Das Fuhrwerk Mission Statement -  Der Antrieb

Die wissenschaftlichen Erkenntnisse aus der Analyse der automobilen Gesellschaft nutzen, um die Digitalisierung mit zu gestalten.              Medien Forschung nutzen, um die Abenteuer der Kommunikation in den Echtzeitmassenmedien zu bestehen.                                                                  An der Wiederkehr der Diskretion und erkennbar guten Service in der Geschäftswelt im Handel und Online Marketing arbeiten.                      Darüber aufklären, was mit den Daten, auch mit den Autodaten der Fahrer und Halter passiert, die bei jeder Fahrt erhoben und einfach an Dritte weiter gegeben werden, meist ohne meine Kenntnis oder gegen meinen Willen.                                                                                                                        Sich für eine Art Personal Data Banking einsetzen.                                            Eine Art ADAC für Daten entwickeln, der sich dafür einsetzt,  dass meine Daten, meine Aktivitäten im Netzt als mein immaterielles Wirtschaftsgut geschuetzt sind.                                                                                                    An einer nichtstaatlichen GEMA mitarbeiten, die darauf achtet, dass meine Daten nicht  ohne meine Zustimmung zur Fütterung von Algorhitmen zur Wertschöpfung verwertet werden. Die Datengeber sollten am Gewinn die dieser neuen Information, die von Maschinen entwickelt werden beteiligt werden.

Fuhrwerk - Der soziologische Blick

Wir als Nutzer des Netzes und der Onlineplattformen wollen mal angesprochen werden, und mal auch respektieren wir die Werbung, die wir sehen muesen, damit die Plattform sich finanzieren kann, aber noch viel öfter aber wollen wir beim Surfen oder Lesen eines Inhaltes auf der Website unsere Ruhe haben, wehren uns gegen aufpoppende störende Werbung, oder die noch so freundliche Frage, was wir denn suchen. Denn wir wissen es meist selbst noch nicht, was wir dort suchen. Und darum nerven uns daraus abgeleitete spätere  e- mail Attacken und Angebote.   Gewinnspielen und Bauernfängereien. Datenkraken, die ihre Konstruktionsfehler in der Technologie, mit noch mehr Technologie wieder gut machen wollen. Die Risiken und Nebenwirkungen, die nicht auf dem Beipackzettel der neuen Geräte stehen, die Skandale häufen sich und nun erkennen die Protagonisten der digitalen Revolution ihre Schwächen. Die glänzenden Artisten in Silicon Valley, in den Zirkuskuppeln des digitalen wirken inzwischen ratlos angesichts des Zaubers, den sie entfacht haben. Ob sie aber erkennen, dass der Geist, den sie mit der Kommerzialisierung des Internets aus der Flasche gelassen hat, sich durch gesellschaftliche Dynamiken und einen Umschwung in der öffentlichen Meinung für die  menschliche Kurzsichtigkeit und Bequemlichkeit und die soziale Unreife der Technologie nun rächt.

Es besteht die Gefahr, dass die Vorteile von sozialen Netzwerken, die die soziologische Forschung zur der vernetzten Gesellschaft ermittelt hat, nun durch die Datenskandale bei Facebook verspielt werden. Doch vielleicht muss wie die automobile Gesellschaft, die durch Recht, Versicherungen, und den Führerschein und die Strassenverkehrsordnung, gezähmt und mit Geschwindigkeitsbeschränkungen eingebremst und mit Radartechnik auch überwacht und durch Polizei und Staatsanwalt Verstöße sanktioniert werden konnte, nun auch die digitale Gesellschaft gezähmt werden. 

Parallelen zwischen der automobilen und der digitalen Gesellschaft erkennen

Wie lassen sich die paradoxen Erwartungen der automobilen und digitalen Gesellschaft, ihrer Nutzerinnen und Nutzer verstehen? Wo führt diese Entwicklung hin? Welche Regeln und Gesetze werden wir brauchen um das Soziale im Social zu bewahren? Welche Auswirkungen und Nebenfolgen bringt die Digitalisierung für die Akteure in der Mobilität? Was bedeuten Geschäftsmodelle wie UBER oder anderen fast schon Monopole von Carsharing Ablegern der Autohersteller für den Öffentlichen Personenverkehr und andere Anbieter von Verkehrsdienstleistungen? Für die Logistik? 

Mit einem unbarmherzigen soziologischen Blick auf die reife automobile Gesellschaft, erkennt man sofort  die Parallelen und die ungewollten Nebenfolgen der Digitalisierung, das Stadium, in der wir uns gerade noch in der  digitalen Gesellschaft befinden. 

Die Digitalisierung, die nun mit Hilfe des Internet und der Smartphones in neue Räume vordringt wird riskant. Es geht nicht mehr so weiter, wie bisher. Krise und Skandale sind Wendepunkte. . 

Aus der Betrachtung der Geschichte und der Wendepunkte in der 130 Jahre alten  automobilen Gesellschaft, ihrem Habitus, den sie hervorgebracht hat, lassen sich die  Chancen und die Risiken der Digitalisierung von heute und ihrer jungen Geschichte erkennen.  Die Verantwortungsdefizite, und Paradoxien sehr genau ableiten und bildhaft beschreiben. Mögliche Zukuenfte der digitalen  Connected Car Gesellschaft lassen sich schon heute erkennen. Die Aufgabe ist, diese Erkenntnisse in den Habitus der Gesellschaft einzuspeisen, ein Lernen aus den Fehlern zu ermöglichen.  

Mein Netzwerk.

Das persönliche Netzwerk in dem und mit dem ich freiberuflich arbeite, es ergibt sich aus meiner beruflichen Entwicklung: Ausgehend von einer soziologischen Betrachtung, und Analyse der Geschichte, der Entwicklung der automobilen Gesellschaft, die ich als Verkehrssoziologe seit 20 Jahren beobachte, kommentiere und mit gestalte, habe ich ein Orientierungswissen und eine Expertise gewonnen, mit der die digitale Gesellschaft sehr viel besser verstanden und damit politisch und wirtschaftlich nachhaltiger gestaltet werden kann.

Das Netzwerk, in dem ich seit der Gründung von Fuhrwerk im Oktober 2011 arbeite, es verbindet die Themen, Mobilität, Datensouveränität, Nachhaltigkeit und Identitätsmanagement. Die Mobilität und die Kommunikationsmittel, die Kommunikation und der Verkehr, wird nun durch die Digitalisierung zu einer komplexen Aufgabe, die nur interdisziplinär und in Netzwerken bearbeitet werden kann

In fast zwanzig Jahren ist ein interdisziplinäres  Netzwerk von Kontakten entstanden, von dem Sie profitieren, egal ob sie nur eine kurze oder auch eine längere Zusammenarbeit mit Fuhrwerk, dem Buerau für die Kundensoziologie der automobilen Gesellschaft und seinem Netzwerk planen.  

Die Digitalisierung hat deutlich schneller als die automobile Gesellschaft geschafft eine ähnliche Vollkasko Mentalität der Nutzer der Geräte hervorzubringen, wie sie bei der Nutzung der Verkehrsmittel und dem privaten Auto entstanden ist. Diese Haltung der Nutzer führt zu einem langsamen  Verschwinden des Bewußtseins für die  Notwendigkeit der Erhaltung einer realen und eben nicht nur des Aufbaus einer digitalen Infrastruktur. Wir stehen derzeit vor der Aufgabe, die paradoxen Erwartungen der Nutzer.und der Bürger, zu befriedigen, die am liebsten einen Autobahnanschluss oder eine Haltestelle vor der Haustür sich wünschen, oder am noch lieber, von einem autonomen Butler Fahrzeug an der Tür abgeholt werden wollen, um dann am Zielort einfach auszusteigen. Und das möglichst ohne Kosten. oder wo wir dafür mit unseren Daten bezahlen. Solche Utopien, die sich aus den Erfolgen der amerikanischen Internetkonzerne speisen, sie werden durch die immer fortschreitendere Digitalisierung der realen Welt befeuert: Was den Menschen einen Kommunikationsknochen, das Handy, das Smartphone und eine Technologie von kleinen Helferlein beschert, und mit Hilfe von Algorhitmen rund um die Uhr uns  bei der Durchquerung der realen Welt asisstieren kann, soll ungebremst so weiter gehen: Egal ob man zu Fuß, mit dem Rad, oder dem ÖPNV oder dem Automobil, der Eisenbahn und dem Flugzeug unterwegs ist,  die ständige Verbindung mit dem Netz und seinen Vorteilen, genau das  wünschen sich die Kunden. Sagt die Internet Industrie. Doch mehr und mehr wird auch heute schon sichtbar, wie schnell, das was in der automobilen Gesellschaft passiert ist, auch der digitalen Gesellschaft Rätsel aufgibt und Paradoxien bluehen lässt: Wie schnell wird aus einer Freiheit, einer Innovation, einem technischen Fortschritt, aus Fahr Spaß und Faszination und Komfort und Freiheit der Mobilität, die Zwangsmobilität. Der Wunsch steht im Stau. Das Netz ist überlastet. Ein Verlust bürgerlicher Freiheiten droht. Unsere Fahrt hinterlässt elektronische Spuren, die von Maschinen gelesen werden, gespeichert werden und aus denen sich Maschinen die Zukunft unsere möglichen wahrscheinlichen neuen Wege ausrechnen und prognostizieren können.  Alternativen dazu gibt es aber längst.  

Es macht Spaß und macht Sinn, mit Internetpionieren wie Hannes Bauer daran zu arbeiten, die Fehler der ersten kommerziellen Nutzung des Internets zu beheben, nicht nur technologisch besser zu werden, indem man die neueste Technologie der Blockchain nutzt, und die Verschluesselung von Daten bei jeder Übertragung ermöglicht, um die Übermacht amerikanischer Plattformen mit Hilfe europäischer Aktivität zu begrenzen.   Zugunsten der Datensouveränität, dem Datenschutz und der informationellen Selbstbestimmung. Mit der EU - Datenschutzgrundverordnung und weiteren Gesetzen.   Mit Technologien, die es uns wieder erlauben, im Netz anonym einzukaufen  wie mein Netzwerkpartner und Blogger Ralf Keuper es auf seinem Blog Identity economy beschreibt.  

Das Zauberwort, dieser zweiten Welle der Digitalisierung, es heißt Identitätsmanagement. Es ist der Versuch, uns unsere Daten als Eigentum zu begreifen, sie als immaterielles Wirtschaftsgut uns als Bürger, denen es gehört, wieder  zurückzugeben, und uns damit den Handel mit unseren Daten zu ermöglichen. Diesen Tauschhandel, den wollen wir jetzt selbst betreiben, mit unseren Daten, es gibt dafür jetzt permission data based Marketing Plattformen, wie idento.one, wo wir unsere Daten anbieten und selbst verkaufen können. In dem Netzwerk, des Internetpioniers Hannes Bauer, einem Erfinder einer der ersten Suchmaschinen Kolibri aus Österreich, in dem ich seit 2014 mit arbeite, bekommen wir die Möglichkeiten unseren Marktwert unserer Daten für Dritte selbst zu erkunden, so wie die ersten Autofahrer abseits der Schienen selbst die Welt auf vier Rädern erkundet und damit den Wert der Automobilität für sich erkannt haben. 

Von der Telematik zur Smart City

Diese Fragen, die sich  z.B. Markus Schlitt von der Siemens AG bereits auf der IAA  2015 stellte, sie  beschäftigen mich schon deutlich länger. Seit ich 2001 das erste Mal von dem Wort TELEMATIK gehört habe, und dazu recherchiert und Vorträge z.B. bei EUROFORUM gehalten habe und darin einen soziologischen Blick, aus der Sicht der Nutzer auf die damals neue mittels Autotelefon  von Serviceprovidern den Autofahrern angebotene Services, die mit der Mobilfunktechnik und noch ohne Internetverbindungen relativ teuer waren, entwickelt habe. Das war 2001. Dann kam der erste Crash, des sogenannten neuen Marktes. Ich habe meine Position, die sich im Dialog mit den Experten aus der Technik, der Telekommunikation, der Satellitentechnik in die verkehrspoltischen Positionen des Automobilclub von Deutschland (AvD) eingebracht.

Dort habe ich vom Februar 1998, als Praktikant in der Presseabteilung gestartet, dann über eine  befristete Tätigkeit bis Ende 1999, wo ich Verantwortung als Pressesprecher und für den Aufbau einer neuen Fachabteilung übernommen habe, und dann von 2000  bis 2010 dort die wissenschaftliche und redaktionelle Verantwortung und die Kommunikation und das Marketing, als Leiter des von der Geschäftsführung nun eingerichteten  AvD- Institutes für  Verkehrssoziologie übernommen. In dieser Zeit wurden mir einige Aufgaben von Dritten übertragen, so habe ich an der Krisenkommunikation für den Internationalen Bustouristikverband von 2003 - 2007, die Schulungsmaßnahme AvD- RDA Buspilot verkehrssoziologisch beraten, und als Dozent und Buchautor für die EU- Berufskraftfahrerausbildung KOM, das Modul für die Fahrerschulung geschrieben. 2008  erfolgten dort einige Wechsel in der Geschäftsführung, und ich gestaltete einige neue Strategiemaßnahmen im Rahmen des Changemanagement für diesen mittelständisch geprägten Automobilclub mit, der nun eine Kooperation mit einem Versicherung - Konzern eingegangen war. Die Mitarbeit in dieser internen Arbeitsgruppe, die von externen Beratern und Dienstleistern unterstützt wurde, zeigte mir aber, dass die gerade erst entstandenen neuen digitalen Plattformen, die sozialen Medien große Auswirkungen auf die  Akquisition von Marketing und Verkehrssicherheitskooperationen haben würden.  

Doch für uns Mitarbeiter in der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit gab es keine schnellen Antworten auf diese aus den USA kommende technische Neuheit, und damals begann ein Umorientierungs- und Suchprozess, der dann 2011, nach einer mittels eines berufsbegleitenden Studiums an der neu gegründeten Quadriga Hochschule Selbstreflektion zur Gründung des Bureaus für Kundensoziologie, von Fuhrwerk, und zur Vernetzung mit den unterschiedlichsten Startup Unternehmen und einer Erweiterung der Arbeitsschwerpunkte und zu einer Konzentration auf die Fragen der Digitalisierung der automobilen Gesellschaft führten.Auf diesem Weg der kritischen Selbstreflektion von Kommunikation und technischer Evolution sind mir die Zusammenhänge in der Entwicklung von Verkehrsmitteln und Kommunikationsmitteln, die nun zu einem Abenteuer der Kommunikation und der Komplexität geführt haben bin ich zum freiberuflichen Netzwerkpartner und Berater geworden.  . 

 Damit folgte ich einer Entwicklung, die durch die Disruptionsversuche auf die alten Geschäftsmodelle auf die traditionelle Wertschöpfung der automobilen Gesellschaft gekennzeichnet ist. Noch ist aber längst nicht ausgemacht, wer hier der Koch und wer der Kellner ist. Klar ist aber, dass die Paradoxien, die ich in der automobilen Gesellschaft sehe, als Folge der technischen Weiterentwicklung zur Digitalisierung, genau jene Paradoxien hervorbringen oder bestätigen werden, denn sie folgen aus der Logik und den Strukturen der Aufklärung, die eben in die Paradoxie führen, auch wenn sie ganz neue Abenteuer der Kommunikation in den Echtzeitmassenmedien der Hochmoderne ermöglichen, aber eben auch durch z.B. die Reaktion der Gesellschaft und der wirtschaftlichen und politischen Akteure und der Medien auf den aktuellen  Facebook Skandal und den Datenmißbrauch,den  Datendiebstahl  die Paradoxie im Verhalten der Nutzer bereits deutlich zu erkennen ist. Es entstehen alte Fragen, die in einem neuen Kleid erscheinen, und nach und ach wird erst sichtbar, dass die vermeintlich disruptiven Innovationen, z.b. das Geschäftsmodell von Google und Facebook eigentlich aus dem neunzehnten Jahrhundert stammt, wo die Aufmerksamkeit des Publikums an die Werbung in den ersten Zeitungen und die Verlage verkauft wurde. Diese Praktiken und die Geschäfts- und Bezahlmodelle, sie werden z.B. von Honore de Balzac in seinem Buch "Verlorene Illusionen" beschrieben. Es braucht also den soziologischen Blick, den geschichtlichen Blick, auf den Habitus den eine Technologie mit ihrem Geschäftsmodell belohnt oder bestraft. Das soziale Kapital es muss genauso betrachtet werden, wie der Aktienmarkt, denn selbst wer dort Erfolg hat, wie die amerikanischen Technologiekonzerne, dessen Geschäftsmodell kann riskant werden, wenn die Nutzer nicht mehr mitspielen.  Es geht also nicht nur um die Mobilitätstechniken, sondern auch um das Verstehen, der Mobilitätskultur, und den automobilen Habitus, der deutlich älter ist, als die Technologie, das Produkt, das Automobil oder der Computer. Die beiden Technologien, hervorgebracht durch zwei soziale Bewegungen, die inzwischen zu institutionalisierten Großsystemen gewachsen und verfestigt sind,  werden nun durch die Abstimmung per Kaufvertrag, die Einwilligung der Nutzer durch das Häkchen an den Allgemeinen Geschäftsverbindungen zu neuen Datenreichen, wobei bereits jetzt das Paradox zu erkennen ist, dass es kein Privateigentum an Daten zu geben scheint, es von den Digitalunternehmen in Abrede gestellt wird, aber die Speicher, wo die Daten als immaterielles Wirtschaftsgut ausgewertet werden, sehr wohl in privater Hand sind.  Wo man hinsieht, Paradoxien. Ein einzelnes Unternehmen, oder eine Person alleine, ja nicht einmal eine Disziplin, eine Branche alleine kann diesen Überblick haben und Paradoxien erkennen. Doch genau diese gilt es zu verstehen und aufzulösen, Ambivalenzen zu erkennen und auszuhalten, und zu merken, in welche Richtung das Pendel ausschlägt, wo unerkannte Nebenfolgen, oder kurzfristige Erfolge in Entscheidungen sich langfristig als Niederlagen erweisen. Technologie zur Akzeptanz zu verhelfen, dazu wird es eben auch soziale Innovationen, Einstellungsänderungen, Haltung, Werte brauchen. Dazu müssen auch Machtbeziehungen, die menschliche Komödie und die Tragödien, die Logik des Scheiterns in der Digitalisierung und in der künstlichen Intelligenz erkannt werden. Daran mit zuwirken, das sehe ich als eine der Herausforderungen an, der ich mich mit meinem Netzwerk und in der Arbeit mit meinen Partnern stelle. 

Die Verbindung von Mobilität und Kommunikation und warum Information die wichtigste Resource und daher das Expertennetzwerk NIMIRUM als Wissensdienstleister die Antwort auf alle ihre Fragen ist.

 

Mit meiner Mitarbeit im Expertennetzwerk Mobility des Wissensdienstleisters NIMIRUM   und dessen Claim " Wir sind die Antwort auf ihre Fragen " helfe ich mit, Inhalte, Themen, neudeutsch -  Expert Content - zu entwickeln und in Dossiers aufzubereiten. Darin bieten wir unseren Kunden  Impulsives und  Nachdenkliches. Basierend auf soziologischer und empirischer Forschung werden die Statistiken und Graphen, die Ergebnisse von Recherche und Delphi- Befragungen von Expertinnen und Experten aus der Forschung, aus der Wirtschaft, in Theorie und Praxis zuhause, knackig und verständlich aufbereitet. Für ihre Veranstaltung oder ganz vertraulich werden  sie dann durch einen  Experten menschlich verkörpert, der im Dialog mit der Geschäftsführung, den Kreativen in den Agenturen, oder ihrem Innovationsteam Antworten formuliert. Wir helfen neue Dienstleistungen und Produkte zu entwickeln, oder die Akzeptanz für ihre Cash Cows zu steigern oder ihre Legitimation für das wirtschaftliche Handeln ihres Unternehmens, ihres Verbandes, oder ihres Startups  zu erhöhen. Das dient natürlich auch ihrer Reputation und schärft ihr Profil und verbessert ihr Image. Sie koennen damit in der Öffentlichkeit und bei externen und internen Stakeholdern Vertrauen aufbauen, dass sie in Krisen und bei riskanten Skandalisierungen dringend brauchen.  

Durch die Netzwerkarbeit mit Internet und Suchmaschinenpionieren lerne ich die Grundlagen des Internet und mit der  Vernetzung mit Experten, die sich mit der Weiterentwicklung der Automobilität, der so genannten neuen Mobilität, sowohl im Personen, als auch im Güterverkehr beschäftigen,  übersehe ich die Verbindungen, die Paradoxien, die diese beiden Megatrends erzeugen und ich arbeite in einem Netzwerk von erfahrenen Nachhaltigkeits, Energie - und Partizipationsexperten, und mit im Netzwerk Nimirum arbeitenden Verkehrsexperten, wie Dr. Gunter Heinickel, der die die daraus resultierende Mobilitätskultur erforscht. .

Die Überwindung des linearen Denkens. Kommunikation im Raum. Das Kuratieren von digitalen Inhalten und die Moderation von interdisziplinären Wissensgärten und Expertenkulturen. IP- (Integrated Planing). Meine Arbeit als Kurator digitaler Inhalte für das Netzwerk von Georg von Nessler.

Meine Mitarbeit als Kurator digitaler Inhalte im Netzwerk von Georg von Nessler, bei  IP Greenmobility und seinen angeschlossenen IP- (Integratet Planning)  Strukturen und seinem Netzwerk, dass er sich als ehemaliger Siemens Berater, in seinen Arbeiten in großen Infrastrukturprojekten aber auch durch Beratungsprojekte mit Kommunen in Frankfurt am Main erworben hat. Nessler, der seit 2015 in Leipzig als Startup Gründer, Berater und Motor für die  VITOS BEE Technologie verantwortlich ist, hat seine Foren und Projekte in den Feldern, Bauen, Nachhaltigkeit, Energieeffizienz und Entwicklung eines virtuellen Marktplatz nach Leipzig verlagert. Sie ermöglichen den Kunden das zu erleben, was Georg von Nessler " Kommunikation im Raum" nennt. In Zeiten der Digitalisierung waechst nämlich der Wunsch nach analogen Events, nach direkter Kommunikation in geschützten moderierten Räumen, nach Formaten wie der Lesung, hier im Cafe Petit Franz in Leipzig, wo ich aus dem Buch "Die Abenteuer der Kommunikation" des Berliner Soziologen Dr. Harald Wenzel gelesen habe. 

Seit Januar arbeite ich an verschiedenen Projekten verstärkt für IP-Building.de im Bereich der Bildung, u.a. für das 17. IP- Building Forum auf Schloss Tempelhof, wo am 12.Mai Architekten, Planer, Pädagogen, und Nachhaltigkeitsexperten, mit den Auftragebern aus Kommunen, Verwaltungen und Ministerien über neue Räume und besseres Licht, Prozesse und Konzepte für Schulen und sozio-kulturelle Zentren und Einrichtungen diskutieren werden. Schulen brauchen neue Räume. Im Rahmen dieser Vorbereitungen habe ich verschiedene Expertinnen und Experteninterviews geführt. In Leipzig führte ich ein Interview mit dem Reformpädagogen Otto Herz über Skypen mit der ganzen Welt, vor allem der Dritten Welt als Schulfach. Die Gespräche fanden in seinem von ihm persönlich gestalteten Lernraum statt, und wir sprachen über die Anbindung von Schule an den Stadteil, den Lern- und Lebensraum Stadt und wie mit der Digitalisierung starre Strukturen und Schulgesetze aufgebrochen werden, und personalisierte aber auch soziale Lernprozesse initiiert werden. Herz lebt sie vor und stiftet dazu an. 

Hier kann man das Interview mit Otto Herz lesen. Etwas über sein Leben, sein Lernen erfahren und warum er das Wort Schule aus seinem Wortschatz geschmissen hat, sondern von sinnvollen Lebens und Lernorten und der Stadteil oder der Stadt als Ort für lebenslanges Lernen spricht.  

Professioneller Service für Medienschaffende. Immer auf Augenhöhe mit der Kamera und dem Mikrofon.

Meine Expertise - Meine Abenteuer der Kommunikation in den Echtzeitmassenmedien der Hochmoderne.- Einblicke in die  Arbeit mit Fernsehen, Hörfunk, und Printmedien. Sie bekommen als Redakteur oder Redakteurin O-Töne zu aktuellen Themen ( LKW Unfällen, Geisterfahrern, der illegalen Autorennszene,  und immer wieder kehrende zeitlose Risikofeststellungen) ( zum Thema Pendeln, zur Aggression im Straßenverkehr, zum Telefonieren am Steuer und und und) und sie bekommen sie zeitnah. Innerhalb von Stunden. Unmögliches wird auch schon mal sofort erledigt. 0172 -6767679. Da wird ihnen geholfen.

Risikofeststellungen zur automobilen und digitalen Gesellschaft als soziologische Dienstleistung.

Gute Beratung beginnt mit dem Stellen von guten Fragen.

Beispiele für verkehrspolitische Statements und Positionsbestimmungen.            Sagen Sie mal, Herr Schäfer -Gümbel...

Quelle: Zukunft Hessen- EIN MAGAZIN DER SPD HESSEN UND DER LANDTAGSFRAKTION Thema Mobilität (2015)  https://assets01.hessenspd.net/docs/doc_61748_201552795914.pdf

Zur Kritik an einem Fernsehauftritt: Das Interview von Frau Slomka, die Sache mit dem  Flugtaxi, die CSU-Digitalisierungsministerin und was der große Vorsitzende Franz Josef Strauß wohl davon gehalten hätte. Ein Blogbeitrag von Alfred Fuhr, redigiert von Elka Sloan. 

"Die Leistung der Soziologie der automobilen und digitalen Gesellschaft ist der  harte unbarmherzige Blick, der empirische, der wissenschaftliche  Blick auf den Habitus der Akteure und ihre Beziehungen und Handlungen und die unintendierten Nebenfolgen und Paradoxien der Aufklärung. Doch ohne die Würdigung der Entwicklung  der ureigenen  Werte, die die automobile und digitale moderne Gesellschaft historisch aus einer  modernen forschrittlichen sozialen Bewegung herausgebildet haben, die sie gemacht haben, und die nun institutionalisiert im Recht und in der Öffentlichkeit riskant geworden sind, ohne das Verständnis der Paradoxie als Ergebnis von Aufklärung, sieht man leider nur den splitscreen, des rollenden Universalmonitors, auf den wir nun zu steuern. Oder nur die Hälfte des Bildes. Man muss ein Gefühl für die paradoxen Erwartungen und Strategien, den Habitus entwickeln, um sie zu verstehen und von ihr verstanden zu werden." (Alfred Fuhr) 

Hier ein Referenzbeispiel als Appetithappen zum Hören mit Soundcloud:  

"Als Strategie und Denk und Handlungsmaxime dominiert steuert der Habitus, den die automobile Gesellschaft und ihre Akteure selbst hervorgebracht hat, die Motive der Nutzer aller Verkehrsmittel. Automobiler Habitus, das meint daher auch nicht nur das Fahrzeug benutzen zu wollen, sondern auch, dass die Freiheit in eine Zwangsmobilität umgeschlagen ist. Diese Paradoxie lässt sich empirisch belegen, die Nutzung messen - aber der Habitus der automobilen Gesellschaft geht nicht in den Zahlen und Ergebnissen und Relationen aus den Marktforschungs und Nutzungserhebungen auf. Sie muessen vom Forscher interpretiert werden, damit die Daten Sinn ergeben. Die Aufklärung machte den technischen Fortschritt und die Automobilisierung und die Digitalisierung möglich, gleichzeitig erzeugt sie aber eine paradoxe Erwartungshaltung, die zusammen mit der Komplexität des Verkehrs und der Mobilitätskultur, in der die Bewegung stattfindet, betrachtet werden muss."  

Seit dem 23.10.2017 verstärkt die Skulptur von Otmar Hörl aus dem Projekt in Graz meine Arbeit. Bei einem Fotowettbewerb auf Facebook habe ich ein Foto eines Trabbi im Frankfurter Nordend fotografiert und die Skulptur "Weltanschauung" des Kuenstlers Otmar Hoerl aus dessen Projekt in Graz gewonnen. Mit einem Bild, dass bei der Beobachtung des Parkplatzes vor der Haustür entstand. 

Buchen Sie mich und meine Weltanschauung. Wir gehen auch für Sie auf die Messe und schaffen dort Aufmerksamkeit und eine gute Gesprächsatmosphäre.

Mit der "Weltanschauung auf Rädern" als Blickfang und aufmerksamkeitstarker Begleitung war ich erstmalig auf der  Hypermotion 2017 in Frankfurt unterwegs, um dort Experteninterviews mit den Veranstaltern, den Ausstellern und Besuchern dieser neuen Messe zu machen. Dort, wo Mobilität und Digitalisierung, Startups und traditionelle Personen Verkehrs und Güterverkehrs und neue Logistik Unternehmen miteinander Lösungen, präsentierten, oder unter dem futuristischen Begriff der Hypermotion in der Smart City die Wege dorthin diskutierten. Spannende Vorträge, unerwartete Erkenntnisse aus der Forschung und der Alltagsbeobachtungen wurden moderiert präsentiert, und viel Raum für das Netzwerken untereinander gegeben.

Die Verbindung von Cafehausatmosphäre und Messetrubel. Mit der Weltanschauung auf dem Stand von Valentinas Cafebar. Ein Elektroauto liefert die Energie für die Kaffeemaschine und mit der Weltanschauung als Blickfang und Stopper, wurden dann Elektromotor Gespräche ermöglicht. . 

"Die automobile Gesellschaft und ihr Habitus, damit wird nicht nur ein Fahrzeug, sondern eine gemeinsame kollektive UND dominierende  Strategie in der Soziologie bezeichnet. Eine Denk und Handlungsstrategie die über einen Kauf- oder Leasingvertrag genau so wie über einen Ticketkauf wirkt. Der Nutzer hat sie verinnerlicht, inkorporiert, um situativ und mit mit einer langfristigen Orientierung vermeintlich autonom und selbst entscheiden zu wollen, wie er sich von A - nach B- bewegt.Der automobile Habitus, den ich seit zwanzig Jahren erforsche, soziologisch abgeleitet habe, der mir als wissenschaftlicher Begriff dient, er hilft die Selbstbeweglichkeit im Denken und Handeln als eine Strategie, eine wertegebundene Haltung zur Bewältigung vergangener und gegenwärtiger Anforderungen zu sehen. Was chaotisch und paradox ist, das besitzt eine eigene Logik. Der Habitus, er wird aufgrund der alltäglichen Erfahrungen mit dem Mobilitätsangebot und seinem Nutzen in der Vergangenheit und Gegenwart in die Zukunft weiter fort geschrieben, lässt sich nur schwer irritieren und wirkt trotz der Multi- Optionalität der heutigen Angebote. Er schafft eine für alle Akteure der automobilen Gesellschaft und auch für die Gegner der Automobile eine schwierige, paradoxe Realität, einen von Machtbeziehungen geprägten Möglichkeitsraum, wo die Nutzen - und Kosten Rechnung alleine nicht bestimmend ist.  Die Unkenntnis dieser Realität, sie führt zu Ungleichzeitigkeiten, Irrtümern und Fehleinschätzungen. Unübersichtlichen Verhältnisse führen zu einem eingebildeten Selbstverständnis bei den Interessenverbänden der Nutzer in der automobilen Gesellschaft selbst: Es gibt Verbände, die meinen,  dass sie nur für die Radfahrer oder nur die Fußgänger sprechen. Eine Selbst- Täuschung! Denn selbst die Menschen, die bei Ihnen durch ihre Mitglieddschaft organisiert sind, die Medien, die die Öffentlichkeit über deren Positionen informieren, auch sie täuschen ueber die realen Verhältnisse und die Rolle der Verkehrsmittel, die Verteilung und die Nutzung hinweg. Sehen wir uns dazu den größten Interessenverband der automobilen Gesellschaft in Deutschland und Europa an, dem sehr viele Menschen sich anvertrauen und einen Beitrag zahlen, den ADAC. Der ADAC wird fälschlicherweise von allen als reiner Automobilclub wahr genommen. Aufgrund seiner hohen Mitgliederzahl könnte er aber ebenfalls für deutlich mehr Radfahrer und Fußgänger, für Bahnreisende und Flugpassagiere - also für deutlich mehr und widersprüchliche Mobilitätsangebote eintreten. Weil eben auch die Mitglieder des VCD und sogar des ADFC, die sich beide öffentlich für Radfahrerinteressen stark machen und das Auto als Verkehrsmittel bekämpfen, widersprüchliche Verhaltensweisen zeigen. Fast alle ihrer Mitglieder besitzen einen Führerschein, haben eine Bahn Card oder eine Lufthansa Miles und More Karte. Sie werden - wenn auch mit schlechten Gewissen- mit dem Auto fahren in ziemlich leeren Zügen oder Fernbussen diese dann gegenüber einem vollbesetzten Auto dann leider weniger nachhaltigen Angebote wahrnehmen. Sie moralisch überhöhen, obwohl sie es situativ eben nicht sein können. wie umgehen mit diesem Dilemma?Wie geht man am besten mit diesen diesen Widersprüchen um? Wie lässt sich die Komplexität der Anforderungen, die in der Realität des Verkehrsalltages ja reduziert auftritt, für ihre Kunden, für das Marketing ihrer Produkte und Dienstleistungen reduzieren? Tja. Zunächst muessten alle Beteiligten ihr Mißverständnis und den Widerspruch von Wunsch und Wirklichkeit, die im automobilen Habitus liegt erkennen und anerkennen.  Über diese Komplexität, die Widersprüche zwischen Sein und Sollen, die reale Schere im Kopf, die situative Verkehrsmittelwahl, die Nutzung aller aller Angebote, durch alle, darüber lesen sie in den Verkehrsdebatten aber meist gar nichts. Auch mir war diese komplexe Realität lange nicht erkennbar, weil man selbst als erfahrener Experte, manchmal den Wald vor lauter Bäumen, trotz oder wegen der Hinweisschilder auf die Bäume und den Wald, den sie bilden nicht sieht."

Die Ethik der automobilen und digitalen Gesellschaft.

"Wer auch immer das Recht beansprucht, zu gehen, wohin er oder sie möchte, ist durch eben diesen Anspruch zugleich verpflichtet, soviel Wissen wie irgend möglich darüber zu sammeln, wer durch die Ausübung dieses Rechtes in seinen entsprechenden Rechten eingeschränkt wird und welche negativen Folgen damit verknüpft sein mögen." (Walther Zimmerli, Philosoph)

Der §1 ist die für alle geltende Grundlage und das Schmiermittel für reibungslosen Umgang aller Verkehrsteilnehmer miteinander. Er ist die damit Basis für den sicheren unfallfreien und ungehinderten Verkehr. Er beschreibt eine Haltung. Er gibt eine Verhaltensweise vor, mit der  Alltagskonflikte im Straßenverkehr stark reduziert und deren Eskalation und Unfälle verhindert werden. Diese Grundregel hat die automobile Gesellschaft  über die Erfahrung der Akteure selbst und als Erfahrungswissen in eine Rechtsregel verwandelt. Sie begründet eine Mobilitätskultur, in der Bewegung stattfinden kann, deren Einhaltung und rechtliche Weiterentwicklung muss aber als  soziologische Risikofeststellung betrachtet werden. Ein Kennzeichen für eine solche Risikofeststellung ist das Vorhandensein einer "organisierten Unverantwortlichkeit" ist die Debatte um die Schadstoff Grenzwerte in der Luft in den Metropolen, und ihre nichtversicherbaren Risiken.  

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.                                                                                          (2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Soziologische Risikofeststellungen treffen und in die Öffentlichkeit tragen.

Angeregt durch die Arbeiten des leider inzwischen verstorbenen Soziologen Ulrich Beck, übertrug ich dessen Kernaussagen auf den Bereich des Verkehrs. Becks Risikofeststellungen, die er aufgrund von Chemie - Unfällen in Bhopal und andere Umweltkatastrophen als gesellschaftliche Reaktion auf unversicherbare Risiken definiert hat, und die sich politisch durch das Festlegen Schadstoff Grenzwerten zeigen. Sein Buch enthält Diagnosen, die vor allem durch das Reaktorunglück von Tchernobyl in der Ukraine eine große Verbreitung über das akademische Publikum hinaus gefunden haben. Über zwanzig Jahre  lang habe ich daraus meine anfangs primär verkehrssoziologische  Expertise zu einem praxissoziologischen Denk- und Beratungsansatz entwickelt, die nun auch auf die digitale Gesellschaft, ihre Chancen und Risiken angewendet werden können. Daraus sind umfangreiche praktische Arbeiten, Studien und Texte entstanden, die zuerst in die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit des Automobilclubs von Deutschland(AvD) und dann in seine  verkehrspolitischen Positionen, vor allem in dessen Gesamtverkehrskonzept eingeflossen, an dem ich von 1999 - 2008 mitgearbeitet habe, und dass ich in vielen Vorträgen, Beiträgen, und Statements in die breite Öffentlichkeit getragen habe. Was sind die Kernelemente dieser soziologischen Theorie des verstorbenen Soziologen Ulrich Beck, was sind Risikofeststellungen? 

Risikofeststellungen sind  eine noch unerkannte, unentwickelte Symbiose von Natur - und Geisteswissenschaft, von Alltags- und Expertenrationalität, von Interesse und Tatsache.  Sie sind gleichzeitig weder nur das eine noch das andere. Sie sind  beides,  und zwar in einer neuen Form. ( …)  Sie setzen ein Zusammenwirken über die Gräben von Disziplinen, Bürgergruppen, Betrieben, Verwaltung und Politik voraus oder – was wahrscheinlicher ist - zerbrechen zwischen diesen in gegensätzliche Definitionen und Definitionskämpfe.“   (Ulrich Beck, Soziologe und Autor des Buches Risikogesellschaft, 1986)  

Risikofeststellungen sind vor allem aber eine brisante moderne paradoxe Mischung  aus Alltags - und Expertenrationalität. Von Moral und Werten, die aber empirisch also wissenschaftlich nicht beweisbar sind, und der messbaren, physikalisch wirksamen Existenz von Schadstoffen, und deren Grenzwert. Gesellschaftliche Risikofeststellungen, sie finden vor allem in den Medien ihre Abnehmer, sie hinterfragen einfache technische und juristische Lösungen, sie fragen nach der Verantwortung und der Akzeptanz für diese politischen und technologischen Lösungen.Denn hinter allen Risikoberechnungen, so Beck, verbirgt sich nämlich oft nur ethische Frage, die aber selten oder nie so offen gestellt wird: " Wie wollen wir leben? Wann ist genug Schaden, genug Reichtum genug, warum sollte man weniger einzelne Schadstoffe produzieren, auch wenn eigentlich noch mehr davon eigentlich erlaubt ist? Welche unintendierten Nebenfolgen haben gesetzliche Eingriffe in die Gesellschaft? Wie hoch ist die Akzeptanz für solche Ge- und Verbote? Beck liefert den Boden, die Folie, auf der man zur Erkenntnis kommt, die der Berliner Soziologe Dr. Harald Wenzel aus den Schriften von Paul Virilio liest: Die Aufklärung führt uns in eine gesamtgesellschaftliche große Paradoxie. diese ist beispielhaft im Habitus und in den Meinungen von Autofahrern, in Bürgerinitiativen gegen Umgehungsstraßen oder Autobahnen zu finden. Es ist weniger das Kirchturmdenken dafür verantwortlich, sondern die durch die Wissenschaft entstehende Komplexität, wir wissen mehr als wir gesellschaftlich verhandeln können. Die Geschwindigkeit der Abstimmungen per Kaufvertrag oder durch das Einwilligen in die Allgemeinen Geschäftsbedingungen, sie überfordert die Institutionen, das Recht, die politische Meinungsbildung, die Parteien, denn weder Verkehr noch die Digitalisierung lässt sich politisch instrumentalisieren oder es lassen sich damit eben keine Wahlen gewinnen.

Der Begriff des Habitus, des Begründers der Lebensstilforschung Pierre Bourdieu, hat sich bewährt, um die Motive und Strategien der Lebensgestaltung und die Lebensstile und die feinen Unterschiede beim Geschmack und Stil der automobilen und digitalen Gesellschaft zu verstehen. Es entsteht das Bild einer modernen aufgeklärten und daher paradoxen sozialen Bewegung und einer Konsumentendemokratie, die das Abenteuer der Kommunikation in Echtzeitmassenmedien sucht und der viele Unternehmen zwar folgen, aber sie dennoch nicht erreichen koennen.Was tun? Man muss man notgedrungen, als Anbieter einer althergebrachten oder einer neuen digitalen Smart Mobility Lösung also  egal ob als traditionelles Unternehmen oder als  Startup Gruender daher versuchen diesem Habitus der Menschen in ihren Autos, wie sie diese nutzen, oder was sie mit ihrem Smartphone oder einem anderen digitalen Zugang strategisch, bewußt oder aus Resignation tun, irgendwie auf die Spur zu kommen. Aus den elektronischen Fahrtenbüchern, aber auch nicht aus den Big DATA Wolken ist der Sinn, der Habitus, die inkorporierte Struktur der Motive eben nicht zu erkennen. Kontext ist eben der King. Ohne den gesellschaftlichen Kontext, die Strategien in den Möglichkeitsräumen im Verkehr und im Netz zu kennen, wird Marketing und PR und Kommunikation zur Konstruktion einer wünschenswerten Wirklichkeit oder eben einer Kaffeesatzleserei. Wir lernen erst, dass weniger Daten mehr Klarheit schaffen, und zu viele Daten, den Blick vernebeln. Eine Erkenntnis, die man in der Empirie und der Wahrscheinlichkeitsrechnung, mit der Idee der Repräsentativität und der Fragebogenentwicklung schon lange entwickelt hat. Denn die Realität ist nur halb so doppelt und sie braucht die Interpretation der Daten durch den Forscher, wenn diese verständlich ist, dann lassen sich Veränderungen initiieren. Sie lassen sich aber nicht automatisieren.    

"Diese paradoxen Verhaltensweisen von Menschen im Straßenverkehr, sind ein Ausdruck des Habitus der automobilen Gesellschaft, dort gibt es Phänomene die empirisch beobachtbar und messbar sind, deren Erklärungen aber trotz Statistik,  nie ganz darin aufgehen, sondern die Interpretation und Theorie brauchen, um eine aufklärende Wirkung zu entfalten."

Der Habitus ist verkehrsmittelübergreifend und macht die feinen Unterschiede im Mobilitätsstil aus. Er führt daher sowohl zu einer offenen Feindschaft zwischen den Nutzern aber eben auch einer heimlichen Komplicenschaft von Nutzern verschiedener Verkehrsmittel, wenn z.B. der regelbrechende Radfahrer vom Fussgänger, deshalb toleriert wird, weil dieser selbst eben auch Rad fährt.

20 Jahre Berufserfahrung in der Verkehrssoziologie, in der Kommentierung der automobilen Gesellschaft die nun auf dem Weg in die Digitalisierung ist.

Im Februar 1998 also vor genau 20 Jahren begann ich mein Praktikum im Rahmen meiner Ausbildung zum PR-Berater nach DAPR an der DAA Marburg, beim Automobilclub von Deutschland (AvD) in der Presseabteilung. Aus den drei Monaten wurden dann fast 13 Jahre Mitarbeit an den verkehrspolitischen Positionen, die ich als Mitgründer und langjähriger Leiter des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie, einer neuen Servicestruktur für die Mitglieder und als Teil der wissenschaftlichen PR und Öffentlichkeitsarbeit, mit gestalten durfte. Diese beinhalten sowohl die Sicht der Verbraucher, die aus empirischen Beobachtungen, Befragungen entstanden sind, als auch Gestaltungsempfehlungen und Statements und Analysen der Lebenswelten im Bereich des Verkehrs, die die  Paradoxie der automobilen Gesellschaft als einer sozialen Bewegung nachzeichnen. Automobilclubs sind legitimierte und unterschätzte, aber sehr große Gestalter der Mobilitätskultur, die sich sowohl durch die Abstimmung per Kauf- oder Leasingvertrag für das Auto, oder durch den Kauf eines Tickets oder E-bikes stets neu entscheidet. Der Wert der Selbstbeweglichkeit, den sich Autofahrer monatlich fast 500 Euro kosten lassen, ist als Strategie und individuelle Wahl eine Antwort auf den beruflichen Zwang zur Mobilität, doch automobil meint dabei nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern ein tägliches Bekenntnis zu einer Mobilitätskultur, und einer habituellen Verhaltensweise, die mit technischen und rationalen Motiven nur zum Teil erklärt werden kann.

In fast zwanzig Jahren Berufspraxis in der , Verkehrsforschung und der Verkehrssicherheitsarbeit gelernt habe,  die komplexen und paradoxen Phänomene und habituellen Verhaltensweisen von Menschen im Straßenverkehr genau zu beobachten, durch Befragungen und Recherche aus der Sprache und der Absichten und Strategien ein Bild zu entwerfen. 

Die Kosten der Altautoverordnung, eine Empirie der Autowaschanlage, von Gurtanlegequoten von Jugendlichen und andere Risikofeststellungen.

Es begann 1998 mit einer empirischen Untersuchung, einer Telefon Befragung zur Auswirkung von Gesetzgebung im Rahmen der Altautoverordnung  in Entsorgungsbetrieben. Es kam zu Preiserhöhungen für die Verschrottung von Altfahrzeugen von bis zu 400 %., während vor der Richtlinie die Entsorger dem Autofahrer etwas für seine alte Karre zahlen musste. Die Mitarbeit bei der Kampagne "Tag des Schlafes" zu Beginn des  neuen Jahrtausends war dann der Auftakt zu einer Reihe von vielen Studien.So zur Studie zu den realen Gurtanlegequoten von Jugendlichen, die wir  freitags nachts vor der Disco erhoben haben. Die Methode. Mit der Hübnerschen Beobachterkette und rein deskriptiver Statistik, alleine durch Zählen und eine der ersten Pilotstudien über die Risikogruppe die Disco- Unfälle und die oft zu wenig beachtete Müdigkeit als Ursache erstellt: Wenn Jugendliche sich Freitags nachmittags zum Chillen treffen und dann abends losziehen und erst in den frühen Morgenstunden nach Hause fahren, dann sind die Fahrer komplett uebermuedet, auch wenn sie keinen Alkohol zu sich genommen haben.

Weitere Statements und Risikofeststellungen in der Verkehrssicherheit und der Verkehrspolitik.  

Eine ganze Menge an Studien bestätigen dass, was man meist schon nach ein paar Monaten Pendeln zur Arbeit und und zurück spürt. Das tut mir nicht gut. Ich werde krank, wenn das so weiter geht.

 

Daher trete ich für einen Rechtsanspruch auf Home office und für mehr Verantwortung von Unternehmen ein, um die Zahl der Pendler, die stetig steigt, die Entfernungen, die  ständig weiter werden, diesen Kampfeinsatz gegen die Gesundheit, die Familienplanung und den Verlust an Lebensqualität der in der europaweiten Studie ermittelt wurde zu begrenzen. 

Von Blinkziehern auf der Autobahn und Cabrio fahrenden Hamburgerinnen, die in der Innenstadt das Blinken vergessen...

So sind im Laufe der Zeit eine Reihe von Arbeiten zum Habitus und seiner meist unerkannten Nebenfolgen entstanden, z.B. über die Nutzung des Automobils, seiner Ausstattung, der Bedeutung von Autoaufklebern und anderen Zeichen und Symbolen der automobilen Gesellschaft, die für Hersteller und Zulieferer und die Medien einen Nutzen stiften konnten. Aufklärung der Verbraucher aber auch Kooperationen mit Handel und Industrie, um Produkte zu verbessern, oder die Kunden z.b. Allergikern für die Qualität von Original Ersatzteilen ( z.B. den Filtern in Klimaanlagen)

 

Besonders heraus zu heben ist die mit Experten und Laien am Institut für Verkehrssoziologie entwickelte Methodik einer Fahrerbeobachtung unter realen Verkehrsbedingungen für die Kampagne "Blink mal wieder" die mit Partnern wie SKODA Deutschland, AUTOBILD,  SWR- Rasthaus und der Polizei durchgeführt wurde. Der Beitrag des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie war darin eine großangelegte Studie zum Blinkverhalten auf der Autobahn und in der Stadt. Dazu wurden u.a. von Brücken herab harte Daten über das Blinkverhalten durch eine Zählung erhoben und dabei eine Korrelation der Blinkmuffel mit bestimmten Fahtzeugtypen und deren Fahrerinnen und Fahrer im Rahmen einer bundesweiten Studie gefunden.Die Qualität und Tiefe der vorangehenden Felduntersuchung bei der Kampagne "Blink mal wieder"lässt sich daran ablesen, dass als Nebenprodukt die Frage auftauchte, warum Fahrer aktueller BMW 7-er-Modelle besonders auffällige „Blinkmuffel“ sind. In nachfassender Beobachtung, durch Einzelbefragungen und schließlich Testfahrten mit Zufalls-Probanden stellte sich heraus, dass der Betätigungshebel links so weit oben sitzt und so kurz ist, dass der Fahrer zum Einschalten des Richtungsanzeigers immer umgreifen muss. Das Bedienelement liegt nicht „an der Hand“. 

 

Blinken ist nicht mehr die Regel. Weitere Gründe: 

Die Blinkerstudie, die wir durchgeführt haben, sie wird auch nach vielen Jahren immer wieder nachgefragt, so z.B. vom SWR, mit deren Redaktion der Kultsendung "Rasthaus" wir die Studie gemacht haben. 

Das AvD- Institut wurde im Dezember 2010 geschlossen und das Fuhrwerk als Buerau für die Kundensoziologie der automobilen und digitalen Gesellschaft dann im Oktober 2011 gegründet

Bereits während meinem berufsbegleitenden Master Studium "Communication & Leadership" an der Quadriga Hochschule in Berlin 

gründete ich im Oktober 2011, nach meinem Ausscheiden aus dem AvD und der Schliessung des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie dann das Forschungs- Beratungs- und Dienstleistungsunternehmen Fuhrwerk-  Bureau für die Kundensoziologie der automobilen Gesellschaft. Seit 2003 engagiere ich mich ehrenamtlich für den 1975 gegründeten Berufsverband der deutschen Soziologinnen und Soziologen (BDS) für die Leistungen der Praxissoziologie und bin dort u.a. als Beauftragter für das Verbandsmarketing tätig.

Meine beruflichen Erfahrungen aus der Forschung und der Kommunikation von Verkehrsthemen habe ich zuletzt durch ein berufsbegleitendes Studium an der Quadriga Hochschule in Berlin gründlich auf den Prüfstand gestellt und durch meinen Abschluss als Master Communication & Leadership, einem kommunikationswissenschaftlichen -bzw- sozialwissenschaftlichen Studiengang, der mit einigen zentralen wirtschaftswissenschaftlichen Kenntnissen und Kompetenzen verbunden ist, bin ich sehr gut vorbereitet, um durch ein wissenschaftlich- fundiertes und strategisches Vorgehen an Lösungen in allen Feldern des modernen WissenschaftsKommunikationsmanagements zu arbeiten. 

Der Deutschlandfunk hat ein neues Format. Deutschlandfunk Nova und mit dessen Reporter Herrn Stefan Beuting habe ich mich für die Sendung Redaktionskonferenz am 22.9.2017 über die neue Gesetzgebung und die Strafverschärfungen für Delikte, wie z.B. illegale Autorennen veranstalten oder daran teilnehmen, oder das Smartphone am Steuer zu benutzen, oder eben nachweislich keine Rettungsgasse gebildet zu haben, unterhalten. 

Die automobile Gesellschaft im Zeitraffer

Die automobile Gesellschaft von heute entstand aus einer sozialen fortschrittlichen Bewegung, in der die Produktion von Automobilen und die individuelle Mobilität nur ein Nebenprodukt war. Der Traum vom selbstbeweglichen Fahren entstand auf den Theaterbühnen der Renaissance in Italien und diese Phantasie eines pferdelosen nur von Engeln und göttlicher Energie bewegten Messiasgefährtes wurde dank Ingenieurskunst zu einem modernen Verkehrsmittel für alle. Das Vorrecht des Adels zum Reisen musste aber erst gebrochen werden und es brauchte Mut, diese von Explosivmotoren angetriebenen Gefährte zu lenken. Das Auto ging von Anfang an Technologie  Partnerschaften ein. Was wenige wissen: Das Auto verdankt seinen weltweiten Erfolg nicht dem Motor, sondern der Möglichkeit die Energie des Motors in Batterien zu speichern und diese Energie für den bequemen Start des Motors ausnutzen zu können. Getankt wurde an der Apotheke und repariert wurde alles noch selbst.Der größte Feind war der Staub und man brauchte einen Passierschein um von einem Fürstentum in ein anderes zu wechseln. Diese Aufgabe lösten für den Adel dann die ersten Automobilclubs.

Die Übertragung von kinetischer Energie und die gebändigte Flamme, so wird die spannende Erfindung des Verbrennungsmotor durch den Ottomotor von Nikolaus Otto beschrieben, sollte den armen Webern als Gegenmittel gegen die die mechanischen Dampfwebstühle  dienen. Otto baute einen stationären Motor, und auch Robert Bosch konstruierte 1887 seinen "Niederspannungs-Magnetzündapparat" ebenfalls für einen Stationärmotor.   

Erst zehn Jahre später wurde dann beides in einem Kraftfahrzeug eingebaut, was damit die Grundlage für eine alltagstaugliche Zündung für die Kraftfahrzeuge legte. Was Bosch dann aber zu einem Automobilzulieferer und international erfolgreichen Unternehmen machte, war die Entwicklung der Hochspannungs-Magnetzündung, die der Bosch-Mitarbeiter Gottlob Honold 1902 entwickelte. Noch heute prägt der Doppel Zündanker der Magnetzündung das Bosch-Logo.

Es gibt eine historische Soziologie der frühen Automobilität, die versucht, den holprigen Siegeszug des Automobils, das dann auch Henry Ford statt mit einem Elektromotor mit einem Verbrennungsmotor angetrieben wurde, zu erklären. 

Wesentlich für den Erfolg der Automobile war die Einfuehrung von Haftpflichtversicherungen, Fuehrerscheinen und einer allgemeinen Strassenverkehrsordnung. Die Erfindung alleine reichte auch schon damls nicht, sie brauchte- wie heute die Akzeptanz des Umfeldes. 

Die Namen der Pioniere, Benz, Daimler, Diesel, und ihre Produkte und die daraus entstandenen Autokonzerne - die kennt man heute noch.  Vergessen wird dabei meist die Rolle der Verbindung von Weltrekordfahrten und der Berichterstattung darüber in den Medien, die in der damaligen Zeit eine sehr große Macht erobert hatten. Milliardäre oder der Kaiser selbst schrieben Wettbewerbe aus, die ersten Autorallys und Rennen wurden mit hohen Preisen versehen und die Leser der Zeitungen und das Volk wurden so langsam aber stetig über Geschwindigkeitsrekorde und die vor ihren Augen auch heute noch stattfindenden Zuverlässigkeitsfahrten und Konkurrenzen vom Benzin getriebenen Automobil und seinen Vorteilen gegenüber anderen bisher dominierenden Antrieben z.b. dem Dampf- oder Elektromotor, ad oculo überzeugt. Diese Entwicklung wird in der aktuellen Debatte um das Ende des Verbrennungsmotors oft unterschlagen, denn eine Aenderung des Habitus, lässt sich eben nicht so einfach durch öffentlichen Druck auf Unternehmen oder Politiker herbeischreiben. 

Die  erste Massenautomotorisierung begann mit dem Elektroauto in den USA.

Elektroauto laden im Jahre 1905 

Erst nach dem zweiten Weltkrieg wurde Europa, zuerst in England und Frankreich, dann auch in Deutschland zu dem Autoland, dass es bis heute ist. Sowohl die Lust an der Freizeitmobilität als auch der Zwang zur beruflichen Mobilität befeuerte die bis heute andauernde Abstimmung über die Mobilitätsangebote per Kaufvertrag. Doch von Anfang an war die Selbstbeweglichkeit für alle für manche schon damals viel zu riskant.

"Die freie Fahrt für freie Bürger" hat es eigentlich nie gegeben

Die freie Fahrt für freie Bürger hat es eigentlich nie oder nur für ganz kurze Zeit auf bestimmten Strecken gegeben. Die kurze Zeit einer frei wählbaren Geschwindigkeit auf Autobahnen und Landstraßen, die 1952 in Deutschland kurz eingeführt wurde, sie endete bereits in den sechziger Jahren wieder. Die Richtgeschwindigkeit wird schon heute von der Durchschnittsgeschwindigkeit unterboten, es gibt ein faktisches Gesamtverweilszeit - Geschwindigkeitslimit, dass durch die Fahrzeugdichte entstanden ist. Die Überprüfung des Fahrenkönnens wurde amtlich durchgeführt. Damit wurde Auto fahren für die Mehrheit erlaubt, es wurde normal, und das Fahren eines Automobils und der Besitz als ein Statussymbol und als Möglichkeit der Distinktion, um sich von anderen abzuheben, möglich.Und es wurde sicherer auf den Straßen unterwegs zu sein.  Das Tempolimit in Ortschaften auf zunächst 50 Km/h kam in etwa zeitgleich mit der Erfindung der Radarmessung der Geschwindigkeit- und bewirkte, dass die Unfallzahlen langsam aber signifikant sanken. Doch es entstanden sehr schnell neue Unfallgefahren.

Die Verkehrssicherheit der modernen Automobile wurde optimiert und das Fahren mit Hilfe einer Reihe von automatischen Assistenzsystemen heute macht das Fahren heute sehr sicher.. Doch diese Sicherheit durch Assistenzsysteme und ein Mehr an passiver Sicherheit brachte neue Risiken hervor.Sie nisten in der Komfortzone, die das Auto bietet. Ablenkung und die Virtualisierung der Fahrwahrnehmung führen dazu, dass Autofahrer sich wie im Cockpit eines Flugzeuges auf einem unsichtbaren Leitstrahl geführt, von Navigationssystemen geleitet und über das Smartphone über die Freissprechanlage mit ihrer Lebenswelt draußen ständig verbunden fühlen.Daher kommunizieren sie weniger mit schwächeren Verkehrsteilnehmern, den Fußgängern und den Radfahrern. Die Kommunikation ist aber die wichtigste Resource in der Verkehrssicherheit, sie ist eh schon durch die Blechhuelle, die Abschottung vor Wind und Wetter und der natuerlichen Umgebung der Autofahrer eingeschränkt. Da wird leicht etwas übersehen. Hinzu kommt, dass durch die Zuverlässigkeit der modernen Fahrzeuge der Autofahrer bei Fahrtantritt sich gedanklich bereits am Ziel fühlt, und mit seinen Gedanken bei der Fahrt bereits beim nächsten Gesprächstermin weilt. Die Fahrt selber wird durch die Fahrkompetenz und die Routine besonders von Vielfahrern und Pendlern wie Studien zeigen nur noch rudimentär wahr genommen. Das sind solche Nebenfolgen, die Risikofeststellungen zur Verkehrssicherheit, über die nicht gerne gesprochen wird. Die gesellschaftliche Diskussion um die Autonutzung dreht sich daher bewußt um andere Themen, bei den Herstellern ist die das autonome Fahren, und bei den Kritikern und deren Agenda geht es um die Verschmutzung der Luft, die Menge der Autos, die die Innenstadt verstopfen, die Unfallgefahr durch Raser, Aggression und Rücksichtslosigkeit. Dabei wird durch die Logiken der Mediengesellschaft oft das Kind mit dem Bade ausgeschuettet und die Idee des Badens von Kindern selbst in Frage gestellt. Den Medien kommt in diesem Meinungskampf und dem täglichen Bürgerkrieg und den Propagandaschlachten der Interessengruppen eine große Verantwortung zu, meist fehlt aber die Zeit um eine gruendliche Recherche zu machen.  Aber interessanter für das Verständnis der automobilen Gesellschaft sind ein paradoxen Interessengegensatz in der automobilen Gesellschaft selbst, den man als einen Bürgerkrieg zwischen den teilweise sesshaften und den gerade sesshaften Mitgliedern der Gesellschaft selbst ansehen kann. Provokant formuliert: Der deutsche Autofahrer möchte seinen direkten Autobahnanschluss vor seiner Haustür, die er am besten, wenn er an seinem Urlaubsort angekommen ist oder wenn er wieder zu Hause ist, wieder abreissen möchte, um seine Ruhe zu haben. Fortschritt ja, aber nicht vor meiner Haustür. Wo man hinsieht finden sich vor allem bei Infrastrukturdebatten solche Paradoxien. Die automobile Gesellschaft braucht daher Mittel und Wege um sich über sich selbst aufzuklären, um sie anhand ihrer eigenen historischen Werte und Verdienste neu zu erfinden, diesen Fortschritt mitzugestalten. Hier sehe ich meine Aufgabe, die ich als Verkehrssoziologe seit 20 Jahren angehe. Das ist Mein Job. Meine Berufung. Dafür stehe ich jeden Morgen auf, und erhebe meine Stimme, meist unbezahlt von Medien und oft nur im Tausch gegen deren Reichweite.

"Die Automobile Gesellschaft ist weder politisch zu instrumentalisieren, noch wegen einer riesigen globalen Grundgesamtheit von automobilen Menschen kaum richtig zu erfassen oder gar zu mobilisieren, sie lässt sich durch Eingriffe oder Appelle nicht irritieren.Nur wer den Habitus und die in ihm liegende Kraft der Selbstaufklärung dieser sozialen Bewegung versteht und mobilisiert und sich auf die Abenteuer der Kommunikation in den Handlungsräumen einlässt, ein parasoziales Vertrauen über die Echtzeitmedien und Social Media aufbauen kann, und eine professionelle Einflusskommunikation für seine Überzeugungen betreibt,kann glaubwürdig agieren, und sichtbar für die neuen Zeremonienmeister der digitalen Gesellschaft, die Suchmaschinen auffindbar werden, um über eine Reichweite in den Öffentlichkeiten überhaupt Gehör für seine Botschaften zu finden. "

Den Ausschlag für die Wahl eines Fahrzeuges, über dass man selbst verfügen kann, ist die Erwartung, damit die Selbstbeweglichkeit zu haben, Ziel und Zeitpunkt für die Fahrt selbst bestimmen zu können, anhalten und weiterfahren zu können, wo und wann man will. Diese Automobilität zieht eine Mehrheit der Gesellschaft einer kollektiven Beförderung offenbar vor, so dass man die Gesellschaft, weil von dem Wert der Automobilität dominiert, ruhig eine automobile Gesellschaft nennen kann.  Der Begriff der automobilen Gesellschaft ist ein Versuch, die Bedeutung der Selbstbeweglichkeit als einem zentralen modernen Bedürfnis von Menschen zu beschreiben.

Diese Automobilität zieht eine Mehrheit der Gesellschaft einer kollektiven Beförderung offenbar vor, so dass man die Gesellschaft, weil von dem Wert der Automobilität dominiert, ruhig eine automobile Gesellschaft nennen kann. 

Das Bild heißt "Auto Expander und stammt von der Website der Kuenstlergruppe Zuendup aus der Schweiz. (www.zuendup.com) 

Die Individualität und die Distinktion als Katalysatoren der Verhaltensmechanismen der automobilen und der digitalen Gesellschaft.

Hilfreich für das Verständnis des Gebrauches der Begriffe Gesellschaft und Individuum ist es, wenn man sich eine Gruppe von Tänzern vorstellt:

"Man kann dazu alles her nehmen, was es an Tänzen gibt, was wir kennen: die höfischen Tänze, eine Gruppe die Walzer tanzt, eine Bauernpolka,Tanzschulerfahrungen, oder ein Ballett. Oder die wild zuckenden artistischen Hip hop oder Techno Tänzer.

Die Schritte, die Verbeugungen, die Gesten, die Bewegungen, die gymnastischen Verrenkungen, der Stil, der Hüftschwung, die individuellen Bewegungen sind vom Betrachter aus gesehen, stets auf die anderen abgestimmt, sei es die Partner, oder auch das Bild, das wir abgeben möchten, oder wie wir selber tanzen können." 

 

Ob man den Sinn, die Funktionen der Bewegungen verstehen könnte, wenn man nur jedes der einzelnen tanzenden Individuen für sich selbst betrachtet? No way! Um die Bedeutung zu verstehen, die im Tanz liegt, reicht es auch nicht aus, das Verlangen danach zu ermitteln. Was fehlt ? Die unsichtbare Ordnung, die Funktion, der Sinn hinter dem Phänomen des Tanzes für das Ganze - er bleibt unsichtbar. 

 

Das Bild "Die Zukunft" des Malers Hubertus von Herkommer ist um 1900 herum entstanden und ist eine  Allegorie auf die riskante und unvorhersehbare unsichtbare Verbreitung der Automobilität. 

Die Zukunft wird hier als blinde Frau dargestellt, die an das Automobil gefesselt ist. Lust oder Zwang? 

Raser, illegale Autorennen, Gaffer, Geisterfahrer und die Geschwindigkeit die in Innenstädten etwa die von Fferdefuhrwerken erreicht. .  

"Im Parkplatzsuchverkehr fällt der Autofahrer aus der höchsten Komfortzone in die Tiefen der  Obdachlosigkeit."

Das Phänomen des Autocorso

Es kommt aber noch zu weiteren selbstorganisierten Phänomen in der automobilen Gesellschaft, die sich der Logik des Fahrens von A nach B entziehen, die nicht wie das Cruisen in der Stadt oder auf der Landstrasse der Entspannung dienen. Der Autocorso ist eine solche Form von Automobilität,  für die scheinbar alle und damit aber paradoxerweise niemand mehr verantwortlich oder zuständig ist. Feiert der Fahrer im Corso  eigentlich den Sieg seiner Fußballmanschaft,  oder feiert da jemand die Automobilität und damit sich selbst?

"Ein Autocorso ist nichts anderes als ein Ausdruck unserer mobilen Eventkultur, die sich selbst organisiert"

Der Autocorso als Medienphänomen hat nix mit der Fahrt von A nach B zu tun.

Der Autocorso als Mobilitätsparadoxie zeigt die merkwürdigen Eigengesetzlichkeiten zwischen Medienereignissen, Kultur und der dabei genutzten Technik im öffentlichen Raum auf.

Die unerkannten Nebenfolgen der Digitalisierung der Automobilitas

 

Der Autofahrer ist  schon heute dank Smartphone ein rollender Universalmonitor und seine Daten bewegen sich in den Netzen der Telekommunikationsanbieter und der neuen Techgiganten in Silicon Valley. Alle Seine Bewegungsdaten werden inzwischen gespeichert, das Auto durch Kommunikation mit der Digitalen Infrastruktur kann bereits heute eigenständig Fahraufgaben uebernehmen. Die Vernetzung einzelner Computer zu einem weltumspannenden Netz, indem man in Echtzeit kommunizieren kann und wo reale Orte zum Terminal für den Einsteig ins Internet werden, erreicht nun auch das Auto. Im Auto ist man über das Smartphone im Internet und Always on. Man fährt und reist gleichzeitig im virtuellen Raum.  Was die vielen elektronischen Helferlein für die passive Sicherheit, die mit der Einfuehrung der Sicherheitsgurte begonnen hatte an Verbesserungen brachte, bedeutete zudem eine Kostenersparnis in der Produktion der Fahrzeuge. doch nicht nur das Fahren und die Beherrschung der Fahrzeuge wurde sehr viel einfacher, und durch Lenk- und Bremshilfen, Abstandswarner und Spurhaltesysteme wurde das Fahren immer sicherer, sondern auch durch neue Finanzierungsmodelle wurde die Schwelle gesenkt, um ein Auto zu kaufen, was zu einer weiteren Erhöhung der Zulassungszahlen führte. Doch es ist der seit 500 Jahren laufende Motor der Individualisierung, der dafür verantwortlich ist, dass Automobilität, die Selbstbestimmung, die individuelle Mobilität, alle Voraussagen über ein Ende des Automobils den Haufen werfen konnte. Nun steht dem Automobil eine weitere Partnerschaft mit einer Technologie ins Haus, denn durch die Telematik - einer Verbindung von Telemetrie und Informatik begann bereits um die Jahrtausendwende eine ganz neue Stufe in der vernetzten Automobilität.

 

Die neuen Erwartungen der Menschen an selbstbestimmte Beweglichkeit werden nun von den Erfahrungen des Internetbesuches und der Nutzung des vom Handy zum Smartphone mutierten Mobilen Telefonierens und Surfens im Netz geprägt. Die Elektronik im Auto, die Daten die durch immer billiger werdende Sensoren im Fahrzeug anfallen, sie sind für die Internetkonzerne - allen voran Google und Applesehr interessant und so kommt es zur  Verbindung des einst mechanischen Automobils mit dem ortlosen Internet.My Car is ma Castle. Das war einmal. My Car, my data, ist ein Wunsch, doch die Autodaten gehören längst den Internettechnologieunternehmen, die mit Autoherstellern zusammen eine neue Ökonomie errichtet haben, gegen die eine Interessenvertretung der Autofahrer und auch die Autoindustrie nun zu neuen Allianzen und Geschäftsmodellen zwingt. So wie der Motorentwickler mit dem Lichtstromexperten den Beginn der Automobilität nur gemeinsam schaffte, wird nun Internet und Automobil zusammen gedacht und damit eine neue Stufe, ein Technologiesprung für die individuelle Bewegung, durch eine Verbindung mit der Datenökonomie erkennbar. Was bisher nicht mitkommt ist die Straße, daher wird sich das weitere Schicksal der neuen Bewegung nun an der Digitalisierung der Infrastruktur in der Stadt und auf der Autobahn und dem Kommunikationsnetz dort entscheiden. Denn mit den herkömmlichen Übertragungsleistungen der Telekommunitionsnetze ist der Datenstrom nicht zu bewältigen, der bereits heute beim Fahren anfällt. Bis 2030 wird es bei dann geschätzt Null Unfällen im Stassenverkehr das automatisierte Fahren geben. Doch: Die  Abstimmung darüber ob das so kommen wird, sie wird ebenfalls nur per Kaufvertrag von den Kunden entschieden werden.Doch wie wahrscheinlich ist eine Abkehr von der Freude am Fahren hin zur Freude an der Entlastung beim Fahren?

 

 

Die Doppelte Bewegung, die Komplexität und das Risiko beim Autonomen Fahren. Man fährt und ist gleichzeitig im Netz unterwegs.

Geisterfahrer, Gaffer, Smombies, und andere alte und neue Risikogruppen in der Verkehrssicherheitsarbeit .

Die Elektronik im Auto, Navigationssysteme bringen nicht nur eine bessere passive Sicherheit und erhöhen die Orientierung der Fahrer, die nun keine kartenlesenden Beifahrer mehr brauchen. Es sind heute andere Risiken für die Verkehrssicherheit entstanden, die nicht einfach zu messen sind,  z.b.  die Konzentrationsfähigkeit beim Fahren, oder die Ablenkung durch Handynutzung und sogar SMS schreiben während der Fahrt. Obwohl diese Gefahren, die aus der Komfortzone Auto erwachsen, für die Entwicklung der Unfallzahlen in Zukunft mindestens genau so wichtig sind. Es ist daher nicht ausreichend nur die individuellen messbaren und sichtbaren Gefahren zum Thema in der Öffentlichkeit zu machen, sondern wir müssen über die Entwicklung und die Strukturen der automobilen Gesellschaft reden, über das Selbstbewußtsein einer Gesellschaft, die über sich selbst nichts erfährt, auch wenn sie selbst fährt.

Machen Autofahren und das Smartphone asozial?

"Die verkehrssoziologische Sicht auf das Thema Ablenkung und Virtualisierung der Wahrnehmung im Straßenverkehr, beschreibt habituelle Gefahren, die sich im Komfort unserer moderner Fahrzeuge schleichend und unerkannt - durch die Smartphone Nutzung - bei allen Verkehrsteilnehmern eingenistet haben."(Alfred Fuhr)

Die Berichte über Gaffer, abgelenkte Fußgänger und ruechsichtslose Kampfradler mit Smartphone am Ohr in den Medien, sie spüren bereits die Nebenfolgen der zunehmenden Digitalisierung der automobilen Gesellschaft auf. Hier entstehen für alle im Straßenverkehr ganz neue Risiken, die derzeit weder ausreichend statistisch erfasst und daher theoretisch kaum hinreichend beurteilt oder verstanden werden können.

Car- Sharing Plattformen. Autonome Autos. Risiken und Nebenfolgen. Der Angriff auf die Daseinsvorsorge, das Personenbeförderungsgesetz und die Nutzung des ÖPNV.

Der Beginn des Traumes vom autonomen Fahren.

Der Cherubwagen der Christus transportiert, er wird von Engeln begleitet und vom heiligen Geist, (im kleinen Kästchen, dort wo beim modernen Automobil der Frontantrieb später eingebaut wurde)  gesteuert. Abbildung aus dem Buch von Jörg Jochen Berns: 

Fakedriver. Wem fällt so etwas ein? Und warum?

Der Fahrer wird unsichtbar gemacht. Warum? 

Retrofuture? Das autonome Fahren in den Zeitungen der fünfziger Jahre.

Ein selbstfahrendes "Geisterauto" im Contidrom, der Teststrecke der "Continental Gummiwerke" seit etwa 1970.

Funkimpulse aus einem in der Strecke verlegten Leitkabel steuerten damals unsichtbar das Fahrzeug über die Strecke.   

Das Beste oder nichts. Die Autonome Revolution bei Mercedes Benz. 

Dichtung und schreckliche Wahrheit im Jahre 2018: Die Möglichkeit des zeitweise teilautonomen Freihändig Fahren Könnens ist da, siehe aber was passiert, wenn es passiert ist - ein Fußgänger oder ein Radfahrer weder vom System noch vom Fahrer im UBER Auto reagiert hat? 2018 gab es einen Unfall, den deutsche Professoren untersucht haben: Weder das System noch der Fahrer haben reagiert und ungebremst erfasste der UBER CAR eine Radfahrerin auf der Strasse, die diese bei Dunkelheit noch schnell überqueren wollte, wohl mit dem Abbremsen des Fahrzeuges rechnete, und diesen Irrtum in der Mensch- Maschine Kommunikation mit ihrem Leben bezahlt hat.

Die Phantasie der eierlegenden Wollmilchsau wird mit den Plattformen der neuen Mobilität angepeilt. ABER: Wen trifft der Angriff der von UBER abgeschauten Plattformen und ihrer Geschäftsmodelle, der autonomen Fahrzeuge als Vision von Google und Co und der deutschen Car-Sharing Anbieter wirklich?

Seit dem Auftauchen von Uber Diensten in den amerikanischen Großstädten, hat sich die Nutzung des Öffentlichen Nahverkehrs um 15 % reduziert. (die  BVG Vorsitzende auf der Zeit Konferenz im November 2017. Mittlerweile wurde dies auch in amerikanischen Studien, die 2018 in Deutschland veröffentlicht wurden bestätigt. Carsharing als natürlicher Partner des ÖPNV? Was passiert, wenn wenn jeder seine eigene digitale Plattform baut?.

Die Revolution des Fahrens wurde schon früher vertagt und nach dem UBER Unfall wird sie nun wieder vertagt. Die Fahrten in den USA wurden nun fürs erste mal zurückgefahren und teilweise sogar von den Herstellern ganz eingestellt.

Das Auto mit dem 007 Algorhitmus

http://www.technologyreview.com/view/542626/why-self-driving-cars-must-be-programmed-to-kill

"Das vollkommen autonom fahrende Auto, das wäre der rollende Universalmonitor, eine Maschine, die andere Maschinen und die Umwelt beobachtet, und dabei selber beobachtet wird. Diese könnte - falls es je kommt,  als Typenbezeichnung " 007 "haben. Denn der Algorhitmus braucht wie James Bond eine staatliche Lizenz zum Töten. Doch solch  eine für uns kaum vorstellbar Prgrammierung, die ihr erlaubt, eine automatisierte Entscheidung über Leben und TOD von Menschen in Bruchteilen von Sekunden zu treffen, haette derzeit wohl keine Chance zur Zulassung und noch viel weniger eine Chance am Markt. Das selbstfahrende vollkommen autonom fahrende Auto, wer bezahlt dafür die Steuern? Wem gehören die Autos? Allen? Wer wird ein Auto kaufen, dass einem undurchschaubaren System folgt? Dann kann ich ja gleich mit der Bahn fahren. "(Alfred Fuhr in: "Der rollende Universalmonitor")

Das Fuhrwerk - Der rollende Universalmonitor und andere Vortraege

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Mein Auto hat ein schlechtes Gewissen
Vortragstext für Veranstaltung von Verkehrsplanern
Text Vortrag Alfred Fuhr beim 23. VSVI
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Alfred Fuhr VSVI Vortrag Folien.pptx
Microsoft Power Point Präsentation 10.1 MB

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