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Soziologische Expertise zu Phänomenen in der automobilen Gesellschaft, die eben nicht in ihrer Empirie und Statistik aufgehen, sondern im Kampf um die Deutungshoheit interpretiert werden muessen. Diese Mischung aus Alltags - und Exxpertenrationalität findet sich besonders bei einem Thema, bei dem jeder mitreden kann. Dem Verkehr.
"Jedes Land hat die Autofahrer verdient, die es hervorgebracht hat"
Möchten Sie für ihre nächste Veranstaltung als Auftakt und als Auflockerung der kleinen grauen Zellen ihres Publikums und der Experten einen kreativen Impuls von "einem der renommiertesten Verkehrssoziologen Deutschlands" (SWR) ?
Die paradoxen Verhaltensweisen von Menschen im Straßenverkehr, sind ein Ausdruck des Habitus der automobilen Gesellschaft, dort gibt es Phänomene die empirisch beobachtbar und messbar sind, deren Erklärungen aber trotz Statistik, nie ganz darin aufgehen, sondern die Interpretation des Forschers und seine Theorie brauchen, um eine aufklärende Wirkung zu entfalten. Meine Stärke als Verkehrssoziologe liegt darin, dass ich in fast zwanzig Jahren Berufspraxis in der , Verkehrsforschung und der Verkehrssicherheitsarbeit gelernt habe, die komplexen und paradoxen Phänomene und habituellen Verhaltensweisen von Menschen im Straßenverkehr genau zu beobachten, durch Befragungen und Recherche aus der Sprache und der Absichten und Strategien ein Bild zu entwerfen.
Jeder sich bewegt, muss sich Gedanken machen, wen er damit gleichzeitig in dessen Bewegung einschränkt. Das ist die eigentliche Leistung der allgemeinen Straßenverkehrsordnung, aber auch das historische Verdienst einer sich immer wieder selbst reflektierenden sozialen evolutionären Bewegung, die Selbstbeweglichkeit im Denken und Handeln tagtäglich praktiziert. Sie ist weder politisch zu instrumentalisieren, noch ist sie wegen ihrer riesigen Grundgesamtheit kaum richtig zu erfassen oder zu messen. Daher muss man notgedrungen versuchen ihrem Habitus im Auto und damit der gesuchten Buyer Persona anders auf die Spur zu kommen, wenn man mit der automobilen Gesellschaft deren Zukunft mitgestalten will. Dazu bietet die Soziologie einen reichen Fundus, und der Begriff des Habitus hat sich bewährt, um die Motive und Strategien der Lebensgestaltung und die Lebensstile und die feinen Unterschiede beim Geschmack und Stil der automobilen Gesellschaft, als einer modernen aufgeklärten und daher paradoxen sozialen Bewegung und Konsumentendemokratie zu verstehen, die nun vor dem Abenteuer der Kommunikation in Echtzeitmassenmedien steht.
20 Jahre Berufserfahrung.
Seit 1998 begann ich als Gründer und Leiter des AvD- Institutes für Verkehrssoziologie angeregt durch die Arbeiten des leider inzwischen verstorbenen Soziologen Ulrich Beck meine verkehrssoziologische Expertise zu einem praxissoziologischen Denk- und Beratungsansatz zu entwickeln. Daraus sind Risikofeststellungen entstanden, die in die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit des Automobilclubs von Deutschland(AvD) eingeflossen sind, oder seine verkehrspolitischen Positionen und sein Gesamtverkehrskonzept, für das ich von 1998- 2007 mit verantwortlich war wissenschaftlich legitimierten. Diese beinhalten sowohl die Sicht der Verbraucher, die aus empirischen Beobachtungen, Befragungen entstanden sind, als auch Gestaltungsempfehlungen und Statements zur Paradoxie der automobilen Gesellschaft als einer Konsumentendemokratie, die sich durch die Abstimmung per Kauf- oder Leasingvertrag stets neu legitimiert. So sind im Laufe der Zeit eine Reihe von Arbeiten zum Habitus und seiner meist unerkannten Nebenfolgen entstanden, z.B. über die Nutzung des Automobils, seiner Ausstattung, der Bedeutung von Autoaufklebern und anderen Zeichen und Symbolen der automobilen Gesellschaft, die für Hersteller und Zulieferer und die Medien einen Nutzen bieten.
„ Risikofeststellungen sind eine noch
unerkannte, unentwickelte Symbiose von Natur - und Geisteswissenschaft, von Alltags- und Expertenrationa-
lität, von Interesse und Tatsache. Sie sind gleichzeitig weder nur das eine noch das andere. Sie sind beides, und zwar in einer neuen Form. ( …) Sie setzen ein Zusammenwirken über die Gräben von Disziplinen, Bürgergruppen, Betrieben, Verwaltung und Politik voraus oder – was wahrscheinlicher ist - zerbrechen zwischen diesen in gegensätzliche Definitionen und Definitionskämpfe.“(Ulrich Beck, Risikogesellschaft)
Wie man soziologische Expertise und komplexe Risikofeststellungen zur automobilen Gesellschaft und deren Habitus in die Öffentlichkeit bringt.
Die Kosten der Altautoverordnung, eine Empirie der Autowaschanlage, von Gurtanlegequoten von Jugendlichen und andere Pionierarbeiten.
Es begann 1998 mit einer empirischen Untersuchung, einer Telefon Befragung zur Auswirkung von Gesetzgebung im Rahmen der Altautoverordnung in Entsorgungsbetrieben. Es kam zu Preiserhöhungen für die Verschrottung von Altfahrzeugen von bis zu 400 %., während vor der Richtlinie die Entsorger dem Autofahrer etwas für seine alte Karre zahlen mussten. D Die Mitarbeit bei der Kampagne "Tag des Schlafes" zu Beginn des neuen Jahrtausends war dann der Auftakt zu einer Reihe von Studien. Studie zu den Gurtanlegequoten von Jugendlichen freitags nachts vor der Disco. Dazu wurde mit der Hübnerschen Beobachterkette gearbeitet und rein durch Zählen und eine der ersten Pilotstudien über die Risikogruppe erstellt.
Besonders heraus zu heben ist die am Institut entwickelte Methodik einer Fahrerbeobachtung unter realen Verkehrsbedingungen für die Kampagne "Blink mal wieder" die mit Partnern wie SKODA Deutschland, AUTOBILD, SWR- Rasthaus und der Polizei durchgeführt wurde. Der Beitrag des Avd- Institutes für Verkehrssoziologie war eine großangelegte Studie zum Blinkverhalten auf der Autobahn und in der Stadt. Dazu wurden u.a. von Brücken herab harte Daten durch eine Zählung erhoben und eine Korrelation der Blinkmuffel mit bestimmten Fahtzeugtypen und deren Fahrerinnen und Fahrer im Rahmen einer bundesweiten Studie gefunden.Die Qualität und Tiefe der vorangehenden Felduntersuchung bei der Kampagne "Blink mal wieder"lässt sich daran ablesen, dass als Nebenprodukt die Frage auftauchte, warum Fahrer aktueller BMW 7-er-Modelle besonders auffällige „Blinkmuffel“ sind. In nachfassender Beobachtung, durch Einzelbefragungen und schließlich Testfahrten mit Zufalls-Probanden stellte sich heraus, dass der Betätigungshebel links so weit oben sitzt und so kurz ist, dass der Fahrer zum Einschalten des Richtungsanzeigers immer umgreifen muss. Das Bedienelement liegt nicht „an der Hand“.
Aus meinen verkehrssoziologischen Arbeiten z.B. über den Nutzen der Telematik und der von bast Studien bestätigten "Virtualisierung der Wahrnehmung" im Auto und real existierenden "Verkehrsblindzeiten" durch die Ablenkung im Auto, durch Smartphone und eine ganze Reise weiterer elektronischer Helferlein, aber auch durch die Sharing Economy Ideen und Geschäftsmodelle wird eine unabhängige verkehrssoziologische Sicht auf den "Habitus" der automobilen Gesellschaft, und die Werte der automobilen Gesellschaft, die komplexen Beziehungen zwischen den Beiträgen der Autofahrer, aber auch der Paradoxien in deren Verhalten offensichtlich. Die Digitalisierung und deren Nebenfolgen auf die Strukturen der automobile Gesellschaft zu beschreiben, Szenarien zu betrachten und auf den Prüfstand zu stellen und die Gemeinsamkeiten in der historischen Entwicklung wahr zu nehmen, das treibt mich und meine Arbeit in einem gewachsenen Netzwerk von Kontakten zu Unternehmen die an Lösungen für die Datensouveränität der Nutzer, z.b. der Autodaten arbeiten.
Nach meinem berufsbegleitenden Master Studium "Communication & Leadership" an der Quadriga Hochschule in Berlin gründete ich 2011 das unabhängige Forschungs- Beratungs- und Dienstleistungsunternehmen Fuhrwerk- Bureau für die Kundensoziologie der automobilen Gesellschaft und seit 2003 engagiere ich mich ehrenamtlich für den 1975 gegründeten Berufsverband der deutschen Soziologinnen und Soziologen (BDS) für die Leistungen der Praxissoziologie und bin dort als Beauftragter für das Verbandsmarketing tätig.
"Die Verkehrssoziologie der automobilen Gesellschaft besteht sowohl aus dem harten unbarmherzigen Blick auf die Nebenfolgen und Paradoxien der automobilen Gesellschaft, als auch der Würdigung der Entwicklung eigener Werte, die aus einer modernen forschrittlichen sozialen Bewegung entstanden sind. Die Abstimmung über die Zukunft der Automobilität erfolgt bereits in der Gegenwart, entweder per Kaufvertrag für das private eigene Auto oder durch das Lösen eines Ticket für den ÖPNV oder durch die Teilnahme an den Angeboten der Sharing Economy, die durch die Digitalisierung möglich gemacht werden."(Alfred Fuhr)
Die automobile Gesellschaft entstand aus einer fortschrittlichen sozialreformerischen Bewegung und das Auto war von Anfang an ein Hybrid.
Die automobile Gesellschaft von heute entstand aus einer sozialen fortschrittlichen Bewegung, in der die Produktion von Automobilen und die individuelle Mobilität nur ein Nebenprodukt war. Der Traum vom selbstbeweglichen Fahren entstand auf den Theaterbühnen der Renaissance in Italien und diese Phantasie eines pferdelosen nur von Engeln und göttlicher Energie bewegten Messiasgefährtes wurde dank Ingenieurskunst zu einem modernen Verkehrsmittel für alle. Das Vorrecht des Adels zum Reisen musste aber erst gebrochen werden und es brauchte Mut, diese von Explosivmotoren angetriebenen Gefährte zu lenken. Das Auto ging von Anfang an Technologie Partnerschaften ein. Was wenige wissen: Das Auto verdankt seinen weltweiten Erfolg nicht dem Motor, sondern der Möglichkeit die Energie des Motors in Batterien zu speichern und diese Energie für den bequemen Start des Motors ausnutzen zu können. Die Übertragung von kinetischer Energie durch einen Verbrennungsmotor durch den Ottomotor von Nikolaus Otto sollte den armen Webern als Gegenmittel gegen die die mechanischen Dampfwebstühle dienen. Otto baute einen stationären Motor, und auch Robert Bosch konstruierte 1887 seinen "Niederspannungs-Magnetzündapparat" ebenfalls für einen Stationärmotor. Erst zehn Jahre später wurde dann beides in einem Kraftfahrzeug eingebaut, was damit die Grundlage für eine alltagstaugliche Zündung für die Kraftfahrzeuge legte. Was Bosch dann aber zu einem Automobilzulieferer und international erfolgreichen Unternehmen machte, war die Entwicklung der Hochspannungs-Magnetzündung, die der Bosch-Mitarbeiter Gottlob Honold 1902 entwickelte. Noch heute prägt der Zündanker der Magnetzündung das Bosch-Logo. Der Siegeszug der Automobile über die Pferdedroschken war allerdings unvorhersehbar.. Aus den adligen Herrschaften, den Autlern, die zunächst selbst am Steuer saßen, die an den Rallyes und Wettfahrten teilnahmen, die von Millionären und deren Zeitungen mit großen PR Kampagnen für den Wettbewerb veranstaltet wurden, wurde der Herrenfahrer. Getankt wurde an der Apotheke und repariert wurde alles noch selbst.Der größte Feind war der Staub und man brauchte einen Passierschein um von einem Fürstentum in ein anderes zu wechseln. Diese Aufgabe löste für den Adel dann die ersten Automobilclubs.
Die Massenmotorisierung begann aber in den USA.Mit dem Elektroauto, dass als E- Taxi in den Großstädten in Amerika das Stadtbild prägte und für das 1907 bereits ein weit ausgebautes Netz an Stromtankstellen an US- Highways bestand, denn man lud seinen Wagen einfach an der Steckdose.
Elektroauto laden im Jahre 1905 und Autowerbung für den Baker, ein Elektroauto.
Der Siegeszug des Benzinmotors im Spielzeug der Reichen begann mit der Hilfe der Medien
Erst nach dem zweiten Weltkrieg wurde Europa, zuerst in England und Frankreich, dann auch in Deutschland zu dem Autoland, dass es bis heute ist. Sowohl die Lust an der Freizeitmobilität als auch der Zwang zur beruflichen Mobilität befeuerte die bis heute andauernde Abstimmung über die Mobilitätsangebote per Kaufvertrag. Doch von Anfang an war die Selbstbeweglichkeit für alle für manche schon damals viel zu riskant.
Es gibt eine historische Soziologie der frühen Automobilität, die versucht, den holprigen Siegeszug des Automobils zu deuten. Vergessen wird dabei meist die Rolle der Medien, die in der damaligen Zeit eine sehr große Macht erobert hatten. Zeitungszaren schrieben Wettbewerbe aus, die ersten Autorallys wurden mit hohen Preisen versehen und die Leser der Zeitungen wurden so langsam aber stetig über Geschwindigkeitsrekorde und Zuverlässigkeitsfahrten vom Benzin getriebenen Automobil und seinen Vorteilen gegenüber anderen bisher dominierenden Antrieben, wie dem Dampf- oder Elektroantrieb überzeugt.
Die freie Fahrt für freie Bürger hat es nur fuer kurze Zeit und nur auf bestimmten Straßen gegeben.
Die freie Fahrt für freie Bürger hat es eigentlich nie oder nur für ganz kurze Zeit auf bestimmten Strecken gegeben. Die kurze Zeit einer frei wählbaren Geschwindigkeit auf Autobahnen und Landstraßen, die 1952 in Deutschland kurz eingeführt wurde, sie endete bereits in den sechziger Jahren wieder. Die Richtgeschwindigkeit wird schon heute von der Durchschnittsgeschwindigkeit unterboten, es gibt ein faktisches Gesamtverweilszeit - Geschwindigkeitslimit, dass durch die Fahrzeugdichte entstanden ist. Was aber das wesentliche für den Erfolg der automobilen Gesellschaft war- kam erst mit der Einfuehrung von Haftpflichtversicherungen und einer allgemeinen Strassenverkehrsordnung. Die Überprüfung des Fahrenkönnens wurde amtlich durchgeführt. Damit wurde Auto fahren für die Mehrheit erlaubt, es wurde normal, und das Fahren eines Automobils und der Besitz als ein Statussymbol und als Möglichkeit der Distinktion, um sich von anderen abzuheben, möglich.
Die neuen Risiken. Verkehrsblindzeiten und Virtualisierung der Fahrwahrnehmung
Und es wurde sicherer auf den Straßen unterwegs zu sein. Das Tempolimit in Ortschaften auf zunächst 50 Km/h kam in etwa zeitgleich mit der Erfindung der Radarmessung der Geschwindigkeit- und bewirkte, dass die Unfallzahlen langsam aber signifikant sanken. Die Verkehrssicherheit der modernen Automobile wurde optimiert und das Fahren mit Hilfe einer Reihe von automatischen Assistenzsystemen heute macht das Fahren heute sehr sicher.. Doch diese Sicherheit durch Assistenzsysteme und ein Mehr an passiver Sicherheit brachte neue Risiken hervor.Sie nisten in der Komfortzone, die das Auto bietet. Ablenkung und die Virtualisierung der Fahrwahrnehmung führen dazu, dass Autofahrer sich wie im Cockpit eines Flugzeuges auf einem unsichtbaren Leitstrahl geführt, von Navigationssystemen geleitet und über das Smartphone über die Freissprechanlage mit ihrer Lebenswelt draußen ständig verbunden fühlen.Daher kommunizieren sie weniger mit schwächeren Verkehrsteilnehmern, den Fußgängern und den Radfahrern. Die Kommunikation ist aber die wichtigste Resource in der Verkehrssicherheit, sie ist eh schon durch die Blechhuelle, die Abschottung vor Wind und Wetter und der natuerlichen Umgebung der Autofahrer eingeschränkt. Da wird leicht etwas übersehen. Hinzu kommt, dass durch die Zuverlässigkeit der modernen Fahrzeuge der Autofahrer bei Fahrtantritt sich gedanklich bereits am Ziel fühlt, und mit seinen Gedanken bei der Fahrt bereits beim nächsten Gesprächstermin weilt. Die Fahrt selber wird durch die Fahrkompetenz und die Routine besonders von Vielfahrern und Pendlern wie Studien zeigen nur noch rudimentär wahr genommen. Das sind solche Nebenfolgen, die Risikofeststellungen zur Verkehrssicherheit, über die nicht gerne gesprochen wird. Die gesellschaftliche Diskussion um die Autonutzung dreht sich daher bewußt um andere Themen, bei den Herstellern ist die das autonome Fahren, und bei den Kritikern und deren Agenda geht es um die Verschmutzung der Luft, die Menge der Autos, die die Innenstadt verstopfen, die Unfallgefahr durch Raser, Aggression und Rücksichtslosigkeit. Dabei wird durch die Logiken der Mediengesellschaft oft das Kind mit dem Bade ausgeschuettet und die Idee des Badens von Kindern selbst in Frage gestellt. Den Medien kommt in diesem Meinungskampf und dem täglichen Bürgerkrieg und den Propagandaschlachten der Interessengruppen eine große Verantwortung zu, meist fehlt aber die Zeit um eine gruendliche Recherche zu machen. Aber interessanter für das Verständnis der automobilen Gesellschaft sind ein paradoxen Interessengegensatz in der automobilen Gesellschaft selbst, den man als einen Bürgerkrieg zwischen den teilweise sesshaften und den gerade sesshaften Mitgliedern der Gesellschaft selbst ansehen kann. Provokant formuliert: Der deutsche Autofahrer möchte seinen direkten Autobahnanschluss vor seiner Haustür, die er am besten, wenn er an seinem Urlaubsort angekommen ist oder wenn er wieder zu Hause ist, wieder abreissen möchte, um seine Ruhe zu haben. Fortschritt ja, aber nicht vor meiner Haustür. Wo man hinsieht finden sich vor allem bei Infrastrukturdebatten solche Paradoxien. Die automobile Gesellschaft braucht daher Mittel und Wege um sich über sich selbst aufzuklären, um sie anhand ihrer eigenen historischen Werte und Verdienste neu zu erfinden, diesen Fortschritt mitzugestalten. Hier sehe ich meine Aufgabe, die ich als Verkehrssoziologe seit 20 Jahren angehe. Das ist Mein Job. Meine Berufung. Dafür stehe ich jeden Morgen auf, und erhebe meine Stimme, meist unbezahlt von Medien und oft nur im Tausch gegen deren Reichweite.
Das Auto als Katalysator der Verhaltensmechanismen der digitalen Gesellschaft.
Den Ausschlag für die Wahl eines Fahrzeuges, über dass man selbst verfügen kann, ist die Erwartung, damit die Selbstbeweglichkeit zu haben, Ziel und Zeitpunkt für die Fahrt selbst bestimmen zu können, anhalten und weiterfahren zu können, wo und wann man will. Diese Automobilität zieht eine Mehrheit der Gesellschaft einer kollektiven Beförderung offenbar vor, so dass man die Gesellschaft, weil von dem Wert der Automobilität dominiert, ruhig eine automobile Gesellschaft nennen kann. Automobilität ist aus dieser Sicht heraus ein Katalysator für die Verhaltensweisen der Menschen in der modernen Industriegesellschaft, die nun mit Hilfe des Internet und der Smartphones in neue Räume aufzubrechen. Der Begriff der automobilen Gesellschaft ist ein Versuch, die Bedeutung der Selbstbeweglichkeit als einem zentralen modernen Bedürfnis von Menschen zu beschreiben. Automobilität ist daher nicht nur ein Fahrzeug, das Auto, sondern womöglich der Wunsch und die Fähigkeit des Menschen selbstbeweglich zu sein, im Denken und Handeln und daher ist die Abstimmung per Kaufvertrag für ein privates Automobil.
"Auch wenn die etablierten Verkehrsforscher das Privatauto aus guten nachvollziehbaren Gründen global für nicht zukunftsfähig halten, so fällt die Entscheidung über die Zukunft der Automobilität heute. Die automobile Gesellschaft entscheidet sich täglich durch den Kaufvertrag für das eigene Auto ."(Alfred Fuhr)
Das Bild heißt "Auto Expander und stammt von der Website der Kuenstlergruppe Zuendup aus der Schweiz. (www.zuendup.com)
Vielleicht ist es nicht ganz unnütz, sich mit Hilfe einer soziologischen Theorie den komplexen Verhältnissen im Straßenverkehr zu nähern und sich dazu Gedanken über die "unsichtbare automobile Gesellschaft" zu machen, anstatt nur über die individuellen Vergehen und Auffälligkeiten und Fehlleistungen von Autofahrern zu sprechen?
Man muß um die automobile Gesellschaft und die Verhältnisse im Straßenverkehr und die Motive der automobilen Gesellschaft zu verstehen, um die Gestalt der Buyer persona Autofahrer, von ihrer Gesamtheit ausgehen. Hilfreich ist dafür, sich eine Gruppe von Tänzern vorzustellen.
"Man kann dazu alles her nehmen, was es an Tänzen gibt, was wir kennen: die höfischen Tänze, eine Gruppe die Walzer tanzt, eine Bauernpolka,Tanzschulerfahrungen, oder ein Ballett. Oder die wild zuckenden artistischen Hip hop oder Techno Tänzer.
Die Schritte, die Verbeugungen, die Gesten, die Bewegungen, die gymnastischen Verrenkungen, der Stil, der Hüftschwung, die individuellen Bewegungen sind vom Betrachter aus gesehen, stets auf die anderen abgestimmt, sei es die Partner, oder auch das Bild, das wir abgeben möchten, oder wie wir selber tanzen können."
"Ein Ganzes ist etwas anderes, als die Summe seiner Teile, besitzt eine Gesetzmäßigkeit eigener Art, auf die niemals allein bei der Betrachtung seiner einzelnen Teile geschlossen werden kann. Was unserem Denken Halt geben könnte, sind eigentlich einfache in der Schule im Musikunterricht vermittelte Erkenntnisse, die wir schlicht vergessen haben. Eine Melodie besteht aus nichts als einzelnen Tönen und ist dennoch etwas anderes ist als deren Summe." (Norbert Elias)
Folgt man diesem Gedankengang von Norbert Elias, dann stellen sich die Verhältnisse im Straßnverkehr nicht so einfach dar: Ob man den Sinn, die Funktionen der Bewegungen verstehen könnte, wenn man nur jedes der einzelnen tanzenden Individuen für sich selbst betrachtet? No way! Um die Bedeutung zu verstehen, die im Tanz liegt, reicht es auch nicht aus, das Verlangen danach zu ermitteln. Was fehlt ? Die unsichtbare Ordnung, die Funktion, der Sinn hinter dem Phänomen des Tanzes für das Ganze - er bleibt unsichtbar. So wie der Habitus der automobilen Gesellschaft bei der Debatte um das Phänomen von Rasern, illegalen Autorennen, Gaffern, Geisterfahrern und der Lust und dem Zwang zum Auto fahren, den Parkplatzsuchverkehr und der Phantasie vom autonomen Fahren.
"Im Parkplatzsuchverkehr fällt der Autofahrer aus der höchsten Komfortzone in die urbane Obdachlosigkeit."(Alfred Fuhr)
Das Phänomen Stau. Gleichgetaktete Bedürfnisse. und der Parkplatzsuchverkehr.
Über das Phänomen einer Geschwindigkeit, wie zu Zeiten der Postkutsche im modernen Stadtverkehr.
Es kommt aber noch zu weiteren selbstorganisierten Phänomen in der automobilen Gesellschaft, die sich der Logik des Fahrens von A nach B entziehen, die nicht wie das Cruisen in der Stadt oder auf der Landstrasse der Entspannung dienen. Der Autocorso ist eine solche Form von Automobilität, für die scheinbar alle und damit aber paradoxerweise niemand mehr verantwortlich oder zuständig ist. Feiert der Fahrer im Corso eigentlich den Sieg seiner Fußballmanschaft, oder feiert da jemand die Automobilität und damit sich selbst?
Der Autocorso als Medienphänomen
Der Autocorso als Mobilitätsparadoxie zeigt die merkwürdigen Eigengesetzlichkeiten zwischen Medienereignissen, Kultur und der dabei genutzten Technik im öffentlichen Raum auf.
"Ein Autocorso ist nichts anderes als ein Ausdruck unserer mobilen Eventkultur, die sich selbst organisiert"
Die Zukunft der automobilen Gesellschaft
Der Autofahrer ist schon heute dank Smartphone ein rollender Universalmonitor und seine Daten bewegen sich in den Netzen der Telekommunikationsanbieter und der neuen Techgiganten in Silicon Valley. Alle Seine Bewegungsdaten werden inzwischen gespeichert, das Auto durch Kommunikation mit der Digitalen Infrastruktur kann bereits heute eigenständig Fahraufgaben uebernehmen. Die Vernetzung einzelner Computer zu einem weltumspannenden Netz, indem man in Echtzeit kommunizieren kann und wo reale Orte zum Terminal für den Einsteig ins Internet werden, erreicht nun auch das Auto. Im Auto ist man über das Smartphone im Internet und Always on. Man fährt und reist gleichzeitig im virtuellen Raum. Was die vielen elektronischen Helferlein für die passive Sicherheit, die mit der Einfuehrung der Sicherheitsgurte begonnen hatte an Verbesserungen brachte, bedeutete zudem eine Kostenersparnis in der Produktion der Fahrzeuge. doch nicht nur das Fahren und die Beherrschung der Fahrzeuge wurde sehr viel einfacher, und durch Lenk- und Bremshilfen, Abstandswarner und Spurhaltesysteme wurde das Fahren immer sicherer, sondern auch durch neue Finanzierungsmodelle wurde die Schwelle gesenkt, um ein Auto zu kaufen, was zu einer weiteren Erhöhung der Zulassungszahlen führte. Doch es ist der seit 500 Jahren laufende Motor der Individualisierung, der dafür verantwortlich ist, dass Automobilität, die Selbstbestimmung, die individuelle Mobilität, alle Voraussagen über ein Ende des Automobils den Haufen werfen konnte. Nun steht dem Automobil eine weitere Partnerschaft mit einer Technologie ins Haus, denn durch die Telematik - einer Verbindung von Telemetrie und Informatik begann bereits um die Jahrtausendwende eine ganz neue Stufe in der vernetzten Automobilität.
Die neuen Erwartungen der Menschen an selbstbestimmte Beweglichkeit werden nun von den Erfahrungen des Internetbesuches und der Nutzung des vom Handy zum Smartphone mutierten Mobilen Telefonierens und Surfens im Netz geprägt. Die Elektronik im Auto, die Daten die durch immer billiger werdende Sensoren im Fahrzeug anfallen, sie sind für die Internetkonzerne - allen voran Google und Applesehr interessant und so kommt es zur Verbindung des einst mechanischen Automobils mit dem ortlosen Internet.My Car is ma Castle. Das war einmal. My Car, my data, ist ein Wunsch, doch die Autodaten gehören längst den Internettechnologieunternehmen, die mit Autoherstellern zusammen eine neue Ökonomie errichtet haben, gegen die eine Interessenvertretung der Autofahrer und auch die Autoindustrie nun zu neuen Allianzen und Geschäftsmodellen zwingt. So wie der Motorentwickler mit dem Lichtstromexperten den Beginn der Automobilität nur gemeinsam schaffte, wird nun Internet und Automobil zusammen gedacht und damit eine neue Stufe, ein Technologiesprung für die individuelle Bewegung, durch eine Verbindung mit der Datenökonomie erkennbar. Was bisher nicht mitkommt ist die Straße, daher wird sich das weitere Schicksal der neuen Bewegung nun an der Digitalisierung der Infrastruktur in der Stadt und auf der Autobahn und dem Kommunikationsnetz dort entscheiden. Denn mit den herkömmlichen Übertragungsleistungen der Telekommunitionsnetze ist der Datenstrom nicht zu bewältigen, der bereits heute beim Fahren anfällt. Bis 2030 wird es bei dann geschätzt Null Unfällen im Stassenverkehr das automatisierte Fahren geben. Doch: Die Abstimmung darüber ob das so kommen wird, sie wird ebenfalls nur per Kaufvertrag von den Kunden entschieden werden.Doch wie wahrscheinlich ist eine Abkehr von der Freude am Fahren hin zur Freude an der Entlastung beim Fahren?
Das Bild "Die Zukunft" des Malers Hubertus von Herkommer ist um 1900 herum entstanden und ist eine Allegorie auf die riskante und unvorhersehbare Entwicklung der Automobilität.
Die Zukunft wird hier als blinde Frau dargestellt, die an das Automobil gefesselt ist. Lust oder Zwang?
Nebenfolgen der Digitalisierung der Automobilitas
Die Elektronik im Auto, Navigationssysteme bringen nicht nur eine bessere passive Sicherheit und erhöhen die Orientierung der Fahrer, die nun keine kartenlesenden Beifahrer mehr brauchen. Es sind heute andere Risiken für die Verkehrssicherheit entstanden, die nicht einfach zu messen sind, z.b. die Konzentrationsfähigkeit beim Fahren, oder die Ablenkung durch Handynutzung und sogar SMS schreiben während der Fahrt. Obwohl diese Gefahren, die aus der Komfortzone Auto erwachsen, für die Entwicklung der Unfallzahlen in Zukunft mindestens genau so wichtig sind. Es ist daher nicht ausreichend nur die individuellen messbaren und sichtbaren Gefahren zum Thema in der Öffentlichkeit zu machen, sondern wir müssen über die Entwicklung und die Strukturen der automobilen Gesellschaft reden, über das Selbstbewußtsein einer Gesellschaft, die über sich selbst nichts erfährt, auch wenn sie selbst fährt.
Gaffer, Smombies, und neue Risikogruppen.
Machen Autofahren und das Smartphone asozial?
Die Berichte über Gaffer, abgelenkte Fußgänger und ruechsichslose Kampfradler mit Smartphone am Ohr in den Medien, sie spüren bereits die Nebenfolgen der zunehmenden Digitalisierung der automobilen Gesellschaft auf. Hier entstehen für alle im Straßenverkehr ganz neue Risiken, die derzeit weder ausreichend statistisch erfasst und daher theoretisch kaum hinreichend beurteilt oder verstanden werden können.
"Die verkehrssoziologische Sicht auf das Thema Ablenkung und Virtualisierung der Wahrnehmung im Straßenverkehr, beschreibt habituelle Gefahren, die sich im Komfort unserer moderner Fahrzeuge schleichend und unerkannt - durch die Smartphone Nutzung - bei allen Verkehrsteilnehmern eingenistet haben."
Beendet der uralte Traum des Autonomen Fahrens die Automobilität?
Eine kurze Betrachtung zur Geschichte einer Ingenieursphantasie und einer neuen Attacke auf die individuelle Automobilität mit Hilfe der Sharing Economy.
Autonome Autos für alle?
Der Beginn des Traumes vom autonomen Fahren. Der Cherubwagen der Christus transportiert, er wird von Engeln begleitet und vom heiligen Geist, (im kleinen Kästchen, dort wo beim modernen Automobil der Frontantrieb später eingebaut wurde) gesteuert.
Die Idee des autonomen Fahrens in den fünfziger Jahren.
Funkimpulse aus einem auf der Straße verlegten Leitkabel steuern das Fahrzeug.
Ein selbstfahrendes "Geisterauto" im Contidrom, der Teststrecke der "Continental Gummiwerke" in den siebzigern
Angriff der UBER Geschäftsmodelle
Die Gegenwart des freihändig zeitweise teilautonomen Fahren Könnens
Die Revolution wurde und wird vertagt.
Das Auto als rollender Universalmonitor?
http://www.technologyreview.com/view/542626/why-self-driving-cars-must-be-programmed-to-kill
"Das vollkommen autonom fahrende Auto, das wäre der rollende Universalmonitor, eine Maschine, die andere Maschinen und die Umwelt beobachtet, und dabei selber beobachtet wird. Diese könnte - falls es je kommt, als Typenbezeichnung " 007 "haben. Denn der Algorhitmus braucht wie James Bond eine staatliche Lizenz zum Töten. Doch solch eine für uns kaum vorstellbar Prgrammierung, die ihr erlaubt, eine automatisierte Entscheidung über Leben und TOD von Menschen in Bruchteilen von Sekunden zu treffen, haette derzeit wohl keine Chance zur Zulassung und noch viel weniger eine Chance am Markt. Das selbstfahrende vollkommen autonom fahrende Auto, wer bezahlt dafür die Steuern? Wem gehören die Autos? Allen? Wer wird ein Auto kaufen, dass einem undurchschaubaren System folgt? Dann kann ich ja gleich mit der Bahn fahren. "(Alfred Fuhr)
Die Auto-Flugzeug-Bus- U- und S- und Hoch - Bahn- Rad- zu Fuß gehen Realität.
Wuppertaler Schwebebahn. Was aus alternativen Visionen wird...
Womit werden die Automobile in Zukunft angetrieben? Mit allem...
"Hohes Potenzial haben synthetische Kraftstoffe, die zum Beispiel aus biologischen Abfällen oder aber noch besser mit der Power-to-Liquid-Technik hergestellt werden können. Bei letzterer wird mit Hilfe von elektrischem Strom, der sinnvoll natürlich emissionsfrei – beispielsweise mit Windrädern – hergestellt werden muss, in einem zweistufigen Prozess zunächst Wasserstoff und dann flüssiger oder gasförmiger Treibstoff gewonnen. Dieser hat eine vergleichbare Energiedichte wie Benzin oder Diesel ist aber ein Einstoff-Kraftstoff und damit sehr viel sauberer in der Verbrennung. Auch eine reine Wasserstoff-Infrastruktur ist sehr gut denkbar. All dies kombiniert mit optimalen Verbrennungsmotoren und zusätzlich über die Kombination mit einer Brennstoffzelle auch als E-Motor-Antrieb würde zukunftsrobuste Lösungen für die individuelle Mobilität erlauben. Für Hybrid-Lösungen und Nischenanwendungen gäbe es dann auch noch die Batterietechnologie. Dies sollten wir in Politik, Gesellschaft und Unternehmen in einer gemeinsamen Anstrengung in Forschung und Innovation angehen. Dann ist mir um den Automobilstandort Deutschland nicht bange. Es braucht aber einen langen Atem." (Prof. Dr. Albert Albers) Albert Albers ist Professor und Institutsleiter am KIT. https://bnn.de/lokales/buehl/albert-albers-diesel-elektromotor
Lust auf Mehr?
Experteninterview mit Anja Mutschler, Managing Partnerin Nimirum und dem Berliner Verkehrsforscher Dr. Gunter Heinickel. Themen: Was man bei einer Evakuierung wegen einer Bombenentschärfung über die Strategien der Intermodalität und der Nahmobilität erlebt. Ein Gespräch über blinde Stellen in der Akzeptanzforschung zur Elektromobilität und warum Autos auch aus vielen Gruenden auch zukuenftig kein Bewußtsein haben, dass über die Irrtümer von Navigationsgeräten und die Softwaretäuschungsfähigkeit und die 3. Phase des autonomen Fahrens hinaus gehen wird. Hier finden Sie mehr
Auszug meiner Vortraege
