Möchten Sie für ihre nächste Veranstaltung als Auftakt und als Auflockerung der kleinen grauen Zellen ihres Publikums und der Experten einen kreativen Impuls von "einem der renommiertesten Verkehrssoziologen Deutschlands" (SWR) ?
"Jedes Land hat die Autofahrer verdient, die es hervorgebracht hat"
Risikofeststellungen zur automobilen Gesellschaft
"Die Verkehrssoziologie der automobilen Gesellschaft besteht sowohl aus dem harten unbarmherzigen Blick auf die Nebenfolgen und Paradoxien der automobilen Gesellschaft, aber auch der Würdigung der Entwicklung eigener Werte, die aus einer modernen forschrittlichen sozialen Bewegung entstanden sind. Dazu gehört sowohl die Wahlfreiheit. Die Abstimmung über die Zukunft erfolgt in der Gegenwart, entweder per Kaufvertrag für das private eigene Auto oder durch das Lösen eines Ticket für den ÖPNV oder durch die Teilnahme an den Angeboten der Sharing Economy, die durch die Digitalisierung möglich gemacht werden."
Kernkompetenz: Risikofeststellungen im Verkehr in den Verkehr und die Öffentlichkeit bringen.
Jeder sich bewegt, muss sich Gedanken machen, wen er damit gleichzeitig in dessen Bewegung einschränkt. Das ist die eigentliche Leistung der allgemeinen Straßenverkehrsordnung, aber auch das historische Verdienst einer sich immer wieder selbst reflektierenden sozialen evolutionären Bewegung die die Selbstbeweglichkeit im Denken und Handeln und die individuelle Mobilität im eigenen Auto, dem kollektiven Transport in Bus und Bahn als Pendler vorzieht. Die automobile Gesellschaft von heute entstand aus einer sozialen fortschrittlichen Bewegung, in der die Produktion von Automobilen und die individuelle Mobilität nur ein Nebenprodukt war. Der Traum vom selbstbeweglichen Fahren entstand auf den Theaterbühnen der Renaissance in Italien und diese Phantasie eines pferdelosen nur von Engeln und göttlicher Energie bewegten Messiasgefährtes wurde dank Ingenieurskunst zu einem modernen Verkehrsmittel für alle. Das Vorrecht des Adels zum Reisen musste aber erst gebrochen werden und es brauchte Mut, diese von Explosivmotoren angetriebenen Gefährte zu lenken.
Von der Gründung des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie 1998 ...
Von 1998- 2010 habe ich im Rahmen meiner Tätigkeit als Gründer und Leiter des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie angeregt durch die Arbeiten des leider inzwischen verstorbenen Soziologen Ulrich Beck meine verkehrssoziologische Expertise - einen praxissoziologischen Denk- und Beratungsansatz entwickelt, mit dem alte analoge und neue digitale Bewegungen besser verstanden werden koennen. Die Dienstleistungen, die ich erbringe, sind sowohl Risikofeststellungen als auch Gestaltungsempfehlungen und Statements zur automobilen Gesellschaft und ihrer Bedeutung und ihrer unerkannten Nebenfolgen.
Meilensteine in der Entwicklung verkehrssoziologischer Expertise:
Es begann 1998 mit einer empirischen Untersuchung, einer Telefon Befragung zur Auswirkung von Gesetzgebung im Rahmen der Altautoverordnung in Entsorgungsbetrieben. Es kam zu Preiserhöhungen für die Verschrottung von Altfahrzeugen von bis zu 400 %., während vor der Richtlinie die Entsorger dem Autofahrer etwas für seine alte Karre zahlen mussten.
Die Mitarbeit bei der Kampagne "Tag des Schlafes" zu Beginn des neuen Jahrtausends war dann der Auftakt zu einer Reihe von Studien zum Habitus der automobilen Gesellschaft, von Risikofeststellungen und dem Einsatz für die neuen Gefahren für die Verkehrssicherheit, durch Ablenkung und die Virtualisierung der Fahrwahrnehmung durch Assistenzsysteme und Telefonieren am Steuer.
Besonders heraus zu heben ist die am Institut entwickelte Methodik einer Fahrerbeobachtung unter realen Verkehrsbedingungen von Brücken herab oder vor Discotheken mit der Hübnerschen Beobachterkette. so konnten Gurtanlegequoten von Jugendlichen freitags nachts vor der Disco ermittelt werden und eine Grundlagenstudie zum Blinkverhalten und weitere Pilotstudien über das Verhalten in die Öffentlichkeit gebracht werden.
Aktion „Blink mal wieder“,
die auf Analysen einer weiträumigen Nutzerbeobachtung durch das AIVS fußte. Die Qualität und Tiefe der vorangehenden Felduntersuchung lässt sich daran ablesen, dass als Nebenprodukt die Frage auftauchte, warum Fahrer aktueller BMW 7-er-Modelle besonders auffällige „Blinkmuffel“ sind. In nachfassender Beobachtung, durch Einzelbefragungen und schließlich Testfahrten mit Zufalls-Probanden stellte sich heraus, dass der Betätigungshebel links so weit oben sitzt und so kurz ist, dass der Fahrer zum Einschalten des Richtungsanzeigers immer umgreifen muss. Das Bedienelement liegt nicht „an der Hand“. Das AIVS entwickelte die Kampagne, die dann gemeinsam mit Auto-Bild und Skoda bundesweit durchgeführt wurde und millionenfache Publizität brachte. -
Im Auftrag des Bundesverbandes des Tankstellen- und Garagengewerbes untersuchten wir die Nutzung von Auto-Waschanlagen, und deckten die wichtigsten Problemfelder im Service auf und gaben wichtige Hinweise zur Optimierung von Anlagen, Prozessen und Kundenführung.
Verbraucherverhalten an Autobahn-Rasthöfen.
Parkhaustest, der in 5 repräsentativen deutschen Städten.
Aus meinen verkehrssoziologischen Arbeiten z.B. über den Nutzen der Telematik und der wachsenden Gefahr einer Virtualisierung der Wahrnehmung und real existierenden Verkehrsblindzeiten heraus entwickelte sich eine soziologische Sicht auf den "Habitus" der automobilen Gesellschaft, die durch die Digitalisierung und deren Nebenfolgen nun noch komplexer wird , in der der Habitus der Verkehrsteilnehmer in ihrem Denken und Handeln automobil bleibt, aber eben immer paradoxer wird.
Nach meinem berufsbegleitenden Master Studium "Communication & Leadership" an der Quadriga Hochschule in Berlin gründete ich 2011 das unabhängige Forschungs- Beratungs- und Dienstleistungsunternehmen Fuhrwerk- Bureau für die Kundensoziologie der automobilen Gesellschaft und seit 2003 engagiere ich mich ehrenamtlich für den 1975 gegründeten Berufsverband der deutschen Soziologinnen und Soziologen (BDS) für die Leistungen der Praxissoziologie und bin dort als Beauftragter für das Verbandsmarketing tätig.
Die paradoxen Verhaltensweisen von Menschen im Straßenverkehr, sind ein Ausdruck des Habitus der automobilen Gesellschaft, dort gibt es Phänomene die empirisch beobachtbar und messbar sind, deren Erklärungen aber trotz Statistik, nie ganz darin aufgehen, sondern die Interpretation des Forschers und seine Theorie brauchen, um eine aufklärende Wirkung zu entfalten. Meine Stärke als Verkehrssoziologe liegt darin, dass ich in fast zwanzig Jahren Berufspraxis in der , Verkehrsforschung und der Verkehrssicherheitsarbeit gelernt habe, die komplexen und paradoxen Phänomene und habituellen Verhaltensweisen von Menschen im Straßenverkehr in einfachen Worten zu erklären.
Das Auto als Katalysator der Verhaltensmechanismen der digitalen Gesellschaft.
Das Bild heißt "Auto Expander und stammt von der Website der Kuenstlergruppe Zuendup aus der Schweiz. (www.zuendup.com)
Das Problem der Gesamtverweilzeit. Über das Phänomen der Raser und die Geschwindigkeiten wie zu Zeiten der Postkutsche im modernen Stadtverkehr
Den Ausschlag für die Wahl eines Fahrzeuges, über dass man selbst verfügen kann, ist die Erwartung, damit die Selbstbeweglichkeit zu haben, Ziel und Zeitpunkt für die Fahrt selbst bestimmen zu können, anhalten und weiterfahren zu können, wo und wann man will. Diese Automobilität zieht eine Mehrheit der Gesellschaft einer kollektiven Beförderung offenbar vor, so dass man die Gesellschaft, weil von dem Wert der Automobilität dominiert, ruhig eine automobile Gesellschaft nennen kann. Automobilität ist aus dieser Sicht heraus ein Katalysator für die Verhaltensweisen der Menschen in der modernen Industriegesellschaft, die nun mit Hilfe des Internet und der Smartphones in neue Räume aufzubrechen. Der Begriff der automobilen Gesellschaft ist ein Versuch, die Bedeutung der Selbstbeweglichkeit als einem zentralen modernen Bedürfnis von Menschen zu beschreiben. Automobilität ist daher nicht nur ein Fahrzeug, das Auto, sondern womöglich der Wunsch und die Fähigkeit des Menschen selbstbeweglich zu sein, im Denken und Handeln und daher ist die Abstimmung per Kaufvertrag für ein privates Automobil eben eine Verhaltensweise, die durch die Wahl zwischen verschiedenen Optionen möglich wird.
"Auch wenn die etablierten Verkehrsforscher das Privatauto global für nicht zukunftsfähig halten, so fällt die Entscheidung über die Zukunft der Automobilität die automobile Gesellschaft durch die tägliche Abstimmung der Kunden per Kaufvertrag noch immer für das eigene Auto aus."
Die automobile Gesellschaft - deren Symbol, sowohl das Fahrrad, als auch das von Motoren angetriebene Fahrzeug ist, entstand aus der weltweit größten sozialen Bewegung. Selbstbeweglichkeit, der Traum vom Fahren brachte eine globalisierte Auto - und Zuliefererindustrie hervor, sie exportiert ihre Fahrzeuge, bis in die entlegensten Teile der Welt.
DAS AUTO. Ein Benzin- Strom Hybrid.
Was wenige wissen: Das Auto verdankt seinen weltweiten Erfolg nicht dem Motor, sondern der Möglichkeit die Energie des Motors in Batterien zu speichern und diese Energie für den bequemen Start des Motors ausnutzen zu können.
Die Übertragung von kinetischer Energie durch einen Verbrennungsmotor durch den Ottomotor von Nikolaus Otto sollte den armen Webern als Gegenmittel gegen die die mechanischen Dampfwebstühle dienen. Otto baute einen stationären Motor, und auch Robert Bosch konstruierte 1887 seinen "Niederspannungs-Magnetzündapparat" ebenfalls für einen Stationärmotor. Erst zehn Jahre später wurde dann beides in einem Kraftfahrzeug eingebaut, was damit die Grundlage für eine alltagstaugliche Zündung für die Kraftfahrzeuge legte. Was Bosch dann aber zu einem Automobilzulieferer und international erfolgreichen Unternehmen machte, war die Entwicklung der Hochspannungs-Magnetzündung, die der Bosch-Mitarbeiter Gottlob Honold 1902 entwickelte.
Noch heute prägt der Zündanker der Magnetzündung das Bosch-Logo.
Das Auto ging also von Anfang an Technologie Partnerschaften ein. Das Produkt ging dann zunächst eine erfolgreiche Wahlverwandtschaft mit den reichen Eliten in Europa ein. Der Siegeszug der Automobile über die Pferdedroschken war holprig.
Aus den adligen Herrschaften, den Autlern, die zunächst selbst am Steuer saßen, die an den Rallyes und Wettfahrten teilnahmen, die von Millionären und deren Zeitungen mit großen PR Kampagnen für den Wettbewerb veranstaltet wurden wurde der Kraftfahrer, der Herrenfahrer und repariert wurde alles noch selbst.
Die Massenmotorisierung begann zunächst in den USA.
Mit dem Elektroauto, das als Taxi in den Großstädten eingesetzt wurde, und dann mit dem Ford T als Ersatz für die Pferdewagen eroberte das Motor Mobil das Land.
Erst nach dem zweiten Weltkrieg wurde auch Deutschland zu dem Autoland, dass es bis heute ist. Sowohl die Lust an der Freizeitmobilität als auch der Zwang zur beruflichen Mobilität befeuerte die bis heute andauernde Abstimmung über die Mobilitätsangebote per Kaufvertrag. Doch von Anfang an war die Selbstbeweglichkeit für alle für manche viel zu riskant.
Die freie Fahrt für freie Bürger hat es nie gegeben und die kurze Zeit einer frei wählbaren Geschwindigkeit auf Autobahnen und Landstraßen die 1952 kurz eingeführt wurde, sie endete bereits in den sechziger Jahren wieder.. Erst mit der Einfuehrung von Haftpflichtversicherungen und einer allgemeinen Strassenverkehrsordnung, einer Überprüfung des Fahrenkönnens, wurde Auto fahren für die Mehrheit normal, und das Fahren eines Automobils als ein Statussymbol möglich. Das Tempolimit in Ortschaften auf zunächst 50 Km/h kam in etwa zeitgleich mit der Erfindung der Radarmessung der Geschwindigkeit- und bewirkte dass die Unfallzahlen langsam aber signifikant sanken. Die Verkehrssicherheit der modernen Automobile wurde optimiert und das Fahren mit Hilfe einer Reihe von automatischen Assistenzsystemen heute macht das Fahren sehr sicher.
Automatisiertes Fahren als kollektive Endlösung der riskanten Automobilität?
Bis 2030 wird es bei dann geschätzt Null Unfällen im Stassenverkehr das automatisierte Fahren geben. .
Doch: Die Abstimmung darüber ob das so kommen wird, sie wird ebenfalls nur per Kaufvertrag von den Kunden entschieden werden."Doch wie wahrscheinlich ist eine Abkehr von der Freude am Fahren hin zur "Freude an der Entlastung beim Fahren"? Der Autofahrer ist nämlich schon heute dank Smartphone ein rollender Universalmonitor und seine Daten bewegen sich in den Netzen der Telekommunikationsanbieter und der neuen Techgiganten in Silicon Valley. Alle Seine Bewegungsdaten werden inzwischen gespeichert, das Auto durch Kommunikation mit der Digitalen Infrastruktur kann bereits heute eigenständig Fahraufgaben uebernehmen. Die Vernetzung einzelner Computer zu einem weltumspannenden Netz, indem man in Echtzeit kommunizieren kann und wo reale Orte zum Terminal für den Einsteig ins Internet werden, erreicht nun auch das Auto. Im Auto ist man über das Smartphone im Internet und Always on. Man fährt und reist gleichzeitig im virtuellen Raum. Was die vielen elektronischen Helferlein für die passive Sicherheit, die mit der Einfuehrung der Sicherheitsgurte begonnen hatte an Verbesserungen brachte, bedeutete zudem eine Kostenersparnis in der Produktion der Fahrzeuge. doch nicht nur das Fahren und die Beherrschung der Fahrzeuge wurde sehr viel einfacher, und durch Lenk- und Bremshilfen, Abstandswarner und Spurhaltesysteme wurde das Fahren immer sicherer, sondern auch durch neue Finanzierungsmodelle wurde die Schwelle gesenkt, um ein Auto zu kaufen, was zu einer weiteren Erhöhung der Zulassungszahlen führte. Doch es ist der seit 500 Jahren laufende Motor der Individualisierung, der dafür verantwortlich ist, dass Automobilität, die Selbstbestimmung, die individuelle Mobilität, alle Voraussagen über ein Ende des Automobils den Haufen werfen konnte. Nun steht dem Automobil eine weitere Partnerschaft mit einer Technologie ins Haus, denn durch die Telematik - einer Verbindung von Telemetrie und Informatik begann bereits um die Jahrtausendwende eine ganz neue Stufe in der vernetzten Automobilität.
Die neuen Erwartungen der Menschen an selbstbestimmte Beweglichkeit werden nun von den Erfahrungen des Internetbesuches und der Nutzung des vom Handy zum Smartphone mutierten Mobilen Telefonierens und Surfens im Netz geprägt. Die Elektronik im Auto, die Daten die durch immer billiger werdende Sensoren im Fahrzeug anfallen, sie sind für die Internetkonzerne - allen voran Google und Applesehr interessant und so kommt es zur Verbindung des einst mechanischen Automobils mit dem ortlosen Internet.My Car is ma Castle. Das war einmal. My Car, my data, ist ein Wunsch, doch die Autodaten gehören längst den Internettechnologieunternehmen, die mit Autoherstellern zusammen eine neue Ökonomie errichtet haben, gegen die eine Interessenvertretung der Autofahrer und auch die Autoindustrie nun zu neuen Allianzen und Geschäftsmodellen zwingt. So wie der Motorentwickler mit dem Lichtstromexperten den Beginn der Automobilität nur gemeinsam schaffte, wird nun Internet und Automobil zusammen gedacht und damit eine neue Stufe, ein Technologiesprung für die individuelle Bewegung, durch eine Verbindung mit der Datenökonomie erkennbar. Was bisher nicht mitkommt ist die Straße, daher wird sich das weitere Schicksal der neuen Bewegung nun an der Digitalisierung der Infrastruktur in der Stadt und auf der Autobahn und dem Kommunikationsnetz dort entscheiden. Denn mit den herkömmlichen Übertragungsleistungen der Telekommunitionsnetze ist der Datenstrom nicht zu bewältigen, der bereits heute beim Fahren anfällt.
Der Autocorso als Medienphänomen
Der Autocorso als Mobilitätsparadoxie zeigt die merkwürdigen Eigengesetzlichkeiten zwischen Medienereignissen, Kultur und der dabei genutzten Technik im öffentlichen Raum auf.
"Ein Autocorso ist nichts anderes als ein Ausdruck unserer mobilen Eventkultur, die sich selbst organisiert"
Es kommt durch Medien zu selbstorganisierten Phänomen wie dem Autocorso , einem neuen Phänomen auf den Straßen, für das scheinbar alle und damit paradoxerweise niemand mehr verantwortlich oder zuständig ist.
Der Raser.
Die Debatte um die Bestrafung von Rasern ist ein gutes Beispiel für eine Melange von Medienerfahrung und der direkten alltäglichen einseitigen Wahrnehmung von Fehlern anderer in einer modernen Individualgesellschaft, die nur noch sehen kann, was sie sehen will.
"Die individuellen Ausreißer, die Raser, wichtiger zu nehmen als den Verband, der sie hervorbringt, die automobile Gesellschaft, ist ungefähr genau so sinnvoll, wie ein Haus nur als einen Haufen vieler einzelner Steine anzusehen."
Vielleicht ist es nicht ganz unnütz, sich mit Hilfe einer soziologischen Theorie den komplexen Verhältnissen im Straßenverkehr zu nähern und sich dazu Gedanken über die "unsichtbare automobile Gesellschaft" zu machen, anstatt nur über die individuellen Vergehen und Auffälligkeiten und Fehlleistungen von Autofahrern zu sprechen?
Die Buyer Persona der automobilen Gesellschaft
Das Bild "Die Zukunft" des Malers Hubertus von Herkommer ist um 1900 herum entstanden und ist eine Allegorie auf die riskante und unvorhersehbare Entwicklung der Automobilität.
Die Zukunft wird hier als blinde Frau dargestellt, die an das Automobil gefesselt ist. Lust oder Zwang?
Man muß um die automobile Gesellschaft und die Verhältnisse im Straßenverkehr und die Motive der automobilen Gesellschaft zu verstehen, um die Gestalt der Buyer persona Autofahrer, von ihrer Gesamtheit ausgehen. Hilfreich ist dafür, sich eine Gruppe von Tänzern vorzustellen.
"Man kann dazu alles her nehmen, was es an Tänzen gibt, was wir kennen: die höfischen Tänze, eine Gruppe die Walzer tanzt, eine Bauernpolka,Tanzschulerfahrungen, oder ein Ballett. Oder die wild zuckenden artistischen Hip hop oder Techno Tänzer.
Die Schritte, die Verbeugungen, die Gesten, die Bewegungen, die gymnastischen Verrenkungen, der Stil, der Hüftschwung, die individuellen Bewegungen sind vom Betrachter aus gesehen, stets auf die anderen abgestimmt, sei es die Partner, oder auch das Bild, das wir abgeben möchten, oder wie wir selber tanzen können."
Folgt man diesem Gedankengang von Norbert Elias, dann stellen sich die Verhältnisse im Straßnverkehr nicht so einfach dar: Ob man den Sinn, die Funktionen der Bewegungen verstehen könnte, wenn man nur jedes der einzelnen tanzenden Individuen für sich selbst betrachtet? No way! Um die Bedeutung zu verstehen, die im Tanz liegt, reicht es auch nicht aus, das Verlangen danach zu ermitteln. Was fehlt ? Die unsichtbare Ordnung, die Funktion, den Sinn hinter dem Phänomen des Tanzes für das Ganze - er bleibt unsichtbar.
Ob und wie fest bis zu welcher Tiefe diese Form den Einzelnen bindet, um in dieser Frage weiter zu kommen, dazu bedarf es einer grundlegenden Bereitschaft seine Selbstwahrnehmunf der "Raser" einer Revision zu unterziehen.
Im Straßenverkehr zeigt sich das unsichtbare Selbstbewußtsein der automobilen Gesellschaft, die über sich selbst nichts erfährt, auch wenn sie selbst fährt. Egal ob sie schleicht oder dahin rast.
Der Straßenverkehr als Ganzes ist etwas anderes, als die Summe seiner Verkehrsmittel und Verkehrsteilnehmer. Er folgt einer soziologischen Gesetzmäßigkeit eigener Art, auf die niemals allein bei der Betrachtung seiner einzelnen Teile geschlossen werden kann.
"Ein Ganzes ist etwas anderes, als die Summe seiner Teile, besitzt eine Gesetzmäßigkeit eigener Art, auf die niemals allein bei der Betrachtung seiner einzelnen Teile geschlossen werden kann. Was unserem Denken Halt geben könnte, sind eigentlich einfache in der Schule im Musikunterricht vermittelte Erkenntnisse, die wir schlicht vergessen haben. Eine Melodie besteht aus nichts als einzelnen Tönen und ist dennoch etwas anderes ist als deren Summe." (Norbert Elias)
Die unerkannten Nebenfolgen der Digitalisierung der Automobilitas.
http://www.technologyreview.com/view/542626/why-self-driving-cars-must-be-programmed-to-kill
"Das autonom fahrende Auto wird, falls es je kommt, als Typenbezeichnung die 007 haben. Denn der Algorhitmus braucht eine Lizenz zum Töten - eine für uns kaum vorstellbar Prgrammierung. der ihm erlaubt eine automatisierte Entscheidung über Leben und TOD von Menschen in Bruchteilen von Sekunden zu treffen. "
Gaffer, Geisterfahrer, Smombies.
"Die verkehrssoziologische Sicht auf das Thema Ablenkung und Virtualisierung der Wahrnehmung im Straßenverkehr, beschreibt habituelle Gefahren, die sich im Komfort unserer moderner Fahrzeuge schleichend und unerkannt - durch die Smartphone Nutzung - bei allen Verkehrsteilnehmern eingenistet haben."
Machen Autofahren und das Smartphone asozial?
"Die Berichte über Gaffer, abgelenkte Fußgänger und ruechsichslose Kampfradler mit Smartphone am Ohr in den Medien, sie spüren bereits die Nebenfolgen der Digitalisierung der automobilen Gesellschaft auf. Hier entstehen für alle ganz neue Risiken, die derzeit weder statistisch erfasst und daher theoretisch kaum hinreichend beurteilt oder verstanden werden können."
Rasender Stillstand. Der Parkplatzsuchverkehr und das Stehzeug
"Im Parkplatzsuchverkehr fällt der Autofahrer aus der höchsten Komfortzone in die urbane Obdachlosigkeit."
Auszug meiner Vortraege
Wünsche? Termine? Anfragen?
Dann: Kontaktieren Sie bitte die FRAU an meiner Seite.
