

Die Gefahr durch Falschfahrer oder Geisterfahrer ist zu einem sehr großen Teil abhängig von der medialen Inszenierung. Inszeniert wird  die Selbstzerstörung im hochglanzpolierten Amokgefährt, und es sind immer wieder die gleichen gesellschaftlichen Akteure, die bei diesem Auf und Ab versuchen die Fäden zu ziehen. Zuerst gibt es sehr sachliche oder gerne auch mal sehr reißerische Berichte mit grausamen Bildern von der Unfallstelle. Die bringen Printauflage und eine hohe "Clickrate" im Online Magazin. Unmittelbar danach bemühen sich dann Politiker und Verkehrsexperten darum, diesen Unfall in das allgemeine Unfallgeschehen einzuordnen.

 

 

Ich habe mir die Frage gestellt, warum angesichts der lebensbedrohlichen Gefahren durch Geisterfahrer , die Proteste von seiten der Bevölkerung und das Interesse der Medien und der Politik relativ gering ausgebildet sind und ob hier eine soziologische Theorie eine befriedigenden Antwort geben kann, die die Ungeheuerlichkeit der Defizite aber auch die Ignoranz und die Reaktion der Medien und der Mehrheit der Automobilen Gesellschaft verständlich machen kann.

Die Verkehrssoziologie hilft, dafür Verständnis zu entwickeln, sie stellt eine theoretische Folie zur Verfügung.

Wie technisch mögliche Lösungen zur Verhinderung von Geisterfahrerunfällen durch organisierte Unverantwortlichkeit und Risikofeststellungen verhindert werden.

 

Eine Antwort darauf gibt der Soziologe Ulrich Beck  Beck mit dem Begriff der "organisierten Unverantwortlichkeit", womit die ganze Palette der Verschleierungstaktiken heutiger Institutionen gemeint ist:

 

Geisterfahrerunfälle und ihre Inszenierung, der stets gleiche Ablauf und die Reaktion der automobilen Gesellschaft und ihrer Institutionen sind daher ein Beispiel für ein gesellschaftliches Phänomen der Moderne. Die Gefahr von Geisterfahrerunfällen ist eine Risikofeststellung, ähnlich wie die Bedrohung durch andere technische Katastrophen, wie z.B. Kernkraftwerksunfälle, wenn auch von der Schwere her völlig davon verschieden. Mit dem Begriff der Risikofeststellung beschrieb 1986 der Soziologe Ulrich Beck in seinem Buch "Risikogesellschaft - Auf dem Weg in eine andere Moderne" das Auftauchen und eigentümliche Verschwinden des Risikobewusstseins in Politik und Gesellschaft, wie es auch beim Geisterfahrerunfall beobachtet werden kann.

 


 

"Risikofeststellungen sind eine noch unerkannte, unentwickelte Symbiose von Natur- und Geisteswissenschaft, von Alltags- und Expertenrationalität, von Interesse und Tatsache. Sie sind gleichzeitig weder nur das eine noch nur das andere. Sie sind beides, und zwar in neuer Form. Sie können nicht mehr spezialisiert von dem einen oder anderen isoliert und an den eigenen
Rationalitätsstandards entwickelt und fixiert werden. Sie setzen ein Zusammenwirken über die Disziplinen, Bürgergruppen, Betreiben, Verwaltung und Politik voraus oder -  was wahrscheinlicher ist- zerbrechen zwischen diesen in gegensätzliche Definitionen und Definitionskämpfe. Hierin liegt die wesentliche und folgenreiche Konsequenz: in Risikodefinitionen wird das Rationalitätsmonopol der Wissenschaften gebrochen(...) Wo und wie sind die Grenzen zu ziehen zwischen noch und nicht mehr hinzunehmenden Belastungen?(...) Was sind Notwendigkeiten, was vermeintliche Notwendigkeiten,was zu verändernde Notwendigkeiten? Der Rationalitätsanspruch der Wissenschaften, den des Risikos sachlich zu ermitteln, entkräftet sich permanent selbst: Er beruht zum einen auf einem Kartenhaus spekulativer Annahmen und bewegt sich ausschließlich im Rahmen von Wahrscheinlichkeitsaussagen, deren Sicherheitsprognosen durch tatsächliche Unfälle streggenommen nicht einmal widerlegt werden können.(...) Risikofeststellungen basieren auf mathematischen Möglichkeiten und gesellschaftlichen Interessen selbst und gerade dort, wo sie sich mit technischer Gewißheit präsentieren."(Ulrich Beck ,1986,S.38)

 

Der Unfall, seine Rekonstruktion, eine Erforschung der Ursachen, ja schlicht eine Statistik dieser Unfälle ist deshalb schwierig, weil Justiz, Polizei, Wissenschaft und Unfallforschung auf einen gesellschaftlichen Abwicklungsmodus treffen, die Beck eine Risikofeststellung nennt. Aus der Komplexität der Interessen heraus ist niemand an einer echten Aufklärung über Hintergründe, die Bedingungen oder gar einer Prävention interessiert. Am wenigsten die Beteiligten selbst und das großtechnische System "Automobile Gesellschaft" verhindert hier eine Prävention.  

 

Konkret heißt das : Der Held in der Tragödie, der Geisterfahrer ist tot, doch die Berichterstattung dreht sich noch Tage lang einzig um ihn.

 

Die Opfer seiner Tat, seiner Lust an der Selbstauslöschung werden beklagt, doch sie bleiben meist im Hintergrund der Berichterstattung, genau wie Justiz und Polizei, die im familiären Hintergrund nach Motiven oder nach Zeugen für den Tathergang suchen. Sind die Hinterbliebenen des Täters, die Eltern, Kinder, Großeltern oder sonstige Verwandte rechtzeitig gewarnt, juristisch versiert und kennen die Praxis der Versicherungen, werden sie gut beraten sein, hier zu schweigen und jeden Hinweis auf einen möglichen Selbstmord sofort zu vernichten. 

  

"Dabei kommt es darauf an, ob der Geisterfahrer vorsätzlich oder nur grob fahrlässig gehandelt hat. Bei Vorsatz kann seine Haftpflichtversicherung die Zahlung verweigern. Wer als Unfallgegner geschädigt wird, muss dann auf seine Vollkaskoversicherung zurückgreifen – wird aber wenigstens nicht herabgestuft. Wer als Opfer eines Geisterfahrers allerdings nicht vollkaskoversichert ist, schaut in die Röhre. Er muss sich dann an die Verkehrsopferhilfe (VOH) wenden. Die VOH hilft nach eigenen Angaben „Verkehrsopfern in der Funktion als Garantiefonds bei Unfällen in Deutschland, die durch nicht ermittelte oder nicht versicherte Kraftfahrzeuge verursacht werden oder in denen das Auto vorsätzlich und widerrechtlich als ´Tatwaffe´ eingesetzt wird oder der Autohaftpflichtversicherer insolvent wird.“

 

Quelle: http://www.focus.de/auto/ratgeber/sicherheit/tid-28287/geisterfahrer-winterreifen-parkuhr-auffahrunfall-die-zwoelf-groessten-rechts-irrtuemer-im-strassenverkehr_aid_867334.html

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Geisterfahrer, Winterreifen, Parkuhr, Auffahrunfall: Die zwölf größten Rechts-Irrtümer im Straßenverkehr - weiter lesen auf FOCUS Online: http://www.focus.de/auto/ratgeber/sicherheit/tid-28287/geisterfahrer-winterreifen-parkuhr-auffahrunfall-die-zwoelf-groessten-rechts-irrtuemer-im-strassenverkehr_aid_867334.html

 

 

"Eine entscheidende Rolle spielen dabei die polizeilichen Ermittlungen. Lag dem Unfall ein fahrlässiges Fehlverhalten des Verursachers zugrunde, trägt seine Autohaftpflichtversicherung die Kosten für Personenschäden und Sachschäden. Das umfasst die Behandlungs-, Rehabilitations- und Pflegekosten der Unfallopfer sowie notwendige Reparaturen oder den Wert des Autos. Kann das Opfer nicht mehr arbeiten, zahlt der Versicherer ihm einen Schadenersatz für die Erwerbsunfähigkeit. Auch wenn der Fahrer alkoholisiert war, greift seine Haftpflichtpolice.

Anders sieht es aus, wenn der Geisterfahrer in Selbstmordabsicht handelt. Vorsatz ist von der Haftpflichtversicherung nicht gedeckt. In diesem Fall wird als erstes eine mögliche Vollkaskoversicherung der Unfallopfer gezogen. Besteht eine solche (freiwillige) Deckung nicht, springt wie bei Fahrerflucht oder der Insolvenz eines Versicherungsunternehmens die Verkehrsopferhilfe ein. Das ist ein staatlicher Entschädigungsfonds, der aus Beiträgen aller deutschen Autoversicherer gespeist wird.

 

Anders sieht es bei Folgeunfällen aus. Wenn Fahrer im Nebel ein Ausweichmanöver ausführen müssen, um nicht in die Unfallstelle hineinzufahren, kommt nicht automatisch die Haftpflichtversicherung des Geisterfahrers auf. Statt dessen müssen zunächst die näheren Umstände geklärt werden. Hatten die ausweichenden Autos keinen ausreichenden Sicherheitsabstand oder fuhren zu schnell, gelten sie für die Folgeunfälle als Verursacher und müssen ihre Versicherung in Anspruch nehmen."

 

Quelle: http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/geisterfahrer-auf-der-a5-polizei-geht-nicht-von-selbstmordversuch-aus-11965170.html 


Das eigentliche Problem ist nicht die Technik oder die fehlende Möglichkeit vor Geisterfahrern zu warnen. Das Auto "sieht" die Gefahr schon heute früh genug, Es braucht einfach nur mobile Sensoren, um die Information zu komminizieren, um vor Gefahren zu warnen.

Es wird viel geforscht und entwickelt, manchmal sogar aus eigener Betroffenheit durch einen Unfall schließen sich Menschen zusammen und tüfteln an solchen Lösungen, die zunächst versuchen, die Zeitspanne zwischen Auffahrt und Warnung zu verkürzen:

 

Warnungen über Funknetz

Dr. Ing. Andreas Lewandowski nennt sein Forschungsprojekt ein "Detektions- und Warnsystem". Gemeinsam mit dem Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen und dem Unternehmen Wilhelm Schröder aus Herscheid im Sauerland wollen sie ein marktfähiges Funknetz fertigstellen, das Geisterfahrer genau dann erkennt, wenn sie eine Autobahnabfahrt als Auffahrt benutzen.

Sechs Leitbaken bilden gemeinsam ein Funknetz. Das erkennt, in welcher Fahrtrichtung ein Wagen die Baken kreuzt.
Warnen und melden
Zwei Dinge sollen dann geschehen, wenn ein Wagen in die falsche Richtung fährt: Einerseits leuchten Warnsignale auf. Andererseits verfügen die Baken über eine Mobilfunkanbindung, d. h., sie informieren in diesem Moment die Verkehrsmeldezentrale.

Von hier aus, so Lewandowski, kann die Warnung sofort an die Polizei, an Navigationssysteme und an Radiosender gesandt werden. Auch an einer Handy-App, die Autofahrer im betroffenen Areal kurzfristig über die entgegenkommende Gefahr alarmiert, wird derzeit gearbeitet.

Lebenswichtige Zeitersparnis
Im Notfall kann diese Zeitersparnis Leben retten, bisher muss ein Geisterfahrer erst ausgemacht werden, wenn er schon auf seinem Weg ist. Lewandowski, gebürtiger Dortmunder, ist seit 2007 wissenschaftlicher Angestellter am Lehrstuhl für Kommunikationsnetze.
Zu diesem Forschungsprojekt, das auch vom Bundesministerium für Wirtschaft gefördert wird, kam er durch den Impuls der Sauerländer Firma. Drei Mitarbeiter des Unternehmens waren in einen Geisterfahrer-Unfall verwickelt und überlebten ihn.
Testbetrieb läuft
Aktuell ist ein solches Funknetz bereits im Einsatz, es steht irgendwo im Bereich Bochum an der A43. Den Standort präzisieren möchte Lewandowski nicht: „Wenn ich Ihnen jetzt verrate, wo es steht, ist es morgen wahrscheinlich nicht mehr da.“
Die Kosten für ein Funknetz liegen bei geschätzten 10.000 Euro, fertig werden könnte es Ende 2013. Der Betrieb der Funknetze soll durch Solarmodule funktionieren.

 

Fünf Meldungen pro Tag
In Deutschland soll es pro Tag rund fünf Radiomeldungen über Geisterfahrer geben. Es sind aber auch Falschmeldungen darunter, da sich Autofahrer gelegentlich irren. Lediglich in Bayern wird eine genaue Statistik geführt. Kommt es zu einem Unfall wegen eines Geisterfahrers, sind die Folgen meistens verheerend, da sich die Geschwindigkeiten der kollidierenden Fahrzeuge addieren. Krallen, die ein Auffahren in falscher Richtung unmöglich machen, indem sie die Reifen des falsch fahrenden Fahrzeugs zerstören, sind umstritten. So könnten Rettungsdienste, die einen Unfallort nach einer Sperrung erreichen wollen, bei ihrer Arbeit behindert werden.
Quelle: http://www.stimberg-zeitung.de/nachrichten/region/dortmund/Forscher-entwickeln-Warnsystem-gegen-Geisterfahrer;art1330,889407

Am Ende der Risikofeststellung stehen aber weniger technische oder industriepolitische Hürden. Die größten Schwierigkeiten erwachsen aus juristischen und hier vor allem Haftungs- und Datenschutzfragen, die bisher noch jede Innovation zur Strecke gebracht haben, die die Souveränität des Fahrers einschränken könnten.  Neben den Akzeptanzfragen, die die Gesellschaft und das Automobil als gesellschaftliches und technisches und wirtschaftliches Großsystem ausweisen, sind daher bisher alle Versuche gescheitert, den Menschen, den Fahrer als Risiko für sich und andere in Krisensituationen zu übergehen. 

 

Über Bordcomputer Geisterfahrer technisch stoppen?

 Technische Lösungen werden auch schon auf dem Markt angeboten, wie dieser Pressemitteilung zu entnehmen ist:

 

 

 

 

PM)Onboard-Unit ASG® verwandelt Fahrzeuge in mobile Sensoren

 

"Die AMV Networks GmbH setzt in diesem Zusammenhang auf moderne Elektronik. Zur Frühwarnung müssten die Fahrzeuge lediglich mit einer eigens entwickelten Onboard-Unit ausgerüstet werden. Sobald ein Fahrzeug falsch auf die Autobahn einfährt, kann das System eine Information – beispielsweise Fahrtrichtung und Position – in Echtzeit an die zuständigen Behörden und Rundfunksender absetzen. Die Echtzeitinformation ermöglicht den Einsatzzentralen ein sofortiges Handeln, indem per Verkehrsfunk exakte Warnungen herausgegeben werden, Warnschilder umgehend aufleuchten oder Handys im betroffenen Streckenabschnitt einen Warnton abgeben. Die notwendigen Daten liefert der Anonyme Sensordaten-Gateway (ASG®) von AMV Networks, der an den CAN-Bus im Fahrzeug angeschlossen wird. Die Autos werden so zu einem mobilen Sensor. Die Besonderheit des ASG®: Die Installation kann in jeder Fachwerkstatt vorgenommen werden, das System ist wartungsfrei und Updates erfolgen „over the air“.
Zudem kann eine solche Onboard-Unit auch problemlos ab Werk in den Fahrzeugen verbaut werden. Die kompakte Onboard-Einheit ASG® überträgt über Fahrtrichtung und Position hinaus weitere Fahrzeugdaten wie Außentemperatur, Warnblinkanlage und Geschwindigkeit. Diese Informationen lassen sich – anonymisiert – von der öffentlichen Hand ebenfalls nutzen. Zum Beispiel, um den Winterdienst nachhaltig zu verbessern sowie Betriebsmittel einzusparen oder Glättewarnungen rechtzeitig zu verbreiten. Damit ist auch eine nachhaltige Rentabilität gewährleistet, weil eine Vielzahl von Nutzungsmöglichkeiten durch den Einsatz der Onboard-Einheit ASG® möglich wird."

 

Quelle und Kontakt: http://www.openpr.de/news/683543/Schnelle-Warnung-vor-Geisterfahrern-durch-Onboard-Unit-ASG-.html

"Sehr seltenes Phänomen"

Informierte Fahrer: Die Insassen eines Autos können über Displays informiert...

Das sehende Auto: Vor allem moderne Fahrzeuge im Oberklassensegment sind schon heute mit zahlreichen Sensoren wie Kameras, GPS und Radar ausgerüstet.

Das Umfeld kann von der Fahrzeugtechnik ebenfalls erkannt werden.

 

 

 

 

Umfeldüberwachung: Eine Möglichkeit, vor Falschfahrern zu warnen, ist die...

 

Quellen der Zeichnungen und Fotostrecken: Spiegel.de

http://www.spiegel.de/fotostrecke/geisterfahrer-wie-sich-falschfahrten-verhindern-lassen-fotostrecke-89930.html

 

 

Car to Car Communication Projekte der Industrie und ihre Förderung durch die Politik

 

Sie verfolgen andere Ziele. Eine technische Lösung zur Verhinderung von Geisterfahrerunfällen wird  überhaupt nicht als Ziel formuliert, sondern deutlich niederschwelligere Ziele verfolgt:

 

Beispiel Car to Car Communication Versuch in Frankfurt - Hier die Pressemitteilung des Ford Entwicklungszentrums.

 

Ford startet reale Tests von „Car-to-Car“ und „Car-to-X“ Kommunikations-Technologien auf der Straße

 

  • ·         Auf deutschen Straßen startet Ford mit realen Tests von „Car-to-Car“ und „Car-to-X“ Kommunikations-Technologien
  • ·         Ford beteiligt sich mit 20 speziell ausgestatteten Ford S-MAX-Modellen an einer Flotte von insgesamt 120 Fahrzeugen, die zur Erprobung und Bewertung neuer Technologien über Tausende von Kilometern im Raum Frankfurt/Main eingesetzt werden
  • ·         Die Feldversuche sind Teil des auf vier Jahre angelegten Projekts „Safe Intelligent Mobility – Testfeld Deutschland“ (simTD), dabei sollen der Verkehrsfluss und die Sicherheit des Autofahrens verbessert werden
  • ·         Ford beteiligt sich auf der ganzen Welt an Forschungsprojekten, um den Fortschritt bei der Entwicklung von „Car-to-Car“ und „Car-to-X“-Technologien zu unterstützen

 

KÖLN/Aachen, 6. August 2012Im Zuge des groß angelegten Feldversuchs „Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“ startete Ford am heutigen Tag mit realen Tests von „Car-to-Car“ und „Car-to-X“-Kommunikations-Technologien. Diese neuen Technologien zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr werden im Raum Frankfurt/Main ab sofort über tausende gefahrene Kilometer hinweg auf der Straße erprobt und erforscht.

„Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen untereinander und mit ihrer Umgebung stellt im Hinblick auf Verkehrssicherheit die nächste große Entwicklungsstufe dar“, sagte Paul Mascarenas, Vice President of Engineering for Global Product Development, Ford Motor Company. „Ford hat sich für Feldversuche in Europa und auf der ganzen Welt mit dem Ziel verpflichtet, die Erkenntnisse aus diesen Tests in absehbarer Zukunft in die Fahrzeugentwicklung einzubringen“.

Ford beteiligt sich mit 20 speziell ausgestatteten Ford S-MAX-Modellen an einer markenübergreifenden Flotte von insgesamt 120 Fahrzeugen, die mittels Funk und Internet untereinander sowie mit ihrer Umgebung vernetzt sind. Das bedeutet, dass intelligente Fahrzeuge mit anderen Fahrzeugen sowie der jeweils umgebenden Infrastruktur kommunizieren, um Verkehrsinformationen in Echtzeit zu teilen, zum Beispiel über Gefahren, Baustellen, Verkehrshindernisse oder Staus. Auf diesem Wege werden Abweichungen vom normalen Verkehrsfluss gemeldet – der nachfolgende Verkehr wird informiert, Reaktionszeiten werden verkürzt und die Staugefahr wird minimiert. Ziel des simTD-Projekts ist es, die Potenziale von „Car-to-Car“ undCar-to-X“-Kommunikation auszuleuchten, damit Sicherheit und individuelle Mobilität verbessert werden können. 

Experten sind sich sicher, dass der Einsatz mobiler Kommunikationstechnologie in Zukunft eine große Rolle spielen wird. Ingenieure vom europäischen Ford Forschungszentrum in Aachen, haben diese Technologien im Rahmen des simTD Forschungs-Projekts bislang in einer kontrollierten Testumgebung erforscht. Nun kommen diese Technologien auf öffentlichen Straßen unter Alltagsbedingungen zum Einsatz.

 

 

Zu den Technologien, die im Rahmen des Forschungsprojektes simTD getestet werden, zählen beispielsweise:

 

  • ·         Elektronisches Bremslicht, das nachfolgende Fahrzeuge informiert, wenn eine Notbremsung durchgeführt wird, auch wenn sich das Ereignis außerhalb des Sichtfeldes ereignet, zum Beispiel hinter einer Kurve; Ford ist führend bei der Entwicklung und Integration dieser Technologie

 

  • ·         Hinderniswarn-System, das anderen Verkehrsteilnehmern die Position und Art der eines potenziell gefährlichen Hindernisses auf der Straße meldet

 

  • ·         Verkehrszeichen-Assistent, der in ständigem Kontakt mit Verkehrs-Management-Zentren steht und aktuelle Informationen zur Verfügung stellt, zum Beispiel über variable Geschwindigkeitsbegrenzungen, vorübergehende Einschränkungen und Umleitungen, aber auch über permanent gültige Verkehrsvorschriften vor Ort

 

  • ·         Vorhersage-Management, diese Technologie bietet präzise Verkehrsprognosen auf Basis von umfassenden Informationen zu generellen Vorkommnissen und deren Auswirkungen auf den Straßenverkehr

 

  • ·         In-Car-Internetzugang, dank dem Autofahrer zum Beispiel unterwegs bestimmte Parkplätze reservieren und bezahlen können

 

„Die Fahrzeuge werden im Verlauf unserer Tests über Tausende von Kilometern hinweg wertvolle Forschungsdaten aus alltäglichen Fahrsituationen zu sammeln“, sagt Christian Ress, technischer Experte, Ford Forschungszentrum Aachen.

 

Ford ist weltweit führend bei der Erforschung „Car-to-Car“ und „Car-to-X“-Kommunikation. Im Jahr 2004 wurden von Ford zum Beispiel im Rahmen einer Partnerschaft mit dem US-amerikanischen Minnesota Department of Transportation 100 staatliche Fahrzeuge mit Sensoren ausgestattet, die verkehrsrelevante Daten über Fahrzeug-Geschwindigkeit, Position, Kurs und sogar lokale Wetterbedingungen sammeln sollten, Ziel war die Entwicklung eines fortschrittlichen Transport- und Fahrer-Informationssystems.

 

Das Unternehmen Ford setzt rund um intelligente Kommunikationssysteme auch weiterhin auf praxisbezogene Testprogramme, sowohl in Europa, den USA als auch in der ganzen Welt: Ganz im Sinne globaler Technologie-Standards. Die Auswertung der weltweiten Testergebnisse ermöglichen Ford, diese innovativen Technologien, schnellstmöglich und zu minimalen Kosten verfügbar zu machen – für Ford Kunden auf allen Kontinenten.

 

Der zunehmende Einsatz von „Car-to-Car“ und „Car-to-X“-Technologie ist Teil der Unternehmensvision „Blueprint for Mobility“, die Bill Ford, Chairman und CEO, Ford Motor Company, während seiner Ansprache auf dem Mobile World Congress 2012 in Barcelona im Februar öffentlichkeitswirksam skizzierte. „Blueprint for Mobility“ stellt sich den drängenden Fragen rund um die Mobilität auf unserem Planeten bis zum Jahre 2025.

 

Für das Projekt „Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“ (simTD) wurden Kosten in Höhe von rund 53 Millionen Euro veranschlagt, alleine vom deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie sowie vom Bundesministerium für Forschung und Bildung wurden 30 Millionen Euro bereitgestellt. Wietere Fördermittel wurden auch vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie vom Land Hessen beigesteuert.

 

 

 

 

 

 

 

„Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“ (simTD) ist ein Gemeinschaftsprojekt wichtiger Interessengruppen, darunter Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel, Volkswagen, Bosch, Continental, Deutsche Telekom, regionale Infrastruktur Betreibern und deutschen Forschungseinrichtungen (TU München und Berlin, Universität Würzburg, Fraunhofer).

 

Detaillierte Informationen erhalten Sie im Internet unter www.simTD.de.

 

 

 

 

 

Die größte Herausforderung bleibt unverändert : Die Erhöhung der Systemsicherheit durch die Entlastung oder Selbstschutz des Fahrers bei Fahrfehlern. Solche technischen Lösungen die sowohl der Verkehrssicherheit als auch dem Verkehrsfluss diesen können, werden aber nur markenübergreifend und mit staatlicher Hilfe durchgesetzt werden können. Sie alleine können schon heute technisch die Gefahr von Geisterfahrerunfällen oder auch Trunkenheitsfahrten oder sonstigem Mißbrauch der Maschine Automobil durch Selbstmörder, Kranke, Stress und Desorientierung und Fahrfehler verhindern. 

 

 

 

 

Davor scheut sich die automobile Gesellschaft mit zum Teil absurden Begründungen:

"Nicht praktikabel wäre es wohl allerdings, den Wagen in solch einem Fall automatisch zu stoppen – es sind immer wieder Verkehrssituationen denkbar, in denen ein Fahrer ein entsprechendes Schild bewusst überfahren muss." Thomas Schneider in Die Welt :(http://www.welt.de/motor/article112664647/S-Klasse-von-Mercedes-mit-Anti-Geisterfahrer-System.html)

 

Welche Situation soll das sein, in der man ein solches Einfahrt verboten Schild als normaler Autofahrer überfahren muss? 

 

Wann ist ein Fahrer aufgrund seines Zustandes nicht mehr in der Lage, zu reagieren? Aus welchem Grund? Womöglich mit der Absicht, sich selbst und andere zu töten? Solche Motive müssten sich aus seinem Fahrverhalten und der Überprüfung seiner Fahrfähigkeit mittels Sensoren erkennen lassen.  So kann man mittels Onboard-Kamera oder durch nicht-invasive Messungen des Blutsauerstoffs Müdigkeit erkennen. Denkbar wäre auch mittels Sensoren im Sicherheitsgurt  weitere Daten zu sammeln.

 

Technische Lösungen dazu sind bereits entwickelt.Was fehlt, ist damit kurz gesagt, eine weitere gesetzlich verbindliche Entscheidung darüber zu treffen, ab wann ein System bei der  Überschreitung von Grenzwerten durch menschliches Versagen eingreifen darf.