DER AUTOFAHRERVERSTEHER
"Im Parkplatzsuchverkehr fällt der Autofahrer aus der höchsten Komfortzone in die Obdachlosigkeit."
"Was bedeutet die Bewegung?"*
*Anfangszeile von " Westöstlicher Diwan" von Johann Wolfgang von Goethe.
"Jedes Land hat die Autofahrer hervorgebracht, die es verdient."
Es ist vielleicht nicht ganz unnütz sich für die sozialverträgliche und nie konfliktfreie Gestaltung der Verkehrssicherheit zunächst einmal die Geschichte der Automobilität, und damit dem Habitus des modernen Verkehrsteilnehmers in Erinnerung zu rufen. Die Mehrheit der Bevölkerung denkt , und handelt automobil, möchte auf die Selbstbestimmung und individuelle Mobilität nicht verzichten, daher werden selbst in öffentlichen Verkehrsmitteln Phänomene auftreten, die man nur mit Hilfe des Verständnisses der Antriebskräfte und der sozialen Struktur der automobilen Gesellschaft verstehen und gestalten kann. Die automobile Gesellschaft - deren Symbol, sowohl das Fahrrad, als auch das von Motoren angetriebene Fahrzeug ist, ist die größte soziale Bewegung. Weltweit.
Möglich machte diese eine technische Revolution - die Übertragung von kinetischer Enegie auf die Räder wobei es wichtig ist zu verstehen, dass z.B. der Ottomotor einst als Gegenmittel gegen die die mechanischen Dampfwebstühle erfunden und daher zunächst als Standmotor für den Betrieb von z.b. Webstühlen von Nikolaus Otto konzipiert worden ist. Er wanderte erst später in die Fahrzeuge, in die pferdelosen Kutschen ein. Doch erst eine Synthese dieses Motors mit der Lichtmaschine, einer Erfindung von Robert Bosch brachte das moderne Fern- Reise - Automobil hervor. Er baute 1887 einen Niederspannungs-Magnetzündapparat für einen Stationärmotor, der zehn Jahre später an einem Kraftfahrzeug montiert wurde – und so die Grundlage für eine alltagstaugliche Zündung für Kraftfahrzeuge legte. Was Bosch dann aber zu einem Automobilzulieferer und international erfolgreichen Unternehmen machte, war die Entwicklung der Hochspannungs-Magnetzündung, die der Bosch-Mitarbeiter Gottlob Honold 1902 entwickelte. Noch heute prägt der Zündanker der Magnetzündung das Bosch-Logo.Das Auto ging eine erfolgreiche Wahlverwandtschaft mit den Eliten ein. Aus den adligen Herrschaften, den Autlern, die selbst am Steuer saßen, die an den Rallyes und Wettfahrten PR Kampagnen für das Auto machten, entwickelten sich dann Autoberufe. Die Zeit fuhr ab dann Auto. Die Frauen als Zielgruppe entdeckten die damals noch zahlreichen Hersteller dann in den goldenen Zwanzigern des letzten Jahrhunderts. Doch die Massenmotorisierung begann in den USA. Erst nach dem zweiten Weltkrieg wurde auch Deutschland ein Autoland, wenn auch die Automobile in den beiden Weltkriegen die Mobilität von Soldaten auf eine neue Stufe erhoben und eine neue Blitz - Kriegsführung ermöglichte. Die kurze Zeit des freien Fahrens für freie Bürger endete in den sechziger Jahren, als die Zahl der Unfalltoten politische Maßnahmen, wie das Tempolimit in Ortschaften auf zunächst 50 Km/h erforderte und mit der Erfindung der Radarfalle die Autofahrer eingebremst werden konnten. Doch im Kern ist sowohl die Lust an der Freizeitmobilität als auch der Zwang zur beruflichen Mobilität ein junges modernes Phänomen. Die rein auf Mechanik beruhende Zuverlässigkeit der Automobile wurde sehr schnell mit Hilfe von Automatisierung und Computern passiv sehr viel sicherer, was der Verbreiterung der Käuferschicht für Automobile diente. Der Motor der Individualisierung aller Bewegung läuft und läuft. Mit der Telematik - einer Verbindung von Telemetrie und Informatik begann dann um die Jahrtausendwende eine neue Stufe in der Automobilität, in der wir mit Hilfe von Assistenzsystemen die individuelle Bewegung mit dem Internet verbinden. Die neuen Erwartungen der Menschen an selbstbestimmte Bewegung sind daher sehr von den Erfahrungen des Internetbesuches und der Nutzung des vom Handy zum Smartphone mutierten Mobilen Telefonierens und Surfens im Netz geprägt. Ermöglicht wird diese Entwicklung durch immer billiger werdende Sensoren im Fahrzeug, die die Verbindung des mechanischen Automobils mit dem ortlosen Internet ermöglichen.Der Autofahrer ist im Netz. Seine Daten aus dem Auto werden gespeichert, das Auto von außen selbst steuerbar. Die Vernetzung einzelner Computer zu einem weltumspannenden Netz, indem man in Echtzeit kommunizieren kann und wo reale Orte zum Terminal für den Einsteig ins Internet werden, erreicht nun auch das Auto. Im Auto ist man über das Smartphone im Internet und Always on.Man fährt und reist gleichzeitig im virtuellen Raum. Sich im richtigen Medium und im richtigen Verkehrsmittel richtig zu verhalten wird nun zu einer Frage des Überlebens. Verwechslungen können tödlich werden. Wenn man während der Fahrt zu lange auf das Handy blickt, Es entstehen .völlig neue Bewegungsrisiken im Straßenverkehr. Bewegung auf dem elektronischen Leitstrahl im Fahrzeug und mit Blick auf das Smartphone auf dem Bürgersteig. Ganz neue Herausforderungen für die Organisationen die sich um die Verkehrsicherheit kümmern und angesichts der Digitalisierung von allem, ist nun alles mit allem verbunden. My Car is ma Castle. Das war einmal. My Car, my data, ist ein Wunsch, doch die Autodaten gehören längst den Internettechnologieunternehmen, die mit Autoherstellern zusammen eine neue Ökonomie errichtet haben, gegen die eine Interessenvertretung der Autofahrer alleine .auf verlorenem Posten steht.
Vielleicht ist es nicht ganz unnütz, sich mit Hilfe einer soziologischen Theorie den komplexen Verhältnissen im Straßenverkehr zu nähern und sich dazu Gedanken über die "unsichtbare automobile Gesellschaft" zu machen, anstatt nur über die individuellen Vergehen und Auffälligkeiten und Fehlleistungen von Autofahrern zu sprechen?
Von der Gründung des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie 1998 zum Fuhrwerk Gründer.
Von 1998- 2010 habe ich im Rahmen meiner Tätigkeit als Gründer und Leiter des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie angeregt durch die Arbeiten des leider inzwischen verstorbenen Soziologen Ulrich Beck meine verkehrssoziologische Expertise - einen praxissoziologischen Denk- und Beratungsansatz entwickelt, mit dem alte analoge und neue Bewegungsformen verstanden und Risikofeststellungen für beide Welten getroffen werden können.
Ich akquirierte Aufträge zu teilnehmenden Beobachtungen und wir machten Befragungen, oder ich arbeitete mit verdeckten Beobachtungsverfahren, der Video-Analyse und nachfassenden Einzelgesprächen mit Autofahrerinnen und Autofahrern.
Aktion „Blink mal wieder“,
die auf Analysen einer weiträumigen Nutzerbeobachtung durch das AIVS fußte. Die Qualität und Tiefe der vorangehenden Felduntersuchung lässt sich daran ablesen, dass als Nebenprodukt die Frage auftauchte, warum Fahrer aktueller BMW 7-er-Modelle besonders auffällige „Blinkmuffel“ sind. In nachfassender Beobachtung, durch Einzelbefragungen und schließlich Testfahrten mit Zufalls-Probanden stellte sich heraus, dass der Betätigungshebel links so weit oben sitzt und so kurz ist, dass der Fahrer zum Einschalten des Richtungsanzeigers immer umgreifen muss. Das Bedienelement liegt nicht „an der Hand“. Das AIVS entwickelte die Kampagne, die dann gemeinsam mit Auto-Bild und Skoda bundesweit durchgeführt wurde und millionenfache Publizität brachte. -
Im Auftrag des Bundesverbandes des Tankstellen- und Garagengewerbes untersuchten wir die Nutzung von Auto-Waschanlagen, und deckten die wichtigsten Problemfelder im Service auf und gaben wichtige Hinweise zur Optimierung von Anlagen, Prozessen und Kundenführung.
Verbraucherverhalten an Autobahn-Rasthöfen.
Parkhaustest, der in 5 repräsentativen deutschen Städten.
Der Habitus der automobilen Gesellschaft
Der Strassenverkehr zeigt uns die Eigengesetzlichkeiten, der soziologischen Beziehungen zwischen Menschen und der von ihnen genutzten Technik und Verkehrsmittel auf.
Aus meinen verkehrssoziologischen Arbeiten z.B. über den Nutzen der Telematik und der wachsenden Gefahr einer Virtualisierung der Wahrnehmung und real existierenden Verkehrsblindzeiten heraus entwickelte sich eine soziologische Sicht auf den "Habitus" der automobilen Gesellschaft, die durch die Digitalisierung und deren Nebenfolgen nun noch komplexer wird , in der der Habitus der Verkehrsteilnehmer in ihrem Denken und Handeln automobil bleibt, aber eben immer paradoxer wird.
Die Eigengesetzlichkeiten des Straßenverkehrs verstehen.
Ihr Pannenhelfer bei der Suche nach der Buyer Persona "Autofahrer".
Nach meinem berufsbegleitenden Master Studium "Communication & Leadership" an der Quadriga Hochschule in Berlin gründete ich 2011 das unabhängige Forschungs- Beratungs- und Dienstleistungsunternehmen Fuhrwerk- Bureau für die Kundensoziologie der automobilen Gesellschaft und seit 2003 engagiere ich mich ehrenamtlich für den 1975 gegründeten Berufsverband der deutschen Soziologinnen und Soziologen (BDS) für die Leistungen der Praxissoziologie und bin dort als Beauftragter für das Verbandsmarketing tätig.
Der Straßenverkehr als Ganzes ist etwas anderes, als die Summe seiner Verkehrsmittel und Verkehrsteilnehmer. Er folgt einer soziologischen Gesetzmäßigkeit eigener Art, auf die niemals allein bei der Betrachtung seiner einzelnen Teile geschlossen werden kann.
Die paradoxen Verhaltensweisen von Menschen im Straßenverkehr, sind ein Ausdruck des Habitus der automobilen Gesellschaft, dort gibt es Phänomene die empirisch beobachtbar und messbar sind, deren Erklärungen aber trotz Statistik, nie ganz darin aufgehen, sondern die Interpretation des Forschers und seine Theorie brauchen, um eine aufklärende Wirkung zu entfalten. Meine Stärke als Verkehrssoziologe liegt darin, dass ich in fast zwanzig Jahren Berufspraxis in der , Verkehrsforschung und der Verkehrssicherheitsarbeit gelernt habe, die komplexen und paradoxen Phänomene und habituellen Verhaltensweisen von Menschen im Straßenverkehr in einfachen Worten zu erklären.
Professionelle Wissenschaftskommunikation.
Mit dem richtigen Thema die Aufmerksamkeit gewinnen.
Der Autocorso als Mobilitätsparadox
Es kommt durch Medien zu selbstorganisierten Phänomen wie dem Autocorso , einem neuen Phänomen auf den Straßen, für das scheinbar alle und damit paradoxerweise niemand mehr verantwortlich oder zuständig ist.
"Ein Autocorso ist nichts anderes als ein Ausdruck unserer mobilen Eventkultur, die sich selbst organisiert"
Die soziologische Sicht auf das Thema Ablenkung und Virtualisierung der Wahrnehmung im Straßenverkehr, beschreibt habituelle Gefahren, die sich im Komfort unserer moderner Fahrzeuge schleichend und unerkannt - durch die Smartphone Nutzung - bei allen Verkehrsteilnehmern eingenistet haben.
"Die individuellen Ausreißer, die Raser, wichtiger zu nehmen als den Verband, der sie hervorbringt, die automobile Gesellschaft, ist ungefähr genau so sinnvoll, wie ein Haus nur als einen Haufen vieler einzelner Steine anzusehen."
Der Raser.
"Ein Ganzes ist etwas anderes, als die Summe seiner Teile, besitzt eine Gesetzmäßigkeit eigener Art, auf die niemals allein bei der Betrachtung seiner einzelnen Teile geschlossen werden kann. Was unserem Denken Halt geben könnte, sind eigentlich einfache in der Schule im Musikunterricht vermittelte Erkenntnisse, die wir schlicht vergessen haben. Eine Melodie besteht aus nichts als einzelnen Tönen und ist dennoch etwas anderes ist als deren Summe." (Norbert Elias)
Der Autoverkehr ist ein gutes Beispiel für eine notwendige Balance zwischen Fremd- und Selbstregulierung in einer modernen Individualgesellschaft.
Man muß um die automobile Gesellschaft und ihre Verhältnisse im Straßenverkehr zu verstehen, vom Aufbau des Ganzen ausgehen, um die Gestalt der einzelnen Teile zu verstehen. Hilfreich ist dafür, sich das "Ganze Bild", als ein Bild der Gesellschaft eine Gruppe von Tänzern vorzustellen.
"Man kann dazu alles her nehmen, was es an Tänzen gibt, was wir kennen: die höfischen Tänze, eine Gruppe die Walzer tanzt, eine Bauernpolka,Tanzschulerfahrungen, oder ein Ballett. Oder die wild zuckenden artistischen Hip hop oder Techno Tänzer.
Die Schritte, die Verbeugungen, die Gesten, die Bewegungen, die gymnastischen Verrenkungen, der Stil, der Hüftschwung, die individuellen Bewegungen sind vom Betrachter aus gesehen, stets auf die anderen abgestimmt, sei es die Partner, oder auch das Bild, das wir abgeben möchten, oder wie wir selber tanzen können."
Folgt man diesem Gedankengang von Norbert Elias, dann stellen sich die Verhältnisse im Straßnverkehr nicht so einfach dar: Ob man den Sinn, die Funktionen der Bewegungen verstehen könnte, wenn man nur jedes der einzelnen tanzenden Individuen für sich selbst betrachtet? No way! Um die Bedeutung zu verstehen, die im Tanz liegt, reicht es auch nicht aus, das Verlangen danach zu ermitteln. Was fehlt ? Die unsichtbare Ordnung, die Funktion, den Sinn hinter dem Phänomen des Tanzes für das Ganze - er bleibt unsichtbar.
Ob und wie fest bis zu welcher Tiefe diese Form den Einzelnen bindet, um in dieser Frage weiter zu kommen, dazu bedarf es einer grundlegenden Bereitschaft seine Selbstwahrnehmunf der "Raser" einer Revision zu unterziehen.
Im Straßenverkehr zeigt sich das unsichtbare Selbstbewußtsein der automobilen Gesellschaft, die über sich selbst nichts erfährt, auch wenn sie selbst fährt. Egal ob sie schleicht oder dahin rast.
Die unerkannten Nebenfolgen der Digitalisierung der Automobilitas.
Das Bild "Die Zukunft" des Malers Hubertus von Herkommer ist um 1900 herum entstanden und ist eine Allegorie auf die riskante Entwicklung der Automobilität. Die Zukunft wird hier als blinde Frau dargestellt, die an das Automobil gefesselt ist. Lust oder Zwang?
Die Nebenfolgen der Abenteuer der Kommunikation am Steuer und des autonomen Fahrens: "Mein Auto hat ein schlechtes Gewissen"
Die Relevanz der Verkehrsdaten, der Kampf um die Datenhoheit, und die bereits teilweise realisierten Möglichkeit des vernetzten teilautomatisierten Fahrens erzeugen neue Nebenfolgen, die derzeit weder statistisch noch theoretisch in ihren Chancen und Risiken hinreichend verstanden werden.
"Das autonom fahrende Auto wird, falls es je kommt, als Typenbezeichnung die 007 haben. Denn der Algorhitmus braucht eine Lizenz zum Töten - eine für uns kaum vorstellbar Prgrammierung. der ihm erlaubt eine automatisierte Entscheidung über Leben und TOD von Menschen in Bruchteilen von Sekunden zu treffen. "
http://www.technologyreview.com/view/542626/why-self-driving-cars-must-be-programmed-to-kill
Quelle:
https://www.linkedin.com/pulse/algorithm-ethics-next-chapter-joerg-blumtritt?trk=hb_ntf_MEGAPHONE_ARTICLE_POST
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