Meine Arbeit in der Digitalisierung der automobilen Gesellschaft

Mit #Datenkontextkompetenz, bildender soziologische Phantasie und Risikofeststellungen die  automobile Gesellschaft auf ihrem Weg in die Digitalisierung begleiten

Die Digitalisierung bringt wie die automobile Gesellschaft eine sorglose Vollkasko Mentalität der Nutzer der Geräte hervor.  Diese Haltung, die Strategie, das Kalkül, der Habitus der Nutzer führt zu einem langsamen  Verschwinden des allgeminen Bewußtseins für die  Notwendigkeit der Erhaltung einer realen Infrastruktur. Die paradoxen Erwartungen der Bürger, die am liebsten einen Autobahnanschluss oder eine Haltestelle vor der Haustür sich wünschen, oder am noch lieber, von einem autonomen Butler Fahrzeug an der Tür abgeholt werden wollen, um dann am Zielort einfach auszusteigen. Und das möglichst ohne Kosten. oder ohne dafür mehr Verantwortung, einen Besitz, eine Verpflichtung, oder eine Einschränkung zu haben. Egal ob man zu Fuß, mit dem Rad, oder dem ÖPNV oder dem Automobil, der Eisenbahn und dem Flugzeug unterwegs ist,  man wünscht sich dabei die ständige Verbindung mit dem Netz und seinen Vorteilen. Doch mehr und mehr wird auch heute schon sichtbar, wie schnell, das was in der automobilen Gesellschaft passiert ist, auch der digitalen Gesellschaft Rätsel aufgibt und Paradoxien bluehen lässt: Wie schnell wird aus einer Freiheit, einer Innovation, einem technischen Fortschritt, aus Fahr Spaß und Faszination und Komfort und Freiheit der Mobilität, die Zwangsmobilität. Der Mensch steht im Stau. Das Netz ist überlastet oder nicht vorhanden. Unsere Fahrt hinterlässt elektronische Spuren, die von Maschinen gelesen werden, gespeichert werden und aus denen sich Maschinen die Zukunft unsere möglichen wahrscheinlichen neuen Wege ausrechnen und prognostizieren können. 

Mit dem unbarmherzigen soziologischen Blick auf die reife automobile Gesellschaft, erkennt man sofort  die Parallelen und die ungewollten Nebenfolgen der Digitalisierung aller Bereiche. Die Goldgräberstimmung, der Katzenjammer, die Ratlosigkeit, das BlaBla, die Angst und das Besitzstandsdenken. Alles soll sich ändern, nur ändern will sich so schnell selbst keiner.  

Aus der Betrachtung der Geschichte und der Wendepunkte in der 130 Jahre alten  automobilen Gesellschaft, ihrem Habitus, den sie hervorgebracht hat, lassen sich die  Chancen und die Risiken der Digitalisierung von heute und ihrer Geschichte, die Themen, die Tipping Points, die Stagnation, die Mühen der Ebenen nach dem Hype einer Technologie ganz einfach besser erkennen. Die Aufgabe, die ich mir vorgenommen habe, sie besteht darin, diese Erkenntnisse in den Habitus der automobilen Gesellschaft, in mein Netzwerk, zu den Stakeholdern dort zu tragen und die Entwicklung mit zu gestalten.   

Auf diesem Weg der kritischen Selbstreflektion von Kommunikation und technischer Evolution sind mir die komplexen Zusammenhänge von Verkehrsmitteln und Kommunikationsmitteln, die nun zu einem Abenteuer der Kommunikation und der Komplexität als Engpass und damit dem größten Handlungsproblem von uns allen geführt haben klar geworden. Diese Aufgaben koennen nur in einem , Netzwerk angegangen und gelöst werden.. 

In Netzwerken rumfuhrwerken.

Die Vorteile von sozialen Netzwerken, die die soziologische Forschung zur der vernetzten Gesellschaft ermittelt hat, die Plattformstrategie in der Autoindustrie, wird nun durch digitale Plattformen ins Paradoxe gesteigert.Die  Digitalsierung ermöglicht fluide Geschäftsmodelle, längst ist nicht mehr klar, wovon die Plattformen leben, warum sie wachsen, und wie die Datenökonomie funktioniert.     

Die #Orbiterchain Kampagne #theendofblabla

Die Risiken und Nebenwirkungen der Nutzung von Plattformen stehen  nicht auf dem Beipackzettel der  Geräte, die wir benutzen. Was in den Geräten passiert, wo die Daten landen, welche Prozesse damit angestoßen werden, wie sich Maschinen abstimmen, steuern und wie sie gesteuert werden, ist nicht mehr einfach zu erkennen.Ist es noch ein Mensch am Steuer, oder ein Roboter oder ein dahinter liegendes System, dass ein Fahrzeug steuert?

Und Action! Das Projekt #theendofblabla auf der IOT Solutions Messe in Barcelona zeigt ein Automodell, dass von der  schnellsten Blockchain der Welt gesteuert wird, und nur vordefinierte Fahrbewegungen ausführt.

Orbiter Chain  - The End of Blabla.
 
Experten auf Messen und Konferenzen formulieren nachdenklich in Ledersesseln ihre Bedenken, mit Hilfe von vielen Folien wird versucht abzubilden, was in einem Blockchain Ökosystem an Daten und Prozessen passiert, und viel Gerede und noch mehr Versprechungen werden verbreitet – wir bei Orbiter beenden dieses Blabla. Bei Orbiter.de geht man erkennbar einen anderen Weg, um die Menschen vom Nutzen der Blockchain zu überzeugen.
 

Unsere Inspiration kommt aus der Begeisterung, wenn eine Technologie einen für Alle sichtbaren Nutzen stiftet.

Mit unserem Beitrag zur IDSA Messe zeigen wir einfach, welchen Nutzen die Blockchain-Technologie hat - im Alltag, für die Industrie, für den Aftermarket

 

Wir sind der Meinung, dass die Blockchain eine Schlüsseltechnologie für die Visionen der Mobilität, für das autonome Fahren sein wird. Ganz anders als das Google-Auto. Das Google-Auto funktioniert nur innerhalb genau definierten Grenzen und braucht eine Absicherung der Fahrzeuge im Netz.

 

Was, wenn es möglich wäre, z.B. die 11.000 Kilometer Autobahn mit einem W-Lan zu versorgen, in dem dann Fahrzeuge autonom und abgesichert über Blockchain-Technologie fahren könnten? Es ist ein finanzielles Problem, aber technisch schon heute lösbar. Die Orbiter Chain ist derzeit die einzige real existierende Technologie, die das kann.


Auf der Messe in Barcelona können sie sehen, erleben, was unsere Orbiter Chain-Technologie schon heute praktisch bewegen und sicher pilotieren kann.  
 
Andere kündigen etwas für 2019 oder irgendwann an, unsere Orbiter Chain steuert ein Fahrzeug Modell, und wir visualisieren damit den Nutzen dieser Informationsverarbeitung von verifizierten Maschinendaten. Mit Hilfe eine Demonstrationsmodells sehen Sie nicht nur, wo wir stehen, sondern auch, was wir in unserer Partnerschaft mit der IDSA für die Normierung von Transaktionen von Maschinendaten für die Industrie, den Mittelstand und die Gestaltung von Mobilität und Logistik leisten können. 

 

Erleben Sie die Vorteile. Denken sie mit. Sprechen sie mit den Demonstratoren, mit gestandenen Firmen und mit Startups, die aus Universitäten heraus gegründet wurden. Und mit unseren Programmierern und dem Internetpionier Hannes Bauer, der die Idee dazu hatte und der zusammen mit Studierenden ein Modell gebaut hat, das dann auf der Messe für den Einsatz programmiert werden wird. 

 

Was spricht für diese Technologie?  
 
Die Systemanforderungen der Blockchain an Hardware und Betriebssystem sind gering und ressourcenschonend.
Dadurch ist sie sehr variabel: Sie läuft sowohl auf Hochleistungs-Servern, wie auch auf Standard Hardware (z.B. Desktop-PCs) und Microcontroller-Systemen (embedded Systems/Ein-Chip-Computersysteme). Die Blockchain kommt ohne aufwendige Libraries und Frameworks von Drittanbietern aus und kann mit einem Standard C-Compiler kompiliert werden. Um bekannte Nachteile der existierenden Open Source-Lösungen zu vermeiden, haben wir mit unseren erfahrenen Datenbankspezialisten eine eigene Blockchain in der Programmiersprache C erstellt, was sie überaus portable- und auf nahezu allen Betriebssystemen kompilier- und ausführbar macht (Linux, UNIX, Mac-OS, Windows).
 
Sehen sie selbst, wie schnell und gut es funktioniert, und wie schnell und sicher das Fahrzeug deshalb fährt.  

Orbiter Chain - The end of blabla. 

Die Datenbanken von heute werben mit Adjektiven wie elastisch, sicher, schnell, einfach, wir packen Fälschungs- und Manipulationssicherheit, jederzeit und überall verfügbar mit niedrigen Kosten noch obendrauf.


Blabla überlassen wir den Anderen, wir machen reale Features. Daten sind protokolliert löschbar, die
Technik ist energieeffizient, hat schnelle Reaktionszeiten und eine hohe Transaktionsanzahl pro Sekunde. Damit ist sie bestens für die realen Anforderungen der Industrie geeignet.

 

Fragen, Termine oder Interviewwünsche

 

Das Fuhrwerk im idento.one Netzwerk

 

Alfred Fuhr M.A.
Hermannstr.46
60318 Frankfurt am Main

0172-6767679

 

das.fuhrwerk@gmx.de

 

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@idento.one - @datenassistance @praxsozi- @verkehrssozi  

Das Netzwerk, in dem ich seit der Gründung von Fuhrwerk im Oktober 2011 arbeite, es verbindet die Themen, Mobilität, Datensouveränität, Nachhaltigkeit und Identitätsmanagement. Die Mobilität und die Kommunikationsmittel, die Kommunikation und der Verkehr, wird nun durch die Digitalisierung zu einer komplexen Aufgabe, die nur interdisziplinär und in Netzwerken bearbeitet werden kann

"Beim Programmieren passieren keine Wunder."(Hannes Bauer)

Das Zauberwort, dieser zweiten Welle der Digitalisierung, es heißt Identitätsmanagement. Es ist der Versuch, uns unsere Daten als Eigentum zu begreifen, sie als immaterielles Wirtschaftsgut uns als Bürger, denen es gehört, wieder  zurückzugeben, und uns damit den Handel mit unseren Daten zu ermöglichen. Diesen Tauschhandel, den wollen wir jetzt selbst betreiben, mit unseren Daten, es gibt dafür jetzt permission data based Marketing Plattformen, wie idento.one, wo wir unsere Daten anbieten und selbst verkaufen können. In dem Netzwerk, des Internetpioniers Hannes Bauer, einem Erfinder einer der ersten Suchmaschinen Kolibri aus Österreich, in dem ich seit 2014 mit arbeite, bekommen wir die Möglichkeiten unseren Marktwert unserer Daten für Dritte selbst zu erkunden, so wie die ersten Autofahrer abseits der Schienen selbst die Welt auf vier Rädern erkundet und damit den Wert der Automobilität für sich erkannt haben. 

Über zwanzig Jahre Berufserfahrung, verkehrssoziologische  Expertise habe ich zu einem praxissoziologischen Denk- und Beratungsansatz entwickelt, die nun auch auf die digitale Gesellschaft, ihre Chancen und Risiken angewendet werden können.

Seit ich 2001 das erste Mal von dem Wort TELEMATIK gehört habe, und dazu recherchiert und Vorträge z.B. bei EUROFORUM gehalten habe interessiert mich die Digitalisierung der automobilen Gesellschaft. Die damals neuen Services, die mittels Autotelefon  von Serviceprovidern den Autofahrern angeboten Services, wurden und noch ohne Internetverbindungen zu teuer waren, habe ich mit Experten aus der Technik, der Telekommunikation, der Satellitentechnik mit gestaltet. .

Die Mitarbeit in diesen Arbeitsgruppen und mit den Beratern und Dienstleistern hilft mir heute die  neuen digitalen Plattformen und Carsharing Angebote zu verstehen und zu gestalten. Analysen zeigen dass Carsharing Angebote vor allem ein Angriff auf die Geschäftsmodelle der ÖPNV Unternehmen sind. Es wird Zeit für eine Disruption der Disruptierer, oder die Erkenntnis, dass wie im richtigen Leben, beim Programmieren keine Wunder passieren.   

 Die Disruption Disruptionsversuche der Geschäftsmodelle auf die traditionelle Wertschöpfung der automobilen Gesellschaft sind paradox.  Die Paradoxien, die als Folge der Digitalisierung folgen der Logik der Aufklärung. Sie führen in die Paradoxie der Aufklärung. Die Ratlosigkeit der alten Medien gegenüber Fake News, dem Facebook Skandal und das Verhalten der Nutzer lassen diese Paradoxie bereits deutlich erkennen. Alte Fragen, die in einem neuen Kleid erscheinen. Es wird sichtbar, dass die vermeintlich disruptiven Innovationen, z.b. das Geschäftsmodell von Google und Facebook aber eigentlich aus dem neunzehnten Jahrhundert stammt, wo die Aufmerksamkeit des Publikums an die Werbung in den ersten Zeitungen und die Verlage verkauft wurde. Diese Praktiken und die Geschäfts- und Bezahlmodelle, sie werden z.B. von Honore de Balzac in seinem Buch "Verlorene Illusionen" beschrieben. Es braucht den soziologischen, den an der Geschichte geschulten Blick um diesen Habitus richtig zu verstehen. Es geht also nicht nur um die Technik, sondern auch um die Nutzer und Mobilitätskultur die  das Automobil oder der Computer hervorbringen. Was passiert, wenn zwei soziale Bewegungen, die inzwischen zu institutionalisierten Großsystemen gewachsen und verfestigt sind,  nun durch die Abstimmung per Kaufvertrag, die Einwilligung der Nutzer durch das Häkchen an den Allgemeinen Geschäftsverbindungen zu neuen Datenreichen werden? Wenn sowohl das Auto, als auch unsere Daten in Zukunft nicht mehr als Privateigentum angesehen werden?  Wo man hinsieht, Paradoxien. Ein einzelnes Unternehmen, oder eine Person alleine, ja nicht einmal eine Disziplin, eine Branche alleine kann diesen Überblick haben und Paradoxien erkennen. Doch genau diese gilt es zu verstehen und aufzulösen, Ambivalenzen zu erkennen und auszuhalten, und zu merken, in welche Richtung das Pendel ausschlägt, wo unerkannte Nebenfolgen, oder kurzfristige Erfolge in Entscheidungen sich langfristig als Niederlagen erweisen. Technologie zur Akzeptanz zu verhelfen, dazu wird es eben auch soziale Innovationen, Einstellungsänderungen, Haltung, Werte brauchen. Dazu müssen auch Machtbeziehungen, die menschliche Komödie und die Tragödien, die Logik des Scheiterns in der Digitalisierung und in der künstlichen Intelligenz erkannt werden. . 

Durch die Netzwerkarbeit mit Internet und Suchmaschinenpionieren lerne ich die Grundlagen des Internet und mit der  Vernetzung mit Experten, die sich mit der Weiterentwicklung der Automobilität, der so genannten neuen Mobilität, sowohl im Personen, als auch im Güterverkehr beschäftigen,  übersehe ich die Verbindungen, die Paradoxien, die diese beiden Megatrends erzeugen und ich arbeite in einem Netzwerk von erfahrenen Nachhaltigkeits, Energie - und Partizipationsexperten, und mit im Netzwerk Nimirum arbeitenden Verkehrsexperten, wie Dr. Gunter Heinickel, der die die daraus resultierende Mobilitätskultur erforscht. .

Expertise im Mobility Hub bündeln und Expert Content erstellen und vermarkten

 

Mit meiner Mitarbeit im Expertennetzwerk Mobility des Wissensdienstleisters NIMIRUM   und dessen Claim " Wir sind die Antwort auf ihre Fragen " helfe ich mit, Inhalte, Themen, neudeutsch -  Expert Content - zu entwickeln und in Dossiers aufzubereiten. Darin bieten wir unseren Kunden  Impulsives und  Nachdenkliches. Basierend auf soziologischer und empirischer Forschung werden die Statistiken und Graphen, die Ergebnisse von Recherche und Delphi- Befragungen von Expertinnen und Experten aus der Forschung, aus der Wirtschaft, in Theorie und Praxis zuhause, knackig und verständlich aufbereitet. Für ihre Veranstaltung oder ganz vertraulich werden  sie dann durch einen  Experten menschlich verkörpert, der im Dialog mit der Geschäftsführung, den Kreativen in den Agenturen, oder ihrem Innovationsteam Antworten formuliert. Wir helfen neue Dienstleistungen und Produkte zu entwickeln, oder die Akzeptanz für ihre Cash Cows zu steigern oder ihre Legitimation für das wirtschaftliche Handeln ihres Unternehmens, ihres Verbandes, oder ihres Startups  zu erhöhen. Das dient natürlich auch ihrer Reputation und schärft ihr Profil und verbessert ihr Image. Sie koennen damit in der Öffentlichkeit und bei externen und internen Stakeholdern Vertrauen aufbauen, dass sie in Krisen und bei riskanten Skandalisierungen dringend brauchen.  

Die Überwindung des linearen Denkens. Arbeiten in Expertenkulturen. IP- (Integrated Planing). Meine Arbeit als Kurator digitaler Inhalte für das Netzwerk von Georg von Nessler in Leipzig.

Meine Mitarbeit als Kurator digitaler Inhalte im Netzwerk von Georg von Nessler, bei  IP Greenmobility und seinen angeschlossenen IP- (Integratet Planning)  Strukturen und seinem Netzwerk, dass er sich als ehemaliger Siemens Berater, in seinen Arbeiten in großen Infrastrukturprojekten aber auch durch Beratungsprojekte mit Kommunen in Frankfurt am Main erworben hat. Nessler, der seit 2015 in Leipzig als Startup Gründer, Berater und Motor für die  VITOS BEE Technologie verantwortlich ist, hat seine Foren und Projekte in den Feldern, Bauen, Nachhaltigkeit, Energieeffizienz und Entwicklung eines virtuellen Marktplatz nach Leipzig verlagert. Sie ermöglichen den Kunden das zu erleben, was Georg von Nessler " Kommunikation im Raum" nennt. In Zeiten der Digitalisierung waechst nämlich der Wunsch nach analogen Events, nach direkter Kommunikation in geschützten moderierten Räumen, nach Formaten wie der Lesung, hier im Cafe Petit Franz in Leipzig, wo ich aus dem Buch "Die Abenteuer der Kommunikation" des Berliner Soziologen Dr. Harald Wenzel gelesen habe. 

In Leipzig führte ich ein Interview mit dem Reformpädagogen Otto Herz über Skypen mit der ganzen Welt, vor allem der Dritten Welt als Schulfach. Die Gespräche fanden in seinem von ihm persönlich gestalteten Lernraum statt, und wir sprachen über die Anbindung von Schule an den Stadteil, den Lern- und Lebensraum Stadt und wie mit der Digitalisierung starre Strukturen und Schulgesetze aufgebrochen werden, und personalisierte aber auch soziale Lernprozesse initiiert werden. Herz lebt sie vor und stiftet dazu an. 

Hier kann man das Interview mit Otto Herz lesen. Etwas über sein Leben, sein Lernen erfahren und warum er das Wort Schule aus seinem Wortschatz geschmissen hat, sondern von sinnvollen Lebens und Lernorten und der Stadteil oder der Stadt als Ort für lebenslanges Lernen spricht.  

Gute Beratung beginnt mit dem Stellen von guten Fragen.

"Die Leistung der Soziologie der automobilen und digitalen Gesellschaft ist der  harte unbarmherzige Blick, der empirische, der wissenschaftliche  Blick auf den Habitus der Akteure und ihre Beziehungen und Handlungen und die unintendierten Nebenfolgen und Paradoxien der Aufklärung. Doch ohne die Würdigung der Entwicklung  der ureigenen  Werte, die die automobile und digitale moderne Gesellschaft historisch aus einer  modernen forschrittlichen sozialen Bewegung herausgebildet haben, die sie gemacht haben, und die nun institutionalisiert im Recht und in der Öffentlichkeit riskant geworden sind, ohne das Verständnis der Paradoxie als Ergebnis von Aufklärung, sieht man leider nur den splitscreen, des rollenden Universalmonitors, auf den wir nun zu steuern. Oder nur die Hälfte des Bildes. Man muss ein Gefühl für die paradoxen Erwartungen und Strategien, den Habitus entwickeln, um sie zu verstehen und von ihr verstanden zu werden." (Alfred Fuhr) 

Hier ein Referenzbeispiel als Appetithappen zum Hören mit Soundcloud:  

Seit dem 23.10.2017 verstärkt die Skulptur von Otmar Hörl aus dem Projekt in Graz meine Arbeit. Bei einem Fotowettbewerb auf Facebook habe ich ein Foto eines Trabbi im Frankfurter Nordend fotografiert und die Skulptur "Weltanschauung" des Kuenstlers Otmar Hoerl aus dessen Projekt in Graz gewonnen. Mit einem Bild, dass bei der Beobachtung des Parkplatzes vor der Haustür entstand. 

Mit der "Weltanschauung auf Rädern" als Blickfang und aufmerksamkeitstarker Begleitung war ich erstmalig auf der  Hypermotion 2017 in Frankfurt unterwegs, um dort Experteninterviews mit den Veranstaltern, den Ausstellern und Besuchern dieser neuen Messe zu machen. Dort, wo Mobilität und Digitalisierung, Startups und traditionelle Personen Verkehrs und Güterverkehrs und neue Logistik Unternehmen miteinander Lösungen, präsentierten, oder unter dem futuristischen Begriff der Hypermotion in der Smart City die Wege dorthin diskutierten. Spannende Vorträge, unerwartete Erkenntnisse aus der Forschung und der Alltagsbeobachtungen wurden moderiert präsentiert, und viel Raum für das Netzwerken untereinander gegeben.

Die Verbindung von Cafehausatmosphäre und Messetrubel. Mit der Weltanschauung auf dem Stand von Valentinas Cafebar. Ein Elektroauto liefert die Energie für die Kaffeemaschine und mit der Weltanschauung als Blickfang und Stopper, wurden dann Elektromotor Gespräche ermöglicht. . 

Buchen Sie mich und meine Weltanschauung. Wir gehen auch für Sie auf die Messe und schaffen dort Aufmerksamkeit und eine gute Gesprächsatmosphäre.

Soziologische Risikofeststellungen treffen und in die Öffentlichkeit tragen.

Professioneller Service für Medienschaffende. Immer auf Augenhöhe mit der Kamera und dem Mikrofon.

"Die automobile Gesellschaft und ihr Habitus, damit wird nicht nur ein Fahrzeug, sondern eine gemeinsame kollektive UND dominierende  Strategie in der Soziologie bezeichnet. Eine Denk und Handlungsstrategie die über einen Kauf- oder Leasingvertrag genau so wie über einen Ticketkauf wirkt. Der Nutzer hat sie verinnerlicht, inkorporiert, um situativ und mit mit einer langfristigen Orientierung vermeintlich autonom und selbst entscheiden zu wollen, wie er sich von A - nach B- bewegt.Der automobile Habitus, den ich seit zwanzig Jahren erforsche, soziologisch abgeleitet habe, der mir als wissenschaftlicher Begriff dient, er hilft die Selbstbeweglichkeit im Denken und Handeln als eine Strategie, eine wertegebundene Haltung zur Bewältigung vergangener und gegenwärtiger Anforderungen zu sehen. Was chaotisch und paradox ist, das besitzt eine eigene Logik. Der Habitus, er wird aufgrund der alltäglichen Erfahrungen mit dem Mobilitätsangebot und seinem Nutzen in der Vergangenheit und Gegenwart in die Zukunft weiter fort geschrieben, lässt sich nur schwer irritieren und wirkt trotz der Multi- Optionalität der heutigen Angebote. Er schafft eine für alle Akteure der automobilen Gesellschaft und auch für die Gegner der Automobile eine schwierige, paradoxe Realität, einen von Machtbeziehungen geprägten Möglichkeitsraum, wo die Nutzen - und Kosten Rechnung alleine nicht bestimmend ist.  Die Unkenntnis dieser Realität, sie führt zu Ungleichzeitigkeiten, Irrtümern und Fehleinschätzungen. Unübersichtlichen Verhältnisse führen zu einem eingebildeten Selbstverständnis bei den Interessenverbänden der Nutzer in der automobilen Gesellschaft selbst: Es gibt Verbände, die meinen,  dass sie nur für die Radfahrer oder nur die Fußgänger sprechen. Eine Selbst- Täuschung! Denn selbst die Menschen, die bei Ihnen durch ihre Mitglieddschaft organisiert sind, die Medien, die die Öffentlichkeit über deren Positionen informieren, auch sie täuschen ueber die realen Verhältnisse und die Rolle der Verkehrsmittel, die Verteilung und die Nutzung hinweg. Sehen wir uns dazu den größten Interessenverband der automobilen Gesellschaft in Deutschland und Europa an, dem sehr viele Menschen sich anvertrauen und einen Beitrag zahlen, den ADAC. Der ADAC wird fälschlicherweise von allen als reiner Automobilclub wahr genommen. Aufgrund seiner hohen Mitgliederzahl könnte er aber ebenfalls für deutlich mehr Radfahrer und Fußgänger, für Bahnreisende und Flugpassagiere - also für deutlich mehr und widersprüchliche Mobilitätsangebote eintreten. Weil eben auch die Mitglieder des VCD und sogar des ADFC, die sich beide öffentlich für Radfahrerinteressen stark machen und das Auto als Verkehrsmittel bekämpfen, widersprüchliche Verhaltensweisen zeigen. Fast alle ihrer Mitglieder besitzen einen Führerschein, haben eine Bahn Card oder eine Lufthansa Miles und More Karte. Sie werden - wenn auch mit schlechten Gewissen- mit dem Auto fahren in ziemlich leeren Zügen oder Fernbussen diese dann gegenüber einem vollbesetzten Auto dann leider weniger nachhaltigen Angebote wahrnehmen. Sie moralisch überhöhen, obwohl sie es situativ eben nicht sein können. wie umgehen mit diesem Dilemma?Wie geht man am besten mit diesen diesen Widersprüchen um? Wie lässt sich die Komplexität der Anforderungen, die in der Realität des Verkehrsalltages ja reduziert auftritt, für ihre Kunden, für das Marketing ihrer Produkte und Dienstleistungen reduzieren? Tja. Zunächst muessten alle Beteiligten ihr Mißverständnis und den Widerspruch von Wunsch und Wirklichkeit, die im automobilen Habitus liegt erkennen und anerkennen.  Über diese Komplexität, die Widersprüche zwischen Sein und Sollen, die reale Schere im Kopf, die situative Verkehrsmittelwahl, die Nutzung aller aller Angebote, durch alle, darüber lesen sie in den Verkehrsdebatten aber meist gar nichts. Auch mir war diese komplexe Realität lange nicht erkennbar, weil man selbst als erfahrener Experte, manchmal den Wald vor lauter Bäumen, trotz oder wegen der Hinweisschilder auf die Bäume und den Wald, den sie bilden nicht sieht."

Risikofeststellungen sind  eine noch unerkannte, unentwickelte Symbiose von Natur - und Geisteswissenschaft, von Alltags- und Expertenrationalität, von Interesse und Tatsache.  Sie sind gleichzeitig weder nur das eine noch das andere. Sie sind  beides,  und zwar in einer neuen Form. ( …)  Sie setzen ein Zusammenwirken über die Gräben von Disziplinen, Bürgergruppen, Betrieben, Verwaltung und Politik voraus oder – was wahrscheinlicher ist - zerbrechen zwischen diesen in gegensätzliche Definitionen und Definitionskämpfe.“   (Ulrich Beck, Soziologe und Autor des Buches Risikogesellschaft, 1986)  

Risikofeststellungen sind vor allem aber eine brisante moderne paradoxe Mischung  aus Alltags - und Expertenrationalität. Von Moral und Werten, die aber empirisch also wissenschaftlich nicht beweisbar sind, und der messbaren, physikalisch wirksamen Existenz von Schadstoffen, und deren Grenzwert. Gesellschaftliche Risikofeststellungen, sie finden vor allem in den Medien ihre Abnehmer, sie hinterfragen einfache technische und juristische Lösungen, sie fragen nach der Verantwortung und der Akzeptanz für diese politischen und technologischen Lösungen.Denn hinter allen Risikoberechnungen, so Beck, verbirgt sich nämlich oft nur ethische Frage, die aber selten oder nie so offen gestellt wird: " Wie wollen wir leben? Wann ist genug Schaden, genug Reichtum genug, warum sollte man weniger einzelne Schadstoffe produzieren, auch wenn eigentlich noch mehr davon eigentlich erlaubt ist? Welche unintendierten Nebenfolgen haben gesetzliche Eingriffe in die Gesellschaft? Wie hoch ist die Akzeptanz für solche Ge- und Verbote? Beck liefert den Boden, die Folie, auf der man zur Erkenntnis kommt, die der Berliner Soziologe Dr. Harald Wenzel aus den Schriften von Paul Virilio liest: Die Aufklärung führt uns in eine gesamtgesellschaftliche große Paradoxie. diese ist beispielhaft im Habitus und in den Meinungen von Autofahrern, in Bürgerinitiativen gegen Umgehungsstraßen oder Autobahnen zu finden. Es ist weniger das Kirchturmdenken dafür verantwortlich, sondern die durch die Wissenschaft entstehende Komplexität, wir wissen mehr als wir gesellschaftlich verhandeln können. Die Geschwindigkeit der Abstimmungen per Kaufvertrag oder durch das Einwilligen in die Allgemeinen Geschäftsbedingungen, sie überfordert die Institutionen, das Recht, die politische Meinungsbildung, die Parteien, denn weder Verkehr noch die Digitalisierung lässt sich politisch instrumentalisieren oder es lassen sich damit eben keine Wahlen gewinnen.

Der Begriff des Habitus, des Begründers der Lebensstilforschung Pierre Bourdieu, hat sich bewährt, um die Motive und Strategien der Lebensgestaltung und die Lebensstile und die feinen Unterschiede beim Geschmack und Stil der automobilen und digitalen Gesellschaft zu verstehen. Es entsteht das Bild einer modernen aufgeklärten und daher paradoxen sozialen Bewegung und einer Konsumentendemokratie, die das Abenteuer der Kommunikation in Echtzeitmassenmedien sucht und der viele Unternehmen zwar folgen, aber sie dennoch nicht erreichen koennen.Was tun? Man muss man notgedrungen, als Anbieter einer althergebrachten oder einer neuen digitalen Smart Mobility Lösung also  egal ob als traditionelles Unternehmen oder als  Startup Gruender daher versuchen diesem Habitus der Menschen in ihren Autos, wie sie diese nutzen, oder was sie mit ihrem Smartphone oder einem anderen digitalen Zugang strategisch, bewußt oder aus Resignation tun, irgendwie auf die Spur zu kommen. Aus den elektronischen Fahrtenbüchern, aber auch nicht aus den Big DATA Wolken ist der Sinn, der Habitus, die inkorporierte Struktur der Motive eben nicht zu erkennen. Kontext ist eben der King. Ohne den gesellschaftlichen Kontext, die Strategien in den Möglichkeitsräumen im Verkehr und im Netz zu kennen, wird Marketing und PR und Kommunikation zur Konstruktion einer wünschenswerten Wirklichkeit oder eben einer Kaffeesatzleserei. Wir lernen erst, dass weniger Daten mehr Klarheit schaffen, und zu viele Daten, den Blick vernebeln. Eine Erkenntnis, die man in der Empirie und der Wahrscheinlichkeitsrechnung, mit der Idee der Repräsentativität und der Fragebogenentwicklung schon lange entwickelt hat. Denn die Realität ist nur halb so doppelt und sie braucht die Interpretation der Daten durch den Forscher, wenn diese verständlich ist, dann lassen sich Veränderungen initiieren. Sie lassen sich aber nicht automatisieren.    

"Diese paradoxen Verhaltensweisen von Menschen im Straßenverkehr, sind ein Ausdruck des Habitus der automobilen Gesellschaft, dort gibt es Phänomene die empirisch beobachtbar und messbar sind, deren Erklärungen aber trotz Statistik,  nie ganz darin aufgehen, sondern die Interpretation und Theorie brauchen, um eine aufklärende Wirkung zu entfalten."

Der Habitus ist verkehrsmittelübergreifend und macht die feinen Unterschiede im Mobilitätsstil aus. Er führt daher sowohl zu einer offenen Feindschaft zwischen den Nutzern aber eben auch einer heimlichen Komplicenschaft von Nutzern verschiedener Verkehrsmittel, wenn z.B. der regelbrechende Radfahrer vom Fussgänger, deshalb toleriert wird, weil dieser selbst eben auch Rad fährt.

20 Jahre Berufserfahrung in der Verkehrssoziologie, in der Kommentierung der automobilen Gesellschaft, die nun auf dem Weg in die Digitalisierung ist.

Im Februar 1998 begann ich mein Praktikum im Rahmen meiner Ausbildung zum PR-Berater nach DAPR an der DAA Marburg, beim Automobilclub von Deutschland (AvD) in der Presseabteilung. Aus den drei Monaten wurden dann fast 13 Jahre Mitarbeit an den verkehrspolitischen Positionen, die ich als Mitgründer und langjähriger Leiter des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie, einer neuen Servicestruktur für die Mitglieder und als Teil der wissenschaftlichen PR und Öffentlichkeitsarbeit, mit gestalten durfte. Diese beinhalten sowohl die Sicht der Verbraucher, die aus empirischen Beobachtungen, Befragungen entstanden sind, als auch Gestaltungsempfehlungen und Statements und Analysen der Lebenswelten im Bereich des Verkehrs, die die  Paradoxie der automobilen Gesellschaft als einer sozialen Bewegung nachzeichnen. Automobilclubs sind legitimierte und unterschätzte, aber sehr große Gestalter der Mobilitätskultur, die sich sowohl durch die Abstimmung per Kauf- oder Leasingvertrag für das Auto, oder durch den Kauf eines Tickets oder E-bikes stets neu entscheidet. Der Wert der Selbstbeweglichkeit, den sich Autofahrer monatlich fast 500 Euro kosten lassen, ist als Strategie und individuelle Wahl eine Antwort auf den beruflichen Zwang zur Mobilität, doch automobil meint dabei nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern ein tägliches Bekenntnis zu einer Mobilitätskultur, und einer habituellen Verhaltensweise, die mit technischen und rationalen Motiven nur zum Teil erklärt werden kann.

In fast zwanzig Jahren Berufspraxis in der , Verkehrsforschung und der Verkehrssicherheitsarbeit gelernt habe,  die komplexen und paradoxen Phänomene und habituellen Verhaltensweisen von Menschen im Straßenverkehr genau zu beobachten, durch Befragungen und Recherche aus der Sprache und der Absichten und Strategien ein Bild zu entwerfen. 

Die Kosten der Altautoverordnung, eine Empirie der Autowaschanlage, von Gurtanlegequoten von Jugendlichen und andere Risikofeststellungen.

Es begann 1998 mit einer empirischen Untersuchung, einer Telefon Befragung zur Auswirkung von Gesetzgebung im Rahmen der Altautoverordnung  in Entsorgungsbetrieben. Es kam zu Preiserhöhungen für die Verschrottung von Altfahrzeugen von bis zu 400 %., während vor der Richtlinie die Entsorger dem Autofahrer etwas für seine alte Karre zahlen musste. Die Mitarbeit bei der Kampagne "Tag des Schlafes" zu Beginn des  neuen Jahrtausends war dann der Auftakt zu einer Reihe von vielen Studien.So zur Studie zu den realen Gurtanlegequoten von Jugendlichen, die wir  freitags nachts vor der Disco erhoben haben. Die Methode. Mit der Hübnerschen Beobachterkette und rein deskriptiver Statistik, alleine durch Zählen und eine der ersten Pilotstudien über die Risikogruppe die Disco- Unfälle und die oft zu wenig beachtete Müdigkeit als Ursache erstellt: Wenn Jugendliche sich Freitags nachmittags zum Chillen treffen und dann abends losziehen und erst in den frühen Morgenstunden nach Hause fahren, dann sind die Fahrer komplett uebermuedet, auch wenn sie keinen Alkohol zu sich genommen haben.

Von Blinkziehern auf der Autobahn und Cabrio fahrenden Hamburgerinnen, die in der Innenstadt das Blinken vergessen...

So sind im Laufe der Zeit eine Reihe von Arbeiten zum Habitus und seiner meist unerkannten Nebenfolgen entstanden, z.B. über die Nutzung des Automobils, seiner Ausstattung, der Bedeutung von Autoaufklebern und anderen Zeichen und Symbolen der automobilen Gesellschaft, die für Hersteller und Zulieferer und die Medien einen Nutzen stiften konnten. Aufklärung der Verbraucher aber auch Kooperationen mit Handel und Industrie, um Produkte zu verbessern, oder die Kunden z.b. Allergikern für die Qualität von Original Ersatzteilen ( z.B. den Filtern in Klimaanlagen)

 

Besonders heraus zu heben ist die mit Experten und Laien am Institut für Verkehrssoziologie entwickelte Methodik einer Fahrerbeobachtung unter realen Verkehrsbedingungen für die Kampagne "Blink mal wieder" die mit Partnern wie SKODA Deutschland, AUTOBILD,  SWR- Rasthaus und der Polizei durchgeführt wurde. Der Beitrag des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie war darin eine großangelegte Studie zum Blinkverhalten auf der Autobahn und in der Stadt. Dazu wurden u.a. von Brücken herab harte Daten über das Blinkverhalten durch eine Zählung erhoben und dabei eine Korrelation der Blinkmuffel mit bestimmten Fahtzeugtypen und deren Fahrerinnen und Fahrer im Rahmen einer bundesweiten Studie gefunden.Die Qualität und Tiefe der vorangehenden Felduntersuchung bei der Kampagne "Blink mal wieder"lässt sich daran ablesen, dass als Nebenprodukt die Frage auftauchte, warum Fahrer aktueller BMW 7-er-Modelle besonders auffällige „Blinkmuffel“ sind. In nachfassender Beobachtung, durch Einzelbefragungen und schließlich Testfahrten mit Zufalls-Probanden stellte sich heraus, dass der Betätigungshebel links so weit oben sitzt und so kurz ist, dass der Fahrer zum Einschalten des Richtungsanzeigers immer umgreifen muss. Das Bedienelement liegt nicht „an der Hand“. 

 

Blinken ist nicht mehr die Regel. Weitere Gründe: 

Die Blinkerstudie, die wir durchgeführt haben, sie wird auch nach vielen Jahren immer wieder nachgefragt, so z.B. vom SWR, mit deren Redaktion der Kultsendung "Rasthaus" wir die Studie gemacht haben. 

Das AvD- Institut wurde im Dezember 2010 geschlossen und das Fuhrwerk als Buerau für die Kundensoziologie der automobilen und digitalen Gesellschaft dann im Oktober 2011 gegründet

Bereits während meinem berufsbegleitenden Master Studium "Communication & Leadership" an der Quadriga Hochschule in Berlin 

gründete ich im Oktober 2011, nach meinem Ausscheiden aus dem AvD und der Schliessung des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie dann das Forschungs- Beratungs- und Dienstleistungsunternehmen Fuhrwerk-  Bureau für die Kundensoziologie der automobilen Gesellschaft. Seit 2003 engagiere ich mich ehrenamtlich für den 1975 gegründeten Berufsverband der deutschen Soziologinnen und Soziologen (BDS) für die Leistungen der Praxissoziologie und bin dort u.a. als Beauftragter für das Verbandsmarketing tätig.

Meine beruflichen Erfahrungen aus der Forschung und der Kommunikation von Verkehrsthemen habe ich zuletzt durch ein berufsbegleitendes Studium an der Quadriga Hochschule in Berlin gründlich auf den Prüfstand gestellt und durch meinen Abschluss als Master Communication & Leadership, einem kommunikationswissenschaftlichen -bzw- sozialwissenschaftlichen Studiengang, der mit einigen zentralen wirtschaftswissenschaftlichen Kenntnissen und Kompetenzen verbunden ist, bin ich sehr gut vorbereitet, um durch ein wissenschaftlich- fundiertes und strategisches Vorgehen an Lösungen in allen Feldern des modernen WissenschaftsKommunikationsmanagements zu arbeiten. 

Statements und Risikofeststellungen in der Verkehrssicherheit und der Verkehrspolitik.  

Der Deutschlandfunk hat ein neues Format. Deutschlandfunk Nova und mit dessen Reporter Herrn Stefan Beuting habe ich mich für die Sendung Redaktionskonferenz am 22.9.2017 über die neue Gesetzgebung und die Strafverschärfungen für Delikte, wie z.B. illegale Autorennen veranstalten oder daran teilnehmen, oder das Smartphone am Steuer zu benutzen, oder eben nachweislich keine Rettungsgasse gebildet zu haben, unterhalten. 

Zur Kritik an einem Fernsehauftritt: Das Interview von Frau Slomka, die Sache mit dem  Flugtaxi, die CSU-Digitalisierungsministerin und was der große Vorsitzende Franz Josef Strauß wohl davon gehalten hätte. Ein Blogbeitrag von Alfred Fuhr, redigiert von Elka Sloan. 

Eine ganze Menge an Studien bestätigen dass, was man meist schon nach ein paar Monaten Pendeln zur Arbeit und und zurück spürt. Das tut mir nicht gut. Ich werde krank, wenn das so weiter geht.

 

Daher trete ich für einen Rechtsanspruch auf Home office und für mehr Verantwortung von Unternehmen ein, um die Zahl der Pendler, die stetig steigt, die Entfernungen, die  ständig weiter werden, diesen Kampfeinsatz gegen die Gesundheit, die Familienplanung und den Verlust an Lebensqualität der in der europaweiten Studie ermittelt wurde zu begrenzen. 

Die automobile Gesellschaft im Zeitraffer

Die automobile Gesellschaft von heute entstand aus einer sozialen fortschrittlichen Bewegung, in der die Produktion von Automobilen und die individuelle Mobilität nur ein Nebenprodukt war. Der Traum vom selbstbeweglichen Fahren entstand auf den Theaterbühnen der Renaissance in Italien und diese Phantasie eines pferdelosen nur von Engeln und göttlicher Energie bewegten Messiasgefährtes wurde dank Ingenieurskunst zu einem modernen Verkehrsmittel für alle. Das Vorrecht des Adels zum Reisen musste aber erst gebrochen werden und es brauchte Mut, diese von Explosivmotoren angetriebenen Gefährte zu lenken. Das Auto ging von Anfang an Technologie  Partnerschaften ein. Was wenige wissen: Das Auto verdankt seinen weltweiten Erfolg nicht dem Motor, sondern der Möglichkeit die Energie des Motors in Batterien zu speichern und diese Energie für den bequemen Start des Motors ausnutzen zu können. Getankt wurde an der Apotheke und repariert wurde alles noch selbst.Der größte Feind war der Staub und man brauchte einen Passierschein um von einem Fürstentum in ein anderes zu wechseln. Diese Aufgabe lösten für den Adel dann die ersten Automobilclubs.

Die Übertragung von kinetischer Energie und die gebändigte Flamme, so wird die spannende Erfindung des Verbrennungsmotor durch den Ottomotor von Nikolaus Otto beschrieben, sollte den armen Webern als Gegenmittel gegen die die mechanischen Dampfwebstühle  dienen. 

Erst zehn Jahre später wurde dann beides in einem Kraftfahrzeug eingebaut, was damit die Grundlage für eine alltagstaugliche Zündung für die Kraftfahrzeuge legte. Was Bosch dann aber zu einem Automobilzulieferer und international erfolgreichen Unternehmen machte, war die Entwicklung der Hochspannungs-Magnetzündung, die der Bosch-Mitarbeiter Gottlob Honold 1902 entwickelte. Noch heute prägt der Doppel Zündanker der Magnetzündung das Bosch-Logo.

Die  Soziologie der frühen Automobilität oder holprige Start der automobilen Gesellschaft.  

Wesentlich für den nachhaltigen Erfolg der Automobile war die Regelung des Umfeldes: Die Einfuehrung von Haftpflichtversicherungen, der Fuehrerschein und die Erfindung einer allgemeinen Strassenverkehrsordnung. 

Die Namen der Pioniere, Benz, Daimler, Diesel, und ihre Produkte und die daraus entstandenen Autokonzerne - die kennt man heute noch.  Vergessen wird dabei meist die Rolle der Verbindung von Weltrekordfahrten und der Berichterstattung darüber in den Medien, die in der damaligen Zeit eine sehr große Macht erobert hatten. Milliardäre oder der Kaiser selbst schrieben Wettbewerbe und die Auto  Rennen wurden mit hohen Preisen versehen. Berichte über Geschwindigkeitsrekorde und heute noch stattfindende Zuverlässigkeitsfahrten und Konkurrenzen verschafften dem vom Benzin getriebenen Automobil und seinen Vorteilen gegenüber anderen bisher dominierenden Antrieben gegenüber dem Dampf- oder Elektromotor in der Öffentlichkeit Vorteile. Doch die Massenautomobilisierung begann mit dem Elektroauto.   

Elektroauto laden im Jahre 1905 

"Die freie Fahrt für freie Bürger" hat es eigentlich nie gegeben

Die freie Fahrt für freie Bürger hat es eigentlich nie oder nur für ganz kurze Zeit auf bestimmten Strecken gegeben. Die kurze Zeit einer frei wählbaren Geschwindigkeit auf Autobahnen und Landstraßen, die 1952 in Deutschland kurz eingeführt wurde, sie endete bereits in den sechziger Jahren wieder. Die Richtgeschwindigkeit wird schon heute von der Durchschnittsgeschwindigkeit unterboten, es gibt ein faktisches Gesamtverweilszeit - Geschwindigkeitslimit, dass durch die Fahrzeugdichte entstanden ist. Die Überprüfung des Fahrenkönnens wurde amtlich durchgeführt. Damit wurde Auto fahren für die Mehrheit erlaubt, es wurde normal, und das Fahren eines Automobils und der Besitz als ein Statussymbol und als Möglichkeit der Distinktion, um sich von anderen abzuheben, möglich.Und es wurde sicherer auf den Straßen unterwegs zu sein.  Das Tempolimit in Ortschaften auf zunächst 50 Km/h kam in etwa zeitgleich mit der Erfindung der Radarmessung der Geschwindigkeit- und bewirkte, dass die Unfallzahlen langsam aber signifikant sanken. Doch es entstanden sehr schnell neue Unfallgefahren.

Die Automobile Gesellschaft ist weder politisch zu instrumentalisieren, noch wegen einer riesigen globalen Grundgesamtheit von automobilen Menschen kaum richtig zu erfassen oder gar zu mobilisieren, sie lässt sich durch Eingriffe oder Appelle nicht irritieren, sie ist mit der modernen Gesellschaft verbunden, und sie ließ sich von Anfang an sehr schnell optimieren.

Die Verkehrssicherheit und das war vor allem ein Zuwachs an passiver Sicherheit brachte und bringt auch heute noch neue Risiken hervor.Sie nisten in der Komfortzone, die das Auto dem Fahrer bietet. Ablenkung und die Virtualisierung der Fahrwahrnehmung führen dazu, dass Autofahrer sich wie im Cockpit eines Flugzeuges auf einem unsichtbaren Leitstrahl geführt fühlen, wenn sie vom Navigationssystem geleitet werden, und  über das Smartphone über die Freisprechanlage permanent mit ihrer Lebenswelt beim Fahren sich verbunden fühlen. Sie kommunizieren deswegen  weniger mit schwächeren Verkehrsteilnehmern, den Fußgängern und den Radfahrern. Die Kommunikation und die Achtsamkeit, das passive Fahren, das ist aber die wichtigste Resource in der Verkehrssicherheit. Hinzu kommt, dass durch die Zuverlässigkeit der modernen Fahrzeuge der Autofahrer bei Fahrtantritt sich gedanklich bereits am Ziel fühlt. Risikofeststellungen zur Verkehrssicherheit, über die nicht gerne gesprochen wird. Die automobile Gesellschaft ist aber selbst sehr paradox. Provokant formuliert: Der deutsche Autofahrer möchte seinen direkten Autobahnanschluss von der Strasse vor seiner Haustür, die er am besten, wenn er an seinem Urlaubsort angekommen ist wieder abreissen möchte, um seine Ruhe zu haben.

Die Individualität und die Distinktion als Katalysatoren der Verhaltensmechanismen der automobilen und der digitalen Gesellschaft.

Das Bild heißt "Auto Expander und stammt von der Website der Kuenstlergruppe Zuendup aus der Schweiz. (www.zuendup.com) 

Das Bild "Die Zukunft" des Malers Hubertus von Herkommer ist um 1900 herum entstanden und ist eine  Allegorie auf die riskante und unvorhersehbare unsichtbare Verbreitung der Automobilität. 

Die Zukunft wird hier als blinde Frau dargestellt, die an das Automobil gefesselt ist. Lust oder Zwang? 

"Im Parkplatzsuchverkehr fällt der Autofahrer aus der höchsten Komfortzone in die Tiefen der  Obdachlosigkeit."

Der Autocorso als Mobilitätsparadoxie zeigt die merkwürdigen Eigengesetzlichkeiten zwischen Medienereignissen, Kultur und der dabei genutzten Technik im öffentlichen Raum auf.

"Ein Autocorso ist nichts anderes als ein Ausdruck unserer mobilen Eventkultur, die sich selbst organisiert"

Geisterfahrer, Gaffer, Smombies, und andere alte und neue Risikogruppen in der Verkehrssicherheitsarbeit .

Die unerkannten Nebenfolgen der Digitalisierung der Automobilitas

 

Der Autofahrer ist  schon heute dank Smartphone ein rollender Universalmonitor und seine Daten bewegen sich in den Netzen der Telekommunikationsanbieter und der neuen Techgiganten in Silicon Valley. Alle Seine Bewegungsdaten werden inzwischen gespeichert, das Auto durch Kommunikation mit der Digitalen Infrastruktur kann bereits heute eigenständig Fahraufgaben uebernehmen. Die Vernetzung einzelner Computer zu einem weltumspannenden Netz, indem man in Echtzeit kommunizieren kann und wo reale Orte zum Terminal für den Einsteig ins Internet werden, erreicht nun auch das Auto. Im Auto ist man über das Smartphone im Internet und Always on. Man fährt und reist gleichzeitig im virtuellen Raum.  Was die vielen elektronischen Helferlein für die passive Sicherheit, die mit der Einfuehrung der Sicherheitsgurte begonnen hatte an Verbesserungen brachte, bedeutete zudem eine Kostenersparnis in der Produktion der Fahrzeuge. doch nicht nur das Fahren und die Beherrschung der Fahrzeuge wurde sehr viel einfacher, und durch Lenk- und Bremshilfen, Abstandswarner und Spurhaltesysteme wurde das Fahren immer sicherer, sondern auch durch neue Finanzierungsmodelle wurde die Schwelle gesenkt, um ein Auto zu kaufen, was zu einer weiteren Erhöhung der Zulassungszahlen führte. Doch es ist der seit 500 Jahren laufende Motor der Individualisierung, der dafür verantwortlich ist, dass Automobilität, die Selbstbestimmung, die individuelle Mobilität, alle Voraussagen über ein Ende des Automobils den Haufen werfen konnte. Nun steht dem Automobil eine weitere Partnerschaft mit einer Technologie ins Haus, denn durch die Telematik - einer Verbindung von Telemetrie und Informatik begann bereits um die Jahrtausendwende eine ganz neue Stufe in der vernetzten Automobilität.

 

Die neuen Erwartungen der Menschen an selbstbestimmte Beweglichkeit werden nun von den Erfahrungen des Internetbesuches und der Nutzung des vom Handy zum Smartphone mutierten Mobilen Telefonierens und Surfens im Netz geprägt. Die Elektronik im Auto, die Daten die durch immer billiger werdende Sensoren im Fahrzeug anfallen, sie sind für die Internetkonzerne - allen voran Google und Applesehr interessant und so kommt es zur  Verbindung des einst mechanischen Automobils mit dem ortlosen Internet.My Car is ma Castle. Das war einmal. My Car, my data, ist ein Wunsch, doch die Autodaten gehören längst den Internettechnologieunternehmen, die mit Autoherstellern zusammen eine neue Ökonomie errichtet haben, gegen die eine Interessenvertretung der Autofahrer und auch die Autoindustrie nun zu neuen Allianzen und Geschäftsmodellen zwingt. So wie der Motorentwickler mit dem Lichtstromexperten den Beginn der Automobilität nur gemeinsam schaffte, wird nun Internet und Automobil zusammen gedacht und damit eine neue Stufe, ein Technologiesprung für die individuelle Bewegung, durch eine Verbindung mit der Datenökonomie erkennbar. Was bisher nicht mitkommt ist die Straße, daher wird sich das weitere Schicksal der neuen Bewegung nun an der Digitalisierung der Infrastruktur in der Stadt und auf der Autobahn und dem Kommunikationsnetz dort entscheiden. Denn mit den herkömmlichen Übertragungsleistungen der Telekommunitionsnetze ist der Datenstrom nicht zu bewältigen, der bereits heute beim Fahren anfällt. Bis 2030 wird es bei dann geschätzt Null Unfällen im Stassenverkehr das automatisierte Fahren geben. Doch: Die  Abstimmung darüber ob das so kommen wird, sie wird ebenfalls nur per Kaufvertrag von den Kunden entschieden werden.Doch wie wahrscheinlich ist eine Abkehr von der Freude am Fahren hin zur Freude an der Entlastung beim Fahren?

 

 

Die Doppelte Bewegung, die Komplexität und das Risiko beim Autonomen Fahren. Man fährt und ist gleichzeitig im Netz unterwegs.

Die Elektronik im Auto, Navigationssysteme bringen nicht nur eine bessere passive Sicherheit und erhöhen die Orientierung der Fahrer, die nun keine kartenlesenden Beifahrer mehr brauchen. Es sind heute andere Risiken für die Verkehrssicherheit entstanden, die nicht einfach zu messen sind,  z.b.  die Konzentrationsfähigkeit beim Fahren, oder die Ablenkung durch Handynutzung und sogar SMS schreiben während der Fahrt. Obwohl diese Gefahren, die aus der Komfortzone Auto erwachsen, für die Entwicklung der Unfallzahlen in Zukunft mindestens genau so wichtig sind. Es ist daher nicht ausreichend nur die individuellen messbaren und sichtbaren Gefahren zum Thema in der Öffentlichkeit zu machen, sondern wir müssen über die Entwicklung und die Strukturen der automobilen Gesellschaft reden, über das Selbstbewußtsein einer Gesellschaft, die über sich selbst nichts erfährt, auch wenn sie selbst fährt.

"Die verkehrssoziologische Sicht auf das Thema Ablenkung und Virtualisierung der Wahrnehmung im Straßenverkehr, beschreibt habituelle Gefahren, die sich im Komfort unserer moderner Fahrzeuge schleichend und unerkannt - durch die Smartphone Nutzung - bei allen Verkehrsteilnehmern eingenistet haben."(Alfred Fuhr)

Machen Autofahren und das Smartphone asozial?

Die Berichte über Gaffer, abgelenkte Fußgänger und ruechsichtslose Kampfradler mit Smartphone am Ohr in den Medien, sie spüren bereits die Nebenfolgen der zunehmenden Digitalisierung der automobilen Gesellschaft auf. Hier entstehen für alle im Straßenverkehr ganz neue Risiken, die derzeit weder ausreichend statistisch erfasst und daher theoretisch kaum hinreichend beurteilt oder verstanden werden können.

Vom Cherubwagen zum autonomen hochautomatisierten Fahren.

Der Cherubwagen der Christus transportiert, er wird von Engeln begleitet und vom heiligen Geist, (im kleinen Kästchen, dort wo beim modernen Automobil der Frontantrieb später eingebaut wurde) wie von einer unsichtbaren Kraft gesteuert. Abbildung aus dem Buch von Jörg Jochen Berns: 

Car- Sharing Plattformen. Autonome Autos. Risiken und Nebenfolgen. Der Angriff auf die Daseinsvorsorge, das Personenbeförderungsgesetz und die Nutzung des ÖPNV.

Wen trifft der Angriff der von UBER abgeschauten Plattformen und ihrer Geschäftsmodelle, der autonomen Fahrzeuge als Vision von Google und Co und der deutschen Car-Sharing Anbieter wirklich?

Seit dem Auftauchen von Uber Diensten in den amerikanischen Großstädten, hat sich die Nutzung des Öffentlichen Nahverkehrs um 15 % reduziert. (die  BVG Vorsitzende auf der Zeit Konferenz im November 2017. Mittlerweile wurde dies auch in amerikanischen Studien, die 2018 in Deutschland veröffentlicht wurden bestätigt. Carsharing als natürlicher Partner des ÖPNV? .

Funkimpulse aus einem in der Strecke verlegten Leitkabel steuerten damals unsichtbar das Fahrzeug über die Strecke.   

Ein selbstfahrendes "Geisterauto" im Contidrom, der Teststrecke der "Continental Gummiwerke" seit etwa 1970.

Der Fahrer wird unsichtbar gemacht. Warum? 

Das Beste oder nichts. Die Autonome Revolution bei Mercedes Benz. 

Das Auto mit dem 007 Algorhitmus

http://www.technologyreview.com/view/542626/why-self-driving-cars-must-be-programmed-to-kill

"Das vollkommen autonom fahrende Auto, das wäre der rollende Universalmonitor, eine Maschine, die andere Maschinen und die Umwelt beobachtet, und dabei selber beobachtet wird. Diese könnte - falls es je kommt,  als Typenbezeichnung " 007 "haben. Denn der Algorhitmus braucht wie James Bond eine staatliche Lizenz zum Töten. Doch solch  eine für uns kaum vorstellbar Prgrammierung, die ihr erlaubt, eine automatisierte Entscheidung über Leben und TOD von Menschen in Bruchteilen von Sekunden zu treffen, haette derzeit wohl keine Chance zur Zulassung und noch viel weniger eine Chance am Markt.

Der rollende Universalmonitor

Das selbstfahrende vollkommen autonom fahrende Auto, das vernetzte Auto ist streng genommen gar kein Auto mehr. Es ist ein rollender Universalmonitor. 

Mein Auto hat ein schlechtes Gewissen

Der Vortragstitel Mein Auto hat ein schlechtes Gewissen, der war vom Veranstalter vorgegeben. 

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Mein Auto hat ein schlechtes Gewissen
Vortragstext für Veranstaltung von Verkehrsplanern
Text Vortrag Alfred Fuhr beim 23. VSVI
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Alfred Fuhr VSVI Vortrag Folien.pptx
Microsoft Power Point Präsentation 10.1 MB