von links nach rechts: Susann Schäfer Biscan ( Projektmanagerin für die 21now bei Hagen Business als Gastgeberin - Alfred Fuhr - Moderator- Olaf Gert Gemein, Smart City Lab London - board Member von FIWARE- Michael Tworek einer der #12driver und COO bei truzzt, Dr. Thomas Lostak, Thyssen Krupp Innovationsprojekt "Dilivairy"- Drohnentransport von Proben. 

 #21now  am 16.7.

von 13.30 Uhr - 15.00 Uhr 
Olaf-Gerd Gemein vom London City Lab und Gold Member in der FIWARE Foundation, ein Treiber in der #idsa wird die Diskussionsrunde 3 mittags live beginnen.

Damit beginnt auch die Erdung des Marketinggeklingels und die Klärung des Einigungsirrtums was Smart in der City ist und welche Akteure es für den Erfolg in der Praxis braucht.

Danach wird Michael Tworek von truzzt live das grosse Bild einer neuen europäischen Datenwirtschaft skizzieren.

Dr. Thomas Lostak von Thyssen Steel nutzt diese Brücke
um uns dann live zu berichten, wie er in dem grossen traditionellen Unternehmen die Innovation smarter Drohnen in die Prozesse der Produktion integriert.

Das Youtube Video zeigt alle Veranstaltungen der 21now vom 16.7.2020 - live in Hagen- in den Räumen des Arcadeon in Halden. 

Die Diskussion zu den Standards und den Risiken und Chancen der Smart Cities war am Nachmittag und begint nach der Mitagspause bei 4:53:00. 

Das Verhalten von Wirtschaft und Gesellschaft ist klassisch soziologisch gesehen eh schon ein Riesenrätsel. Nun kommt also auch noch das Realexperiment einer Pandemie in einer modernen globalisierten Gesellschaft dazu. Ein Phönomen, auf die kein Mensch, kein Soziologe präpariert ist, und auf die sich weder die globalisierte Wirtschaft, noch eine gestresste und vom Quartalsdenken geprägte spätmoderne Gesellschaft  vorbereiten konnte. Und erst Recht nicht die Messe - Kongress und -  Eventbranche Branche. Durch meine Arbeit am Messeformat und als Zielkundenfinder für die Hypermotion 2020 #hym20 nutze ich die Zeit um eine Denkpause einzulegen und mich mit der Zukunft der Messe und der nun überall statt findenden Online- Messen und virtuellen Versuche zu beschäftigen, die der Messe nachempfunden sind. Am besten geht das im Dialog und ich habe mir dazu als Gesprächspartner  Johannes Hübner, von Publizit.at , Kurator, Kopf und Veranstalter der Oldtimer Veranstaltung Classic Gala Schwetzingen im Schloss Schwetzingen ausgesucht. Aus dem Skype gespräch ist dann ein Beitrag für das Nimirum Format  #expertstatements und der Artikel von Johannes Hübner auf Publizit.at entstanden.       

Wie lassen sich damit Attacken auf Polizisten erklären?

Entscheidend ist, dass es Orte gibt, die junge Menschen besetzen können. Demografisch gibt es ein Missverhältnis, sie treffen an vielen Orten auf ältere Menschen. Sie suchen Räume, wo sie als Gruppe unter sich sind.

Zu so einem Raum wurde der Stuttgarter Schlossplatz in den vergangenen Wochen.

Durch die Entwicklung haben die jungen Menschen gesagt: Der Raum gehört uns, hier haben wir Sonderrechte, da habt ihr nichts mehr verloren.

Es gibt Leute, die man dort treffen will, die Szene, andere feiern, andere sind von der Woche schlecht drauf. Es gibt eine Fülle von Kleinstkränkungen. Wenn dann die Möglichkeit besteht, wird dieses Ventil aufgemacht. Mehr und weiter lesen

Bürger und Politiker suchen nach Erklärungen für die Randale. Wie blicken Sie als Soziologe darauf?

Alfred Fuhr: Wir haben den Vorteil, dass wir einen Langzeitblick darauf haben. Um Stuttgart zu erklären, muss nicht das Rad neu erfunden werden.

Im Nachhinein gibt es oft eine Mythologisierung: Die Polizei sagt, sie wurde plötzlich angegriffen. Eine Aktion habe dazu geführt, dass sich eine Masse herausgefordert fühlte. Dabei sind das soziologisch erklärbare Verhaltensweisen, wenn Jugendliche gemeinsam auftreten.

"Entscheidend ist, dass es Orte gibt, die junge Menschen besetzen können."

Seit ich 2001 das erste Mal von dem Wort TELEMATIK hörte und als Vertreter der Kunden, der Autofahrer für den AvD Vorträge z.B. bei EUROFORUM gehalten habe , gestalte ich als Netzwerkpartner die Digitalisierung der automobilen Gesellschaft und der Logistik mit. . Die Telematik scheiterte 2001 an den hohen Kosten und der fehlenden Anschlussfähigkeit dieser Innovation an den Habitus der Autofahrer. Die ersten Geschäftsmodelle waren zu kompliziert oder hatten offenbar keinen wirklichen Nutzen - ausser dem Navigationsgerät. Doch für die Services, die über Gebühren und die Nutzung der Mobiltelefone bezahlt oder das fest verbaute Navigationsgerät als Infodienste angeboten wurden, wollten die Kunden nicht zahlen. Eine Technologie, die Satellitentechnologie, für die in der Raumfahrt Milliarden ausgegeben wurde, wurde am Point of sale unter Wert verkauft. Die Telematik war tot. Nun lebt sie als automobile Data wieder auf.  Seit 2017 ist die Telematik und sind digitale fluide Geschäfts - und Kostensparmodelle Teil der neuen Mobilität, wie man sie seit 2017 auf der Hypermotion, als Neuerfindung der Messe erleben kann.      

Auf diesem Bild auf der Hypermotion 2021 unterhalte ich mich mit ( links, der Gründer von Telematik Markt.de    Peter Klischewsky ) und rechts von mir unterhalte ich mich - Corona konform - mit dem Pressesprecher des AvD über die europäischen Datenräume und den Datenraum Mobilität - Mobility Data Space - als Chance für eine auf Konnektoren basierende Telematik. 

Arbeiten für Change und Innovationen und zukunftsfähige Technologien-

Creating Expert Communities mit dem 20blue Mobility Hub 

In den lose erfolgenden Experteninterviews habe ich mit dem Soziologen Stephan Rammler über alte, aber nie ganz verschwundene Verkehrsmittel, wie z.B. das Luftschiff oder das E- Bike und Cargo Rad gesprochen, Oldies but Goldies, denen mit neuen Antrieben und neuen Materialien aufgepeppt dann die Zukunft im Personen- und Gütertransport gehört.  

Das Zauberwort, dieser zweiten Welle der Digitalisierung, des Internet der Dinge (IOT) es heißt Identitätsmanagement. Es ist der Versuch, uns unsere Daten als Eigentum zu begreifen, sie als immaterielles Wirtschaftsgut uns als Bürger, denen es gehört, wieder  zurückzugeben, und uns damit den Handel mit unseren Daten zu ermöglichen. Dafür arbeite ich seit 2014 in dem Orbiter Netzwerk des Internetpioniers Hannes Bauer, einem Erfinder einer der ersten Suchmaschinen Kolibri aus Österreich mit.   

Das Geschäftsmodell von Google und Facebook und anderen Tech Plattformen  stammt aus dem neunzehnten Jahrhundert. Diese Praktiken und die Geschäfts- und Bezahlmodelle, sie werden z.B. von Honore de Balzac in seinem Buch "Verlorene Illusionen" beschrieben. Die Aufmerksamkeit des Publikums wird an die Werbung verkauft. Um einer Technologie zur Akzeptanz zu verhelfen braucht es soziale Innovationen, die Einstellungsänderung und  eine Haltung. Hier hilft soziologische Beratung..Dazu müssen auch Machtbeziehungen, die menschliche Komödie und die Tragödien, die Logik des Scheiterns in der Digitalisierung und in der künstlichen Intelligenz ein Thema werden. Ein technische Antwort auf die Herausforderung ist die dezentrale Technologie der Blockchain, deren Akzeptanz in Praxisprojekten, u.a. mit Infineon und Orbiter.de und dem Identitätsmanagement und der Lösung des Personal Data Banking von idento_one von mir in der Kommunikation und der Zielkundenfindung begleitet wird.  

Dr. Andre Nemat, Vorstandsmitglied der IDSA mit der Lösung einer Digital Life Journey, an der Orbiter als Mitglied in der International Data Spaces Association (IDSA) aktiv mit gearbeitet hat.   

Das Projekt nimmt 2021 mit dem Mobility Data Space - dem Datenraum Mobilität - richtig Fahrt auf.

Die Automobilität als die dominierende Strategie und individuelle Wahl ist eine habituelle, einfache Antwort auf den beruflichen Zwang zur Mobilität und die Lust am Fahren in der Freizeit. Sie verkörpert die  Aufstiegsmentalität und den Wunsch nach Freiheit und Selbstverwirklichung. Automobil meint aber dabei eben nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern steht für eine Denk- und Verhaltensweise. Das Automobil zu teilen, es gemeinsam mit anderen zu nutzen, statt es zu besitzen,  ist ein Trend unter den vielen habituellen Verhaltensweisen in der Verkehrsmittelwahl. Eine Wahl, die mit technischen Vorteilen, rationalen Motiven, oder der Psychologie aber eben nur zum Teil erklärt werden kann.

Meine beruflichen Erfahrungen aus der Forschung und der Kommunikation von Verkehrsforschung, Verkehrssicherheitsarbet die ich als Leiter des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie ( 1998- 2010)  habe ich durch ein berufsbegleitendes Studium an der Quadriga Hochschule in Berlin gründlich auf den Prüfstand gestellt. 

Nach meinem Studium gründete ich im Oktober 2011, nach meinem Ausscheiden aus dem AvD und der Schliessung des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie, dann das Forschungs- Beratungs- und Dienstleistungsunternehmen Fuhrwerk-  Bureau für die Kundensoziologie der automobilen Gesellschaft.

Seit 2003 engagiere ich mich außerdem ehrenamtlich für den 1975 gegründeten Berufsverband der deutschen Soziologinnen und Soziologen (BDS) für die Leistungen der Praxissoziologie und bin dort u.a. als Beauftragter für das Verbandsmarketing und als Pressesprecher tätig.

Die Namen der Pioniere, Benz, Daimler, Diesel, und ihre Produkte und die daraus entstandenen Autokonzerne - die kennt man heute noch.  Vergessen wird dabei meist die Rolle der Verbindung von Weltrekordfahrten und der Berichterstattung darüber in den Medien, die in der damaligen Zeit eine sehr große Macht erobert hatten. Milliardäre oder der Kaiser selbst schrieben Wettbewerbe und die Auto  Rennen wurden mit hohen Preisen versehen. Berichte über Geschwindigkeitsrekorde und heute noch stattfindende Zuverlässigkeitsfahrten und Konkurrenzen verschafften dem vom Benzin getriebenen Automobil und seinen Vorteilen gegenüber anderen bisher dominierenden Antrieben gegenüber dem Dampf- oder Elektromotor in der Öffentlichkeit Vorteile. Doch die Massenautomobilisierung begann mit dem Messiasgefährt, dem nun wieder aufgetauchten und zukunftsfähigen Elektroauto.   

So konnte man im Jahr 1905 sein Elektroauto laden. An der Steckdose.  

Die Herkunft des Automobils aus dem Geist und der Kunst der Renaissance. Der Auftritt als pferdeloser Wagen auf den Theaterbühnen und als Cherubwagen.

Der Cherubwagen der Christus transportiert, er wird von Engeln begleitet und vom heiligen Geist, (im kleinen Kästchen, dort wo beim modernen Automobil der Frontantrieb später eingebaut wurde) wie von einer unsichtbaren Kraft gesteuert. Abbildung aus dem Buch von Jörg Jochen Berns: 

Das Bild "Die Zukunft" des Malers Hubertus von Herkommer ist um 1900 herum entstanden und ist eine  Allegorie auf die riskante und unvorhersehbare unsichtbare Verbreitung der Automobilität. 

Das Bild heißt "Auto Expander und stammt von der Website der Kuenstlergruppe Zuendup aus der Schweiz. (www.zuendup.com) 

Die neuen Erwartungen der Menschen an selbstbestimmte Beweglichkeit werden nun von den Erfahrungen des Internetbesuches und der Nutzung des vom Handy zum Smartphone mutierten Mobilen Telefonierens und Surfens im Netz geprägt. Die Elektronik im Auto, die Daten die durch immer billiger werdende Sensoren im Fahrzeug anfallen, sie sind für die Internetkonzerne - allen voran Google und Applesehr interessant und so kommt es zur  Verbindung des einst mechanischen Automobils mit dem ortlosen Internet.My Car is ma Castle. Das war einmal. My Car, my data, ist ein Wunsch, doch die Autodaten gehören längst den Internettechnologieunternehmen, die mit Autoherstellern zusammen eine neue Ökonomie errichtet haben, gegen die eine Interessenvertretung der Autofahrer und auch die Autoindustrie nun zu neuen Allianzen und Geschäftsmodellen zwingt. So wie der Motorentwickler mit dem Lichtstromexperten den Beginn der Automobilität nur gemeinsam schaffte, wird nun Internet und Automobil zusammen gedacht und damit eine neue Stufe, ein Technologiesprung für die individuelle Bewegung, durch eine Verbindung mit der Datenökonomie erkennbar. Was bisher nicht mitkommt ist die Straße, daher wird sich das weitere Schicksal der neuen Bewegung nun an der Digitalisierung der Infrastruktur in der Stadt und auf der Autobahn und dem Kommunikationsnetz dort entscheiden. Denn mit den herkömmlichen Übertragungsleistungen der Telekommunitionsnetze ist der Datenstrom nicht zu bewältigen, der bereits heute beim Fahren anfällt. Bis 2030 wird es bei dann geschätzt Null Unfällen im Stassenverkehr das automatisierte Fahren geben. 

Seit dem Auftauchen von Uber Diensten in den amerikanischen Großstädten, hat sich die Nutzung des Öffentlichen Nahverkehrs um 15 % reduziert.Dies wurde in amerikanischen Studien, die 2018 in Deutschland veröffentlicht. Frage: Ist das Carsharing ein natürlicher Partner des ÖPNV? 

Funkimpulse aus einem in der Strecke verlegten Leitkabel steuerten damals unsichtbar das Fahrzeug über die Strecke.   

Das Beste oder nichts. Die Autonome Revolution bei Mercedes Benz. 

Das selbstfahrende vollkommen autonom fahrende Auto, das vernetzte Auto ist streng genommen gar kein Auto mehr. Es ist ein rollender Universalmonitor.    

http://www.technologyreview.com/view/542626/why-self-driving-cars-must-be-programmed-to-kill