"Die Leistung der Soziologie der automobilen und digitalen Gesellschaft ist der  harte unbarmherzige Blick, der empirische, der wissenschaftliche  Blick auf den Habitus der Akteure und ihre Beziehungen und Handlungen und die unintendierten Nebenfolgen und Paradoxien der Aufklärung. Doch ohne die Würdigung der Entwicklung  der ureigenen  Werte, die die automobile und digitale moderne Gesellschaft historisch aus einer  modernen forschrittlichen sozialen Bewegung herausgebildet haben, die sie gemacht haben, und die nun institutionalisiert im Recht und in der Öffentlichkeit riskant geworden sind, ohne das Verständnis der Paradoxie als Ergebnis von Aufklärung, sieht man leider nur den splitscreen, des rollenden Universalmonitors, auf den wir nun zu steuern. Oder nur die Hälfte des Bildes. Man muss ein Gefühl für die paradoxen Erwartungen und Strategien, den Habitus entwickeln, um sie zu verstehen und von ihr verstanden zu werden." (Alfred Fuhr) 

Die Vorteile von sozialen Netzwerken, die die soziologische Forschung zur der vernetzten Gesellschaft ermittelt hat, die Plattformstrategie in der Autoindustrie, wird nun durch digitale Plattformen ins Paradoxe gesteigert.Die  Digitalsierung ermöglicht fluide Geschäftsmodelle, längst ist nicht mehr klar, wovon die Plattformen leben, warum sie wachsen, und wie die Datenökonomie funktioniert.     

Die automobile Gesellschaft frisst ihr Symbol, das mit einem Verbrennungsmotor angetriebene Fahrzeug.  Die automobile Gesellschaft wandelt sich offenbar in eine Gesellschaft elektrisch angetriebener rollender vernetzter Computer. Alles wird intelligent oder smart. Intelligente Container. Selbststeuernde Drohnen. Galoppierende Roboter. Alles scheint nun möglich. Auf der Strasse. Zu Wasser. In der Luft. Und alte Verkehrsmittel erfinden sich neu. Das Fahrrad wird zum E- Bike, der Kinderroller zum E- Scooter für Erwachsene.

Wie gelingt die Anbindung von neuen Geschäftsmodellen an die Old Economy? Wo sind Orte für die Innovationskommunikation?

Mit dem unbarmherzigen soziologischen Blick auf die reife automobile Gesellschaft, erkennt man sofort  die Parallelen und die ungewollten Nebenfolgen der Digitalisierung der automobilen Gesellschaft. Wo die Mobilität "verrueckt"  wird.( Andreas Scheuer) .https://link.springer.com/article/10.1007%2Fs35658-019-0039-z                                                                         In 

 

 

Die Hypermotion in Frankfurt ist ein Ort, wo Pioniere der neuen Mobilitätsökonomie sich mit anderen Pionieren 3 Tage lang austauschen können. Als "Rent an Expert" über das Angebot des Nimirum Mobility Hub darf ich seit Juli 2019 daran mitarbeiten.

Ausblick auf die Hypermotion 2019

Die Digitalisierung bringt wie die automobile Gesellschaft eine sorglose Vollkasko Mentalität der Nutzer der Geräte hervor.  Diese Haltung, die Strategie, das Kalkül, der Habitus der Nutzer führt zu einem langsamen  Verschwinden des allgemeinen Bewußtseins für die  Notwendigkeit der Erhaltung einer realen Infrastruktur. Die paradoxen Erwartungen der Reisenden an den Fahrer als Freund oder Kumpel führten dazu, dass er seine Aufgabe als Inhaber der Bordgewalt vernachlässigte. Oder : Wenn Bürger, die am liebsten einen Autobahnanschluss oder eine Haltestelle vor der Haustür haben wollen, und dann wenn sie am Zielort sind, die Strasse hinter sich abreissen möchten. Die Digitalisierung verstärkt Paradoxien. Egal ob man zu Fuß, mit dem Rad, oder dem ÖPNV oder dem Automobil, der Eisenbahn und dem Flugzeug unterwegs ist,  man wünscht sich dabei die ständige Verbindung mit dem Netz und seinen Vorteilen zu haben.  

Aus über zwanzig Jahre Berufserfahrung und aus der Analyse der Geschichte der automobilen Gesellschaft und ihrem Habitus lassen sich die  Chancen und die Risiken der Digitalisierung besser erkennen.

In 20 Jahren Beruf kommt einiges zusammen: Das Spektrum reicht von der Arbeit als Dozent in der Sicherheitskommunikation von Reisebus - Fahrern ...

bis zur Kommunikation hochkomplexer IT- Technologie auf dem seifigen Geläuf der neuen sozialen Echtzeitmassenmedien:

Content? Texte? Claims? Empirie der Praxis. Ziel der Kampagne  #theendofblabla:  Man kann einem Unternehmen bei der Arbeit und den Entwicklungsstufen folgen. Der Errichtung eines digitalen Ecosystem beiwohnen. Dabei zusehen.  Und es beginnt mit einer öffentlichen Ankuendigung - für die Mitarbeit auf der Barcelona IOT Messe 2018:

Entwicklung und Begleitung der #Orbiterchain Kampagne #theendofblabla

Das Auto fährt selbst in die Parkluecke. Das Auto muss auch selber zahlen können. Use Case von Orbiter auf der Hannover Messe 2019.

Das Geschäftsmodell von Google und Facebook stammt aus dem neunzehnten Jahrhundert. Die Aufmerksamkeit des Publikums wird an die Werbung verkauft. Genau wie in den ersten Zeitungen.  Diese Praktiken und die Geschäfts- und Bezahlmodelle, sie werden z.B. von Honore de Balzac in seinem Buch "Verlorene Illusionen" beschrieben. Kurzfristige Erfolge erweisen sich langfristig als Niederlagen. Um einer Technologie zur Akzeptanz zu verhelfen braucht es soziale Innovationen, Einstellungsänderung, eine Haltung.Dazu müssen auch Machtbeziehungen, die menschliche Komödie und die Tragödien, die Logik des Scheiterns in der Digitalisierung und in der künstlichen Intelligenz ein Thema werden. 

In Netzwerken rumfuhrwerken.

Das Netzwerk, in dem ich seit der Gründung von Fuhrwerk im Oktober 2011 arbeite, es verbindet die Themen, Mobilität, Datensouveränität, Nachhaltigkeit und Identitätsmanagement. Die Mobilität und die Kommunikationsmittel, die Kommunikation und der Verkehr, wird nun durch die Digitalisierung zu einer komplexen Aufgabe, die nur interdisziplinär und in Netzwerken bearbeitet werden kann

Das Zauberwort, dieser zweiten Welle der Digitalisierung, des Internet der Dinge (IOT) es heißt Identitätsmanagement. Es ist der Versuch, uns unsere Daten als Eigentum zu begreifen, sie als immaterielles Wirtschaftsgut uns als Bürger, denen es gehört, wieder  zurückzugeben, und uns damit den Handel mit unseren Daten zu ermöglichen. Diesen Tauschhandel, den wollen wir jetzt selbst betreiben, mit unseren Daten, es gibt dafür jetzt permission data based Marketing Plattformen, wie idento.one, wo wir unsere Daten anbieten und selbst verkaufen können. In dem Netzwerk, des Internetpioniers Hannes Bauer, einem Erfinder einer der ersten Suchmaschinen Kolibri aus Österreich, in dem ich seit 2014 mit arbeite, bekommen wir die Möglichkeiten unseren Marktwert unserer Daten für Dritte selbst zu erkunden, so wie die ersten Autofahrer abseits der Schienen selbst die Welt auf vier Rädern erkundet und damit den Wert der Automobilität für sich erkannt haben. 

"Beim Programmieren passieren keine Wunder."(Hannes Bauer, CEO, Orbiter.de)

Seit ich 2001 das erste Mal von dem Wort TELEMATIK gehört habe, und dazu recherchiert und Vorträge z.B. bei EUROFORUM gehalten habe interessiert mich die Digitalisierung der automobilen Gesellschaft. Die damals neuen Services, die mittels Autotelefon  von Serviceprovidern den Autofahrern angeboten Services, wurden und noch ohne Internetverbindungen zu teuer waren, habe ich mit Experten aus der Technik, der Telekommunikation, der Satellitentechnik mitgestaltet. .

Die Mitarbeit in diesen Arbeitsgruppen und mit den Beratern und Dienstleistern hilft mir heute die  neuen digitalen Plattformen und Carsharing Angebote zu verstehen und zu gestalten. 

Risikofeststellung Dateneigentum

Verkehrssoziologische Expertise im Mobility Hub von Nimirum bündeln und Expert Content erstellen und vermarkten.

Durch die Netzwerkarbeit mit Internet und Suchmaschinenpionieren lerne ich die Grundlagen des Internet und mit der  Vernetzung mit Experten, die sich mit der Weiterentwicklung der Automobilität, der so genannten neuen Mobilität, sowohl im Personen, als auch im Güterverkehr beschäftigen,  übersehe ich die Verbindungen, die Paradoxien, die diese beiden Megatrends erzeugen und ich arbeite in einem Netzwerk von erfahrenen Nachhaltigkeits, Energie - und Partizipationsexperten, und mit im Netzwerk Nimirum arbeitenden Verkehrsexperten, wie Dr. Gunter Heinickel, der die die daraus resultierende Mobilitätskultur erforscht. .

 

Mit meiner Mitarbeit im Expertennetzwerk Mobility des Wissensdienstleisters NIMIRUM   und dessen Claim " Wir sind die Antwort auf ihre Fragen " helfe ich mit, Inhalte, Themen, neudeutsch -  Expert Content - zu entwickeln und in Dossiers aufzubereiten. Darin bieten wir unseren Kunden  Impulsives und  Nachdenkliches. Basierend auf soziologischer und empirischer Forschung werden die Statistiken und Graphen, die Ergebnisse von Recherche und Delphi- Befragungen von Expertinnen und Experten aus der Forschung, aus der Wirtschaft, in Theorie und Praxis zuhause, knackig und verständlich aufbereitet. Für ihre Veranstaltung oder ganz vertraulich werden  sie dann durch einen  Experten menschlich verkörpert, der im Dialog mit der Geschäftsführung, den Kreativen in den Agenturen, oder ihrem Innovationsteam Antworten formuliert. Wir helfen neue Dienstleistungen und Produkte zu entwickeln, oder die Akzeptanz für ihre Cash Cows zu steigern oder ihre Legitimation für das wirtschaftliche Handeln ihres Unternehmens, ihres Verbandes, oder ihres Startups  zu erhöhen. Das dient natürlich auch ihrer Reputation und schärft ihr Profil und verbessert ihr Image. Sie koennen damit in der Öffentlichkeit und bei externen und internen Stakeholdern Vertrauen aufbauen, dass sie in Krisen und bei riskanten Skandalisierungen dringend brauchen.  

Kernkompetenz Risikofeststellungen im Verkehr treffen und verständlich kommunizieren.

"Die automobile Gesellschaft und ihr Habitus, damit wird nicht nur ein Fahrzeug, sondern eine gemeinsame kollektive UND dominierende  Strategie in der Soziologie bezeichnet. Eine Denk und Handlungsstrategie die über einen Kauf- oder Leasingvertrag genau so wie über einen Ticketkauf wirkt. Der Nutzer hat sie verinnerlicht, inkorporiert, um situativ und mit mit einer langfristigen Orientierung vermeintlich autonom und selbst entscheiden zu wollen, wie er sich von A - nach B- bewegt.Der automobile Habitus, den ich seit zwanzig Jahren erforsche, soziologisch abgeleitet habe, der mir als wissenschaftlicher Begriff dient, er hilft die Selbstbeweglichkeit im Denken und Handeln als eine Strategie, eine wertegebundene Haltung zur Bewältigung vergangener und gegenwärtiger Anforderungen zu sehen. Was chaotisch und paradox ist, das besitzt eine eigene Logik.

Risikofeststellungen sind  eine noch unerkannte, unentwickelte Symbiose von Natur - und Geisteswissenschaft, von Alltags- und Expertenrationalität, von Interesse und Tatsache.  Sie sind gleichzeitig weder nur das eine noch das andere. Sie sind  beides,  und zwar in einer neuen Form. ( …)  Sie setzen ein Zusammenwirken über die Gräben von Disziplinen, Bürgergruppen, Betrieben, Verwaltung und Politik voraus oder – was wahrscheinlicher ist - zerbrechen zwischen diesen in gegensätzliche Definitionen und Definitionskämpfe.“   (Ulrich Beck, Soziologe und Autor des Buches Risikogesellschaft, 1986)  

Risikofeststellungen sind vor allem aber eine brisante moderne paradoxe Mischung  aus Alltags - und Expertenrationalität. Von Moral und Werten, die aber empirisch also wissenschaftlich nicht beweisbar sind, und der messbaren, physikalisch wirksamen Existenz von Schadstoffen, und deren Grenzwert. Gesellschaftliche Risikofeststellungen, sie finden vor allem in den Medien ihre Abnehmer, sie hinterfragen einfache technische und juristische Lösungen, sie fragen nach der Verantwortung und der Akzeptanz für diese politischen und technologischen Lösungen.Denn hinter allen Risikoberechnungen, so Beck, verbirgt sich nämlich oft nur ethische Frage, die aber selten oder nie so offen gestellt wird: " Wie wollen wir leben? Wann ist genug Schaden, genug Reichtum genug, warum sollte man weniger einzelne Schadstoffe produzieren, auch wenn eigentlich noch mehr davon eigentlich erlaubt ist? Welche unintendierten Nebenfolgen haben gesetzliche Eingriffe in die Gesellschaft? Wie hoch ist die Akzeptanz für solche Ge- und Verbote? Beck liefert den Boden, die Folie, auf der man zur Erkenntnis kommt, die der Berliner Soziologe Dr. Harald Wenzel aus den Schriften von Paul Virilio liest: Die Aufklärung führt uns in eine gesamtgesellschaftliche große Paradoxie. diese ist beispielhaft im Habitus und in den Meinungen von Autofahrern, in Bürgerinitiativen gegen Umgehungsstraßen oder Autobahnen zu finden. Es ist weniger das Kirchturmdenken dafür verantwortlich, sondern die durch die Wissenschaft entstehende Komplexität, wir wissen mehr als wir gesellschaftlich verhandeln können. Die Geschwindigkeit der Abstimmungen per Kaufvertrag oder durch das Einwilligen in die Allgemeinen Geschäftsbedingungen, sie überfordert die Institutionen, das Recht, die politische Meinungsbildung, die Parteien. Denn weder mit dem Thema Verkehr noch dem der Digitalisierung lassen sich Wahlen gewinnen.

"Der Habitus ist verkehrsmittelübergreifend und macht die feinen Unterschiede im Mobilitätsstil aus. Er führt daher sowohl zu einer offenen Feindschaft zwischen den Nutzern aber eben auch einer heimlichen Komplicenschaft von Nutzern verschiedener Verkehrsmittel, wenn z.B. der regelbrechende Radfahrer vom Fussgänger, deshalb toleriert wird, weil dieser selbst eben auch Rad fährt." (Alfred Fuhr)

Risikofeststellungen in O-Töne verwandeln

"Diese paradoxen Verhaltensweisen von Menschen im Straßenverkehr, sind ein Ausdruck des Habitus der automobilen Gesellschaft, dort gibt es Phänomene die empirisch beobachtbar und messbar sind, deren Erklärungen aber trotz Statistik,  nie ganz darin aufgehen, sondern die Interpretation und Theorie brauchen, um eine aufklärende Wirkung zu entfalten."(Alfred Fuhr)

Der Begriff des Habitus, des Begründers der Lebensstilforschung Pierre Bourdieu, hat sich bewährt, um die Motive und Strategien der Lebensgestaltung und die Lebensstile und die feinen Unterschiede beim Geschmack und Stil der automobilen und digitalen Gesellschaft zu verstehen. Es entsteht das Bild einer modernen aufgeklärten und daher paradoxen sozialen Bewegung und einer Konsumentendemokratie, die das Abenteuer der Kommunikation in Echtzeitmassenmedien sucht und der viele Unternehmen zwar folgen, aber sie dennoch nicht erreichen koennen.Was tun? Man muss man notgedrungen, als Anbieter einer althergebrachten oder einer neuen digitalen Smart Mobility Lösung also  egal ob als traditionelles Unternehmen oder als  Startup Gruender daher versuchen diesem Habitus der Menschen in ihren Autos, wie sie diese nutzen, oder was sie mit ihrem Smartphone oder einem anderen digitalen Zugang strategisch, bewußt oder aus Resignation tun, irgendwie auf die Spur zu kommen. Aus den elektronischen Fahrtenbüchern, aber auch nicht aus den Big DATA Wolken ist der Sinn, der Habitus, die inkorporierte Struktur der Motive eben nicht zu erkennen. Kontext ist eben der King. Ohne den gesellschaftlichen Kontext, die Strategien in den Möglichkeitsräumen im Verkehr und im Netz zu kennen, wird Marketing und PR und Kommunikation zur Konstruktion einer wünschenswerten Wirklichkeit oder eben einer Kaffeesatzleserei. Wir lernen erst, dass weniger Daten mehr Klarheit schaffen, und zu viele Daten, den Blick vernebeln. Eine Erkenntnis, die man in der Empirie und der Wahrscheinlichkeitsrechnung, mit der Idee der Repräsentativität und der Fragebogenentwicklung schon lange entwickelt hat. Denn die Realität ist nur halb so doppelt und sie braucht die Interpretation der Daten durch den Forscher, wenn diese verständlich ist, dann lassen sich Veränderungen initiieren.     

Den Habitus der automobilen Gesellschaft im Alltag erkennen und aufbereiten, und verständlich kommentieren

Professioneller Service für Medienschaffende. Immer auf Augenhöhe mit der Kamera und dem Mikrofon.

Der Habitus, er wird aufgrund der alltäglichen Erfahrungen mit dem Mobilitätsangebot und seinem Nutzen in der Vergangenheit und Gegenwart in die Zukunft weiter fortgeschrieben, lässt sich nur schwer irritieren. Er schafft eine für alle Akteure der automobilen Gesellschaft schwierige, paradoxe Realität, einen von Machtbeziehungen geprägten Möglichkeitsraum, wo die Nutzen - und Kosten Rechnung für die Fahrt von A-nach B alleine nicht bestimmend ist.  Der Habitus ignoriert und unterläuft selbst das  Selbstverständnis der Interessenverbände der Nutzer der Verkehrsmittel. 

 

Es gibt Verbände, die meinen, dass nur Sie alleine für die Radfahrer oder nur die Fußgänger oder die Autofahrer sprechen

Denn selbst die Menschen, die bei Ihnen durch ihre Mitgliedschaft bei ihnen organisiert sind, aber auch die Medien, die die Öffentlichkeit über deren Positionen informieren, sie alle laufen der Entwicklung der realen Macht - Verhältnisse hinterher:

Sehen wir uns dazu den größten Interessenverband der automobilen Gesellschaft in Deutschland und Europa an, dem sehr viele Menschen sich anvertrauen und einen Beitrag zahlen, den ADAC.

 

Der ADAC wird fälschlicherweise meist von uns allen als ein reiner  Automobilclub wahrgenommen. Doch aufgrund seiner hohen Mitgliederzahl könnte er aber für deutlich mehr Radfahrer und Fußgänger, für Bahnreisende und Flugpassagiere sprechen, als der Fahrradclub ADFC. Denn auch überzeugte Radfahrer  besitzen einen Führerschein, besitzen  eine Bahn Card oder eine Lufthansa Miles und More Karte. Wie lässt sich die Komplexität der Anforderungen, die in der Realität des Verkehrsalltages reduzieren? Wie mit dem Widerspruch von Wunsch und Wirklichkeit, die im automobilen Habitus liegt, zwischen Sein und Sollen, die reale Schere im Kopf, umgehen? Die situative aber habituelle Verkehrsmittelwahl, sie führt mehr und mehr zur Nutzung aller Angebote. Aber wesentlich ist die Selbstbestimmung und die individuelle Selbstverwirklichung - denn dieser Motor der Individualisierung, er läuft seit 500 Jahren, und wie in der VW Käfer Werbung kann man sagen: Er läuft seit 500 Jahren, und er läuft und läuft.  "(Alfred Fuhr)

20 Jahre Berufspraxis als Verkehrsexperte. Von der Gründung des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie zur Gründung von Fuhrwerk...

Im Februar 1998 begann ich mein Praktikum im Rahmen meiner Ausbildung zum PR-Berater nach DAPR an der DAA Marburg, beim Automobilclub von Deutschland (AvD) in der Presseabteilung. Aus den drei Monaten wurden dann fast 13 Jahre Mitarbeit an den verkehrspolitischen Positionen, die ich als Mitgründer und langjähriger Leiter des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie, einer neuen Servicestruktur für die Mitglieder und als Teil der wissenschaftlichen PR und Öffentlichkeitsarbeit, mit gestalten durfte. Diese beinhalten sowohl die Sicht der Verbraucher, die aus empirischen Beobachtungen, Befragungen entstanden sind, als auch Gestaltungsempfehlungen und Statements und Analysen der Lebenswelten im Bereich des Verkehrs, die die  Paradoxie der automobilen Gesellschaft als einer sozialen Bewegung nachzeichnen:

Automobilclubs sind legitimierte und unterschätzte, aber sehr große Gestalter der Mobilitätskultur. Das Erfolgsmodell ist die individuelle Vorteilsgemeinschaft. Der Wert der Selbstbeweglichkeit, den sich Autofahrer monatlich fast 500 Euro kosten lassen, ist als dominierende Strategie und individuelle Wahl eine habituelle und einfache Antwort auf den beruflichen Zwang zur Mobilität und entstand aus der Aufstiegsmentalität der BRD,  doch automobil meint dabei nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern eine Denk- und verhaltensweise, zur Bewältigung der ungewissen Zukunft. Das Automobil zu nutzen, statt es zu besitzen ist aber nur ein Trend unter den vielen habituellen Verhaltensweisen in der Verkehrsmittelwahl. Eine Wahl, die mit technischen Vorteilen, rationalen Motiven, oder der Psychologie eben nur zum Teil erklärt werden kann.Diese Einsicht der AvD- Führung, dass mit den Mitteln der soziologischen Methoden und einer eigenen Abteilung für die Wissenschaftskommunikation führte  zur Gründung des AvD - Institutes für Verkehrssoziologie.  

Es begann 1998 mit einer empirischen Untersuchung, einer Telefon Befragung zur Auswirkung von Gesetzgebung im Rahmen der Altautoverordnung  in Entsorgungsbetrieben. Es kam zu Preiserhöhungen für die Verschrottung von Altfahrzeugen von bis zu 400 %., während vor der Richtlinie die Entsorger dem Autofahrer etwas für seine alte Karre zahlen musste. Die Mitarbeit bei der Kampagne "Tag des Schlafes" zu Beginn des  neuen Jahrtausends war dann der Auftakt zu einer Reihe von vielen Studien.So zur Studie zu den realen Gurtanlegequoten von Jugendlichen, die wir  freitags nachts vor der Disco erhoben haben. Die Methode. Mit der Hübnerschen Beobachterkette und rein deskriptiver Statistik, alleine durch Zählen und eine der ersten Pilotstudien über die Risikogruppe die Disco- Unfälle und die oft zu wenig beachtete Müdigkeit als Ursache erstellt: Wenn Jugendliche sich Freitags nachmittags zum Chillen treffen und dann abends losziehen und erst in den frühen Morgenstunden nach Hause fahren, dann sind die Fahrer komplett uebermuedet, auch wenn sie keinen Alkohol zu sich genommen haben.

Blinken ist nicht mehr die Regel. Weitere Gründe: 

Die Blinkerstudie, die wir durchgeführt haben, sie wird auch nach vielen Jahren immer wieder nachgefragt, so z.B. vom SWR, mit deren Redaktion der Kultsendung "Rasthaus" wir die Studie gemacht haben. 

Meine beruflichen Erfahrungen aus der Forschung und der Kommunikation von Verkehrsthemen habe ich zuletzt durch ein berufsbegleitendes Studium an der Quadriga Hochschule in Berlin gründlich auf den Prüfstand gestellt und durch meinen Abschluss als Master Communication & Leadership, einem kommunikationswissenschaftlichen -bzw- sozialwissenschaftlichen Studiengang, der mit einigen zentralen wirtschaftswissenschaftlichen Kenntnissen und Kompetenzen verbunden ist, bin ich sehr gut vorbereitet, um durch ein wissenschaftlich- fundiertes und strategisches Vorgehen an Lösungen in allen Feldern des modernen WissenschaftsKommunikationsmanagements zu arbeiten. 

Die Gründung von Fuhrwerk (2011)

Bereits während meinem berufsbegleitenden Master Studium "Communication & Leadership" von 2010 -2012 an der Quadriga Hochschule in Berlin 

gründete ich im Oktober 2011, nach meinem Ausscheiden aus dem AvD und der Schliessung des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie, dann das Forschungs- Beratungs- und Dienstleistungsunternehmen Fuhrwerk-  Bureau für die Kundensoziologie der automobilen Gesellschaft.

 

Seit 2003 engagiere ich mich außerdem ehrenamtlich für den 1975 gegründeten Berufsverband der deutschen Soziologinnen und Soziologen (BDS) für die Leistungen der Praxissoziologie und bin dort u.a. als Beauftragter für das Verbandsmarketing und als Pressesprecher tätig.

Expertise für die Automobilitas 4.0. 500 Jahre automobile Gesellschaft. Vom Cherubwagen zum selfpaying Car.

Der Cherubwagen der Christus transportiert, er wird von Engeln begleitet und vom heiligen Geist, (im kleinen Kästchen, dort wo beim modernen Automobil der Frontantrieb später eingebaut wurde) wie von einer unsichtbaren Kraft gesteuert. Abbildung aus dem Buch von Jörg Jochen Berns: 

Die gebändigte Flamme

Die  Soziologie der frühen Automobilität oder holprige Start der automobilen Gesellschaft.  

Die Namen der Pioniere, Benz, Daimler, Diesel, und ihre Produkte und die daraus entstandenen Autokonzerne - die kennt man heute noch.  Vergessen wird dabei meist die Rolle der Verbindung von Weltrekordfahrten und der Berichterstattung darüber in den Medien, die in der damaligen Zeit eine sehr große Macht erobert hatten. Milliardäre oder der Kaiser selbst schrieben Wettbewerbe und die Auto  Rennen wurden mit hohen Preisen versehen. Berichte über Geschwindigkeitsrekorde und heute noch stattfindende Zuverlässigkeitsfahrten und Konkurrenzen verschafften dem vom Benzin getriebenen Automobil und seinen Vorteilen gegenüber anderen bisher dominierenden Antrieben gegenüber dem Dampf- oder Elektromotor in der Öffentlichkeit Vorteile. Doch die Massenautomobilisierung begann mit dem Politikum, dem Messiasgefährt, dem nun wieder zukunftsfähigen Elektroauto.   

Elektroauto laden im Jahre 1905 

Die blinde Zukunft der Automobilitas

Die Zukunft wird hier als blinde Frau dargestellt, die an das Automobil gefesselt ist. Lust oder Zwang? 

Das Bild "Die Zukunft" des Malers Hubertus von Herkommer ist um 1900 herum entstanden und ist eine  Allegorie auf die riskante und unvorhersehbare unsichtbare Verbreitung der Automobilität. 

Wesentlich für den nachhaltigen Erfolg der Automobile war die Rolle der Medien bei den Pionierfahrten von Männern und Frauen, bei den Fernfahrten, der Rallye Paris- Peking und den ersten Auto Rennen. Der Erfolg des Auto Fahrens kam aber erst mit einer staatlichen Regelung und Bändigung der Unfallgefahr, den ersten Verkehrssicherheitstechnologien wie dem Rückwärtsgang, oder dem Scheibenwischer.Doch erst die  Einfuehrung von Haftpflichtversicherungen, der Fuehrerschein und die Erfindung einer allgemeinen Strassenverkehrsordnung machte das Auto zukunftsfähig. Von einer Massenautomobilisierung kann man dann aber erst nach den beiden Weltkriegen sprechen.

Die Individualität und die Distinktion als Katalysatoren der Verhaltensmechanismen der automobilen und der digitalen Gesellschaft.

Das Bild heißt "Auto Expander und stammt von der Website der Kuenstlergruppe Zuendup aus der Schweiz. (www.zuendup.com) 

Der Autocorso als Beispiel für moderne paradoxe  Mobilitätsformen

"Ein Autocorso ist nichts anderes als ein Ausdruck unserer mobilen Eventkultur, die sich selbst organisiert"(Alfred Fuhr)

Die Automobilitas auf dem Weg zum Universalmonitor auf Rädern

 

Der Autofahrer ist  schon heute dank Smartphone ein rollender Universalmonitor und seine Daten bewegen sich in den Netzen der Telekommunikationsanbieter und der neuen Techgiganten in Silicon Valley. Alle Seine Bewegungsdaten werden inzwischen gespeichert, das Auto durch Kommunikation mit der Digitalen Infrastruktur kann bereits heute eigenständig Fahraufgaben uebernehmen. Die Vernetzung einzelner Computer zu einem weltumspannenden Netz, indem man in Echtzeit kommunizieren kann und wo reale Orte zum Terminal für den Einsteig ins Internet werden, erreicht nun auch das Auto. Im Auto ist man über das Smartphone im Internet und Always on. Man fährt und reist gleichzeitig im virtuellen Raum.  Was die vielen elektronischen Helferlein für die passive Sicherheit, die mit der Einfuehrung der Sicherheitsgurte begonnen hatte an Verbesserungen brachte, bedeutete zudem eine Kostenersparnis in der Produktion der Fahrzeuge. doch nicht nur das Fahren und die Beherrschung der Fahrzeuge wurde sehr viel einfacher, und durch Lenk- und Bremshilfen, Abstandswarner und Spurhaltesysteme wurde das Fahren immer sicherer, sondern auch durch neue Finanzierungsmodelle wurde die Schwelle gesenkt, um ein Auto zu kaufen, was zu einer weiteren Erhöhung der Zulassungszahlen führte. Doch es ist der seit 500 Jahren laufende Motor der Individualisierung, der dafür verantwortlich ist, dass Automobilität, die Selbstbestimmung, die individuelle Mobilität, alle Voraussagen über ein Ende des Automobils den Haufen werfen konnte. Nun steht dem Automobil eine weitere Partnerschaft mit einer Technologie ins Haus, denn durch die Telematik - einer Verbindung von Telemetrie und Informatik begann bereits um die Jahrtausendwende eine ganz neue Stufe in der vernetzten Automobilität.

 

 

 

"Die verkehrssoziologische Sicht auf das Thema Ablenkung und Virtualisierung der Wahrnehmung im Straßenverkehr, beschreibt habituelle Gefahren, die sich im Komfort unserer moderner Fahrzeuge schleichend und unerkannt - durch die Smartphone Nutzung - bei allen Verkehrsteilnehmern eingenistet haben."(Alfred Fuhr)

Unfall Gaffer, Rettungsgassen Nicht Macher.Smombies. Neue  Risikogruppen in der Verkehrssicherheitsarbeit .

Die Elektronik im Auto, Navigationssysteme bringen nicht nur eine bessere passive Sicherheit und erhöhen die Orientierung der Fahrer, die nun keine kartenlesenden Beifahrer mehr brauchen. Es sind heute andere Risiken für die Verkehrssicherheit entstanden, die nicht einfach zu messen sind,  z.b.  die Konzentrationsfähigkeit beim Fahren, oder die Ablenkung durch Handynutzung und sogar SMS schreiben während der Fahrt. Obwohl diese Gefahren, die aus der Komfortzone Auto erwachsen, für die Entwicklung der Unfallzahlen in Zukunft mindestens genau so wichtig sind. Es ist daher nicht ausreichend nur die individuellen messbaren und sichtbaren Gefahren zum Thema in der Öffentlichkeit zu machen, sondern wir müssen über die Entwicklung und die Strukturen der automobilen Gesellschaft reden, über das Selbstbewußtsein einer Gesellschaft, die über sich selbst nichts erfährt, auch wenn sie selbst fährt.

Die Doppelte Bewegung, die Komplexität und das Risiko beim Autonomen Fahren. Man fährt und ist gleichzeitig im Netz unterwegs.

Die neuen Erwartungen der Menschen an selbstbestimmte Beweglichkeit werden nun von den Erfahrungen des Internetbesuches und der Nutzung des vom Handy zum Smartphone mutierten Mobilen Telefonierens und Surfens im Netz geprägt. Die Elektronik im Auto, die Daten die durch immer billiger werdende Sensoren im Fahrzeug anfallen, sie sind für die Internetkonzerne - allen voran Google und Applesehr interessant und so kommt es zur  Verbindung des einst mechanischen Automobils mit dem ortlosen Internet.My Car is ma Castle. Das war einmal. My Car, my data, ist ein Wunsch, doch die Autodaten gehören längst den Internettechnologieunternehmen, die mit Autoherstellern zusammen eine neue Ökonomie errichtet haben, gegen die eine Interessenvertretung der Autofahrer und auch die Autoindustrie nun zu neuen Allianzen und Geschäftsmodellen zwingt. So wie der Motorentwickler mit dem Lichtstromexperten den Beginn der Automobilität nur gemeinsam schaffte, wird nun Internet und Automobil zusammen gedacht und damit eine neue Stufe, ein Technologiesprung für die individuelle Bewegung, durch eine Verbindung mit der Datenökonomie erkennbar. Was bisher nicht mitkommt ist die Straße, daher wird sich das weitere Schicksal der neuen Bewegung nun an der Digitalisierung der Infrastruktur in der Stadt und auf der Autobahn und dem Kommunikationsnetz dort entscheiden. Denn mit den herkömmlichen Übertragungsleistungen der Telekommunitionsnetze ist der Datenstrom nicht zu bewältigen, der bereits heute beim Fahren anfällt. Bis 2030 wird es bei dann geschätzt Null Unfällen im Stassenverkehr das automatisierte Fahren geben. Doch: Die  Abstimmung darüber ob das so kommen wird, sie wird ebenfalls nur per Kaufvertrag von den Kunden entschieden werden.Doch wie wahrscheinlich ist eine Abkehr von der Freude am Fahren hin zur Freude an der Entlastung beim Fahren?

 

 

Machen Autofahren und das Smartphone asozial?

Die Berichte über Gaffer, abgelenkte Fußgänger und ruechsichtslose Kampfradler mit Smartphone am Ohr in den Medien, sie spüren bereits die Nebenfolgen der zunehmenden Digitalisierung der automobilen Gesellschaft auf. Hier entstehen für alle im Straßenverkehr ganz neue Risiken, die derzeit weder ausreichend statistisch erfasst und daher theoretisch kaum hinreichend beurteilt oder verstanden werden können.

Der Angriff auf die Daseinsvorsorge, das Personenbeförderungsgesetz und die Nutzung des ÖPNV durch Car- Sharing Plattformen

Wen trifft der Angriff der von UBER abgeschauten Plattformen und ihrer Geschäftsmodelle, der autonomen Fahrzeuge als Vision von Google und Co und der deutschen Car-Sharing Anbieter wirklich?

Seit dem Auftauchen von Uber Diensten in den amerikanischen Großstädten, hat sich die Nutzung des Öffentlichen Nahverkehrs um 15 % reduziert.Dies wurde in amerikanischen Studien, die 2018 in Deutschland veröffentlicht. Frage: Ist das Carsharing ein natürlicher Partner des ÖPNV? Oder ein Gegner. .

Das autonome Auto als Paradox. Seit 1927 wird das autonome Fahren von Herstellern und Dienstleistern  öffentlich versprochen.

Ein selbstfahrendes "Geisterauto". Ein Mercedes am unsichtbaren Kabel im Contidrom, der Teststrecke der "Continental Gummiwerke" (seit etwa 1970.)

Das Beste oder nichts. Die Autonome Revolution bei Mercedes Benz. 

Funkimpulse aus einem in der Strecke verlegten Leitkabel steuerten damals unsichtbar das Fahrzeug über die Strecke.   

Der Fahrer wird unsichtbar gemacht. Warum? 

Der rollende Universalmonitor

Das selbstfahrende vollkommen autonom fahrende Auto, das vernetzte Auto ist streng genommen gar kein Auto mehr. Es ist ein rollender Universalmonitor.    

"Mein Auto hat ein schlechtes Gewissen" und andere Referenzen:

"Das vollkommen autonom fahrende Auto, das wäre der rollende Universalmonitor, eine Maschine, die andere Maschinen und die Umwelt beobachtet, und dabei selber beobachtet wird. Diese könnte - falls es je kommt,  als Typenbezeichnung " 007 "haben. Denn der Algorhitmus braucht wie James Bond eine staatliche Lizenz zum Töten. Doch solch  eine für uns kaum vorstellbar Prgrammierung, die ihr erlaubt, eine automatisierte Entscheidung über Leben und TOD von Menschen in Bruchteilen von Sekunden zu treffen, haette derzeit wohl keine Chance zur Zulassung und noch viel weniger eine Chance am Markt." (Alfred Fuhr)

http://www.technologyreview.com/view/542626/why-self-driving-cars-must-be-programmed-to-kill

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Mein Auto hat ein schlechtes Gewissen
Vortragstext für Veranstaltung von Verkehrsplanern
Text Vortrag Alfred Fuhr beim 23. VSVI
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Alfred Fuhr VSVI Vortrag Folien.pptx
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